第一篇：空中交通管制員的自我總結

通過這么多年的管制工作，我成長了很多，我對自己這些年來的收獲和感受作一個小結，并以此為我今后行動的指南。讓我邁開了轉變角色，調整心態(tài)，提升能力，爭做一名合格的管制員。以下就是本人的自我總結。

一是工作態(tài)度端正，生活樂觀上進。我深知知識的“折舊”讓學歷只能代表過去，一個好的管制員不僅僅是要在工作嚴肅認真，在生活中也是要和同事善于溝通、協(xié)調，有較強的組織能力與團隊精神，才能成為一名合格管制員。同時積極參加各種活動的必要性，也是為自己的經歷又添上了濃墨重彩的一筆。

因而，自己在工作過程中，始終做到認真對待每一個航班的安全工作，認真負責，做好本職工作。牢記安全第一這一法則，定期回顧自己在工作中所碰到的問題，進行整理總結并改進，尋找新的體會和感悟。

二是工作仔細揣摩，學習卓有成效。管制工作是既有挑戰(zhàn)性，還有講語言藝術和心理調試的工作，使我收獲頗豐。從波道和機組對話不斷磨練通話，盡可能利用一切機會展示自己工作熱忱和周到的服務；在不斷自我心理調試中，我明白了如何保持一顆自信心、上進心和平常心，正確面對工作中突發(fā)特殊情況；《86號令》、《飛行規(guī)則》和《機場細則》等等細則協(xié)議的學習，讓我掌握了管制員應具備的基本知識。但是我還是要重復閱讀理解，提高了依法依規(guī)履行職責的能力，奠定了扎實的基礎，才能不斷進步自身的能力與綜合素質。

三是對案例學以致用，提升自我特情處置能力。安全第一，這是對一名管制員最起碼的要求。在工作中結合實際案例，對自己有警醒，對基本工作要求有了更深刻的認識；但這只是一個開始，要想在工作中提供優(yōu)質高效的服務和做出出色的業(yè)績，必須在不斷更新知識水平和結構的同時，以“博學之，審問之，慎思之，明辨之，篤行之”的做人做事態(tài)度，審慎考問，縝密思考，正確分辨，忠實保障安全，不斷豐富自己的知識儲備，修身養(yǎng)性，在學以致用和提升能力上下功夫，做文章。

四是樹立信心，明確努力方向。通過多年工作，看到了自己缺點，同時也認清了自己在工作和學習等方面與其他同志存在的差距。所以我正視差距，樹立信心，以能力培養(yǎng)為抓手，抓學習，勤工作，強素質，嚴要求，樹形象，踏踏實實做事，老老實實做人。努力掌握學習進步的方法，提升學習進步的能力和素質，創(chuàng)造良好的個人條件，力求出色完成各項工作任務，接受組織的培養(yǎng)和考驗。

在未來的工作中，我將以充沛的精力，刻苦鉆研的精神來努力工作，穩(wěn)定地進步自己的工作能力，與管制工作同步發(fā)展。

第二篇：淺析空中交通管制系統(tǒng)

淺析空中交通管制系統(tǒng) 管理多架飛機起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統(tǒng)�？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的主要任務是：①防止飛機在空中相撞；②防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛 中的飛機、車輛相撞；③保證飛機按計劃有秩序地飛行；④提高飛行空間的利用率。為完成這些任務，必須制定一套規(guī)則，即確定出若干空中航路，使飛機按一定順 序從各自機場起飛，進入航路并保持飛機間的一定距離間隔，到達終點前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機依靠目視、和導航手段執(zhí)行管制規(guī)則。

發(fā)展簡況

第一代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)以前形成的，主要由沿航路布置的一些低頻導航站組成。飛行員通過導航掌握航向，靠保持沿航路飛行的時間或飛越固定 點的時間間隔來避免相撞。這種系統(tǒng)是人工的，地面無法監(jiān)視空中飛行。第二代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)期間及以后，隨著、、和儀表著陸系統(tǒng)的出現(xiàn)而發(fā)展起來的。它采用對飛機詢問識別的二次監(jiān)視雷達，因而能有效地監(jiān)視飛行，使管制作用大為提高。第三代空中交通管制系統(tǒng)出現(xiàn)于60年代，是一種雷達、通信和計算機相結合的半自動系統(tǒng)。

管制任務劃分

現(xiàn)代空中交通管制涉及飛行的全過程,即從駛出停機坪開始,經起飛爬升，進入航路，通過報告點到目的地機場降落為止，飛機始終處于監(jiān)視和管制之下。在這個過程中，管制分為三級：塔臺管制、進近管制和區(qū)域管制。

① 塔臺管制：塔臺設在機場，主要是維持機場的飛行秩序、指揮滑行和起降、防止碰撞。各國的管制范圍不一，視空域、飛行量和管制能力而定，在中國通常為100公里左右。

②進近管制：對處于塔臺管制范圍和區(qū)域管制范圍之間的進場或離場飛機實施管制。其范圍有時較大，可達180公里以上，可以包括幾個機場。

③區(qū)域管制：也稱航路管制，由區(qū)域管制中心執(zhí)行，主要是使航路上的飛機之間保持安全間隔。它能對飛機實施豎向、縱向或橫向調配,以避免碰撞,確保安全。

管制系統(tǒng)主要有兩類：執(zhí)行塔臺和進近管制的終端區(qū)管制系統(tǒng)，執(zhí)行區(qū)域和高空管制的區(qū)域管制系統(tǒng)或區(qū)域管制中心。

① 終端區(qū)管制系統(tǒng)：通常包括由一次雷達、二次雷達構成的數(shù)據(jù)獲取分系統(tǒng)、由電子計算機構成的數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)、由雷達綜合顯示器和高亮度顯示器構成的顯 示分系統(tǒng)、以及由圖像數(shù)據(jù)傳輸、內部通信、對空指揮通信構成的通信分系統(tǒng)等，執(zhí)行塔臺和進近兩級管制任務。這個系統(tǒng)的主要功能是：對裝有應答機的飛機進行 自動跟蹤；進行代碼呼號相關；顯示飛行航跡和有關數(shù)據(jù)；用人工輸入或直接接收鄰近管制中心的飛行計劃；對輸入的計劃進行簡單處理；進行低高度報警；與鄰近 管制中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國的自動雷達終端系統(tǒng)arts-ⅱ和arts-ⅲ是典型的終端區(qū)管制系統(tǒng)。前者用于中小型機場，后者用于大型機場。

②區(qū)域管制系統(tǒng)：執(zhí)行區(qū)域管制任務，有時也擔負高空管制。它通常包括：由多部遠程一次雷達與二次雷達以及由雷達與飛行計劃數(shù)據(jù)傳輸設備構成的數(shù)據(jù)獲取 和傳輸分系統(tǒng)；由多部計算機構成的飛行計劃和雷達數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)；由雷達綜合顯示器、飛行數(shù)據(jù)顯示器和飛行單打印機等組成的顯示和數(shù)據(jù)終端分系統(tǒng)；由內部 通信、對外直通電話和對空指揮通信組成的通信分系統(tǒng)。區(qū)域管制系統(tǒng)的主要功能是：自動接收、處理多部雷達數(shù)據(jù)和飛行計劃信息；跟蹤監(jiān)視飛機、預測碰撞并提 供可選擇的調配方案；實行區(qū)域管制和區(qū)域間的自動管制交接；顯示各種有關飛行的數(shù)據(jù)（包括氣象數(shù)據(jù)）；自動打印飛行進程單和

同相鄰中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國 的國家空域管制系統(tǒng) (nas)和法國的自動化綜合空中交通雷達管制系統(tǒng)都屬于典型的區(qū)域管制系統(tǒng)。

空域結構管制過程

空域是指地球上空可供飛行的廣大空間，實際能利用的只是其中極小的一部分。在人口眾多的城市之間，大都劃有空中航路。最為繁忙的地區(qū)是終端區(qū) 和機場。飛機是從停機點轉到二維平面上起飛，又轉入三維空間飛行；相反的過程就是從飛行轉到停機。終端區(qū)和機場是飛行活動的集散處。

空中航路和航路網(wǎng)都是以國際標準導航系統(tǒng)，如伏爾導航系統(tǒng)、地美依導航系統(tǒng)、伏爾－地美依導航系統(tǒng)或等 作為地面基準規(guī)劃而成的。航路分為低、高兩層，低層從海拔200米起至5500米,適應低性能飛機飛行的需要；高層從 5500米至14000米，適應高性能飛機按儀表飛行規(guī)則飛行。在 5500米至30000米間飛行的飛機，必須裝設合格的通信、導航、雷達信標應答器等設備。在 14000米以上，可依地面導航臺直飛，而不限于規(guī)定的航路。

終端區(qū)是以機場為中心、以約10公里的半徑范圍向上延伸成圓形空域。海洋空域是國際空域，范圍在海岸線200公里以外，從海平面以上600～1500米起向上延伸。大陸上空還可根據(jù)需要劃分為禁飛空域、限制空域和飛行訓練空域等。

保持空中飛行間隔是保障飛行安全的重要方法。由于飛機飛行速度差別很大，一般規(guī)定，在無雷達監(jiān)視的情況下縱向間隔應在20～40公里之內。地面沿途如用雷 達監(jiān)視,縱向間隔可減到5～10公里,垂直間隔須保持300米。橫向間隔指對面交錯或平行飛行，在5500米高度以下須保持15公里,在雷達監(jiān)視時可減到 6公里。在海洋上空，縱向間隔與橫向間隔可放寬到170～220公里。

在規(guī)定航道上飛行，除保障飛行準確外，控制和監(jiān)視飛行間隔是空中交通管制系統(tǒng)的主要職責。為此，空中交通管制系統(tǒng)大都采用控制放飛時間，以及飛機在規(guī)定地點和時間向地面報告位置等方法。如采用雷達監(jiān)視，可連續(xù)監(jiān)控間隔。飛機自備的防撞裝置尚處于研究之中。

空中交通管制主要分為起飛、航途和到達終端區(qū)著陸三個階段。

在到達終端區(qū)著陸階段常遇到堵塞情況。為此，到達的飛機須在規(guī)定空域分層排隊降落。儀表著陸系統(tǒng)或其他助降設備是完成這種作用的關鍵設備。

現(xiàn)代微波著陸系統(tǒng)已經研制成功。多架飛機到達終端著陸，一般是按照先到先降的原則。當飛行業(yè)務達到飽和時，航行管制系統(tǒng)可實行流量控制。

空中交通管制電子系統(tǒng)

空中交通管制電子系統(tǒng)包括通信、導航、監(jiān)視、目標獲取和處理，以及顯示等設備。通信是最根本的航行管制手段。傳統(tǒng)方式是空中與地面之間用無線電話，地面之間用有線電話或無線電話。適應現(xiàn)代繁忙的飛行業(yè)務需要。雷達數(shù)據(jù)遙傳也屬于通信范圍。

雷達是空中交通管制系統(tǒng)中非常重要的手段。雷達回波包含有豐富的信息，在航路上，一般使用航路監(jiān)視雷達，覆蓋范圍可達370公里（半徑）,監(jiān)視高度可達 18公里，但低空覆蓋范圍較差。航路雷達使用l頻段或s頻段。在終端區(qū)和機場上一般使用 s頻段雷達，其作用距離只要求 111公里。終端區(qū)雷達也可用來指引飛機進入跑道延長線上空。二次雷達即，從地面向飛機發(fā)送詢問信號,飛機向地面應答。

詢問與應答信號均采用編碼方式，應答中含有飛機識別信息和高度數(shù)據(jù)。雷達信標可以單獨工作，但常與航路雷達和機場雷達配合工作。

雷達捕獲目標所得數(shù)據(jù)，經過處理才成為有用的信息。因此，電子計算機是航管系統(tǒng)中的重要組成部分。

雷達數(shù)據(jù)顯示利用平面位置顯示器(見)，飛機回波呈現(xiàn)為小弧形，而動目標顯示電路所不能消除的氣象和地面回波則以大面積出現(xiàn)。二次雷達在圖像譯碼器中只顯示回答碼正確的目標。

容量

影響飛行業(yè)務容量的因素有氣象條件、飛行位置的準確度、飛行密度、飛行間隔、飛行性能、飛行技術、空中交通管制人員的工作能力和空中交通管制設施等。一個航管區(qū)內交通量受空域和數(shù)據(jù)傳輸(通信)速度的限制。航路上的飛行量決定于機場的接受能力圖6[終端區(qū)間隔控制幾何形狀]為繁忙終端管區(qū)的復雜狀況。

第三篇：空中交通管制簡訊

泰雷斯公司為開羅的第三空中交通管制塔臺提供設備

［據(jù)泰雷斯網(wǎng)站201*年11月13日消息］泰雷斯公司是開羅機場第三塔臺所有的空中交通管制設備的總集成商，該公司負責機場管制塔臺飛行數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)（tecos）、話音通信控制系統(tǒng)（vccs）和話音錄制系統(tǒng)（vrs）、eurocat自動化擴展、天氣自動廣播系統(tǒng)和全球時間同步設備的提供、安裝和試運行。這些新系統(tǒng)將顯著增強埃及國家空中導航服務公司（nansc’s）在開羅的空中交通管理能力和機(更多請搜索：www.taixiivf.com)場的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系統(tǒng)的主要提供商。使用六部s模式的航路雷達和一部布署在開羅的進近雷達，就可以覆蓋埃及的絕大部分空域。負責整個埃及空域的航路管制中心以及終端區(qū)都在使用可保證航路和進近飛行階段飛行安全和效率的模塊化的eurocat系統(tǒng)。泰雷斯公司還參與了擁有最新eurocat空中交通管理模擬器 埃及航空學院（eaa）的現(xiàn)代化改造工程。

eurocontrol完成了泛歐洲地區(qū)軍事飛行規(guī)則草案

［據(jù)防務新聞網(wǎng)201*年11月8日消息］負責空中航行安全的歐洲組織，eurocontrol，在11月8日完成了供歐洲民用航空會議（ecac）區(qū)域內44個國家的軍航用戶使用的軍事飛行規(guī)則草案，該草案主要為軍航機組人員提供統(tǒng)一的操作章程，為空中交通管理人員提供預知軍航機組在各種情況下的反應動，將極大改善歐洲空域內的飛行安全。該草案經過eurocontrol軍民航atm協(xié)調理事會和各國專家6年間的不斷努力，其成果儀表飛行規(guī)則下的空中交通協(xié)調運行規(guī)則（euroat）的預實施版本已經提交給各成員國。

俄將在明年使用英語進行管制指揮

［digital journal網(wǎng)站201*年11月8日消息］按照俄羅斯聯(lián)邦航空運輸局日前發(fā)布的一項要求，俄羅斯所有國際機場的飛行員和空中交通管制人員201*年3月以后都必須用英語進行交流，而且俄羅斯國內航班未來可能也實施這項要求。俄聯(lián)邦航空運輸局局長亞歷山大·尼拉德科說，英語將成為本國空中交通管制人員與非軍事航班飛行員之間交流的唯一語言。目前，俄羅斯的國際機場在無線電通訊中兼用俄語和英語，而其他機場則只是用俄語。尼拉德科說，讓地面調度員同時使用兩種語言進行工作不僅困難，而且還有安全風險。他說，無線電通訊都在一個波段里，這就意味著想要了解其他飛機目前狀況的飛行員在這里面與調度員進行交流。明年3月份，俄羅斯所有的國際機場都將使用英語交流。同時，根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，所有的飛行員和地面人員都必須具備國際民航組織4級英語交流技巧。

俄啟用新空中交通規(guī)則

［據(jù)俄羅斯之聲網(wǎng)站201*年11月1日消息］針對通用航空的俄羅斯新空中交通規(guī)則已于11月1日啟用。小飛機的飛行員不再需要提前三天獲得起飛許可，他們僅需要報告準備好起飛。中、遠航程的飛機則需要繼續(xù)使用原來的老空中交通規(guī)則并需獲得起飛許可。小飛機的飛行員必須告知管制員其到達機場及時間便于搜救。

俄空域現(xiàn)分成三類a，c，g。低于3000米的g類空域是專門分配給小飛機使用的，它不需要飛管制服務。現(xiàn)在俄羅斯民用機場多于320個，除此之外還有軍民

兩用機場、國家航空和實驗機場及直升機機場。私人飛機飛行的航路可由俄航空導航情報中心網(wǎng)站和印刷品方式獲取。俄現(xiàn)在只有不到201*架私人飛機。

selex公司將為科威特提供空中交通管制系統(tǒng)

［signal201*年10月10日消息］意大利航空航天航天工業(yè)企業(yè)要芬梅卡尼卡集團子公司selex系統(tǒng)集成公司與科威特民用航空總局簽署價值達1，600萬美元的合同，為其提供空中交通管制設備。該合同包括為科威特城機場安裝一部atcr-33/s一次雷達，一部sir-s二次雷達和一套自動相關監(jiān)視廣播系統(tǒng)地面站以及一套用于監(jiān)視航路、終端區(qū)和機場的高性能系統(tǒng)。該合同將用三年時間完成，并包含后勤供應及相關民用工程。

prestwick空中交通中心獲最高殊榮

［據(jù)英國ayrshire郵報網(wǎng)201*年10月12日消息］prestwick空中交通管制中心在升級并正式運行后獲得兩項最負聲望的獎項，即201*年度工程項目獎和英國核燃料有限公司獎（bnfl），該項目花費約1.8億英鎊。

prestwick空中交通管制中心所管制的空域在歐洲是面積最大，每年該中心可處理925，000架次航班，大約占英國空中交通的42%。prestwick空中交通管制中心與hampshire空中交通管制中心一起共同管理英國所有空域。

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第四篇：空中交通管制的特點

空中交通管制的特點

空中交通管制的服務對象是一群速度快、變速范圍小、不允許隨意停行的連續(xù)運動體，管制員所提供的服務，在大多情況下是在看不見對方的條件下進行的。其中部分為程序操作，更多的是以信息為依據(jù)而處置的�？罩薪煌ㄔ桨l(fā)達，需要的管制員人數(shù)越多;空中交通管制設備越先進，就越需要智商高的管制員�？罩薪煌ü苤乒ぷ鞯奶攸c可以概括為以下幾點：

(1)地位高責任大。因為空管工作的服務對象是一群運動著載有生命的飛機。人命關天的大事，航空公司的經濟效益，國家的榮譽等都與空管工作緊密相關，這就肯定了空管工作在保證飛行安全中的重要作用和重大責任。

(2)制約因素多。空管工作質量的高低，不光是管制員本身因素所決定的。飛機在運行中，受到若干復雜的地理、政治、氣候、時間、飛行員及飛行保障人員等各種因素的影響;環(huán)境、條件、制度、長官意志等都能使飛機的運行千變萬化;飛行流量、飛行動態(tài)變化、飛行計劃更改及實際飛行中的上升、下降、追趕、相對、交叉、穿越等活動，這些都加劇了空管工作的復雜程度。

(3)瞬間變化突然。運行中的飛機自身和外部因素影響都可能會發(fā)生意料不到的情況，如發(fā)動機空中停車、起火、飛機迷航、失去通信聯(lián)絡、鳥害、雷擊、人為過失及被劫持等，都會導致飛機在飛行中發(fā)生突發(fā)事故。這些特殊情況的發(fā)生和演變往往是無任何征兆可尋，一旦發(fā)生，便會使正常運行瞬間發(fā)生180?的變化，這些情況造成了空管工作的難度，如處置不當或延誤時機，都會使情況越演越劣，妥善處置則會化險為夷，轉危為安。

(4)專業(yè)技術特殊。空中交通管制專業(yè)的內涵蘊藏著一種難以解釋的神秘，管制員的臨場表現(xiàn)程度，不單是以書本知識所能決定的，而是實踐的積累更重要。一個管制員的成熟和成功決定于三大因素，即先天因素(特殊智商)、知識輸入和工作實踐，其中最主要的因素是實踐。也就是說在具備了基本工作條件之后，其實踐環(huán)境(工作地點)、頻率(單位時間內的飛行架次)、對象(飛機的類型)、種類(飛行任務性質)等起著決定作用。這些都是管制員工作能力定型或成功的基本要素，也是形成專業(yè)技術特殊的具體條件。

(5)工作程序即興性強。在空中交通管制工作崗位上，每個管制單位(或管制員)都要根據(jù)自身的條件按照不同類型的飛行保障任務，制定出一套或多套相對固定的管制方案。隨著工作時間的推移，這種方案便形成基本固定模式。如果不是因為特殊情況，這種工作程序不會有大的變化。然而，在實施管制工作中，管制程序的應用時機、應用環(huán)節(jié)都是隨飛行動態(tài)的變化而即興發(fā)揮和巧妙組合確切運用的。從此角度講，所有程序看來似乎很簡單，但由于交叉運用，錯綜復雜，造成了管制工作的復雜程度。

(6)緊張。在空管工作中，不論飛行活動頻繁與否，都會有一種緊張感。飛行活動越多，緊張的程度越高。飛行安全的高度使命感和責任心，不允許管制員在工作上有絲毫怠慢。區(qū)域飛行中的追趕、匯集、高度層變更、航路交叉，終端區(qū)飛行中的上升、下降、起飛、著陸等，瞬間的位移變化顯著，構成一幅幅驚險接近的場面，這些變化都是以分秒相計要求管制員精力高度集中，甚至目不轉睛。如果再遇到復雜氣象條件或發(fā)生特殊情況，就會進一步加劇這種緊張氣氛的程度。我國的飛行量雖比不上一些航空大國，但因管制員和管制設備的不足，可分扇區(qū)不多，在某些管制區(qū)內，單位時間內管制員指揮的架次比國外還要多。在飛行任務最集中的某些時段，管制員有時幾乎要屏住呼吸，以免自己判斷失誤。這種體腦并舉的高強度勞動，是一個非管制工作者難以理解的。正是由于緊張情緒，管制員的精神損傷和體能減退是嚴重的。在管制員中，神經衰弱、失眠，視力和聽力減退是常見的職業(yè)病。

(7)管制員要反應敏捷。對在實際工作中所發(fā)生的空中、地面、機械、通信、氣象等一切與飛行和管制有關的因素，要求管制員發(fā)現(xiàn)迅速，思路開闊，具有前置意識。所以管制員頭腦要清醒，眼神要敏銳，在錯綜復雜的工作環(huán)境中，能統(tǒng)籌兼顧，快速處置。

(8)處理問題果斷。由于在飛行當中有時會發(fā)生一些預料不到的情況，嚴重影響飛行正常和危及飛行安全，對于這些特殊情況和飛行中的沖突動態(tài)，管制員的處置必需恰到好處。這就要求管制員膽大心細，判斷準確、果斷，實施應急處置措施和合理的調配方案，保證飛機每時每刻都處于安全暢通的環(huán)境之中。

第五篇：我國民航空中交通管制員壓力管理策略研究

我國民航空中交通管制員壓力管理策略研究

摘 要：本文分析我國民航空中交通管制員進行壓力管理的必要性,提出了對管制員進行壓力管理的三個層面的策略:管制員個人的自我壓力管理、管制員班組的壓力管理和空管機構組織層面的壓力管理。關鍵詞 民航 空中交通管制 職業(yè) 壓力管理

我國民航業(yè)由于管制員長期配備不足，致使他們經常超負荷加班值勤。他們認為長時間工作疲憊將危機航空安全。機組和管制員都不希望在任何機場出現(xiàn)任何不安全的狀況。安全第一這一意識是每個人都必須引起高度關注的事情�？罩薪煌ü苤茊T都是經過高強度訓練的專業(yè)人士，他們在值勤期掌控著成千上萬旅客和機組人員的生命，這是一份需要他們全身心投入的高壓職業(yè)，因此必須做好壓力管理。

一、管制員個人的自我壓力管理

1、培養(yǎng)自信心

民航業(yè)是職業(yè)壓力比較高的行業(yè)。飛行員、空中交通管制員、機務人員、安檢人員等直接關系到飛行安全;空中乘務員、地面服務人員等直接面對旅客的服務人員，要承擔細致的服務工作，還要處理危急情況下的各種突發(fā)事件。管制員承擔著巨大的安全責任，經常面對著緊急情況下的各種突發(fā)事件，在高強度高壓力的工作狀態(tài)下能從容應對就顯得極其重要。

2、運用放松技術

空管的工作是高度緊張的，往往兩三個小時就得換班，在崗時每一分鐘都不能走神，因為同時要調配很多架飛機。這使得他們下班之后精神仍處于高度緊張狀態(tài)，“做夢都常常夢見飛機相撞”。正是這種高度緊張的現(xiàn)狀，管制員注重放松，掌握放松技術就顯得尤為重要。

放松技術不是萬能藥，它不能彌補工作技巧和專業(yè)訓練的缺乏。但可以幫助管制員判斷什么時候對環(huán)境失去了控制，可以適度地降低過度的緊張感。瑜咖、精油按摩、正確的呼吸方式都可以幫助管制員放松身心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達到緩解工作壓力的作用。

3、選擇健康生活方式

健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機會，增強自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對工作感覺、應對壓力的能力和參與的動機都能產生積極的影響。因此，對許多管制管制員來說，在工作之余和周末把時間花在體育鍛煉比花在電腦游戲上面更有意義。

二、班組中的壓力生成機制分析

在一個充滿競爭的社會中，組織就像個體一樣，也處在各種壓力之中。面對班組中面對各種壓力，領導和管制員都不能選擇逃避，唯有正面承受壓力，迎戰(zhàn)壓力，這才是能夠幫助組織獲取競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略。競爭越激烈，組織所承擔的壓力就越大，然而說到底，組織就是由各種不同的人群體系所構成的。組織所承擔的壓力最終是要分解到班組中的每一個成員身上的。管制員班組中的壓力的形成原因有以下幾方面：

1、班組的生存發(fā)展以及整個企業(yè)組織都共同生存在一定的社會環(huán)境之中。

市場經濟的機制作用要求每個企業(yè)在激烈的競爭中能夠低于各種惡劣的環(huán)境條件變化。有效的戰(zhàn)勝對手，保證自身的生存與發(fā)展。所以企業(yè)中的根本壓力在于企業(yè)在市場競爭中提高自己的競爭力要求。在于企業(yè)有效應對環(huán)境的挑戰(zhàn)的要求。事實上。每個企業(yè)的內部壓力是與其外部壓力息息相關的，外部環(huán)境壓力越大，其內部壓力也越大。

2、做好班組中管制管制員作、職權的協(xié)調工作。

班組中的壓力也會由于組織中某種內在的不足與缺陷生成，特別是在組織流程不合理、內部系統(tǒng)不協(xié)調、權責關系混亂等情況下，組織內部也會無端產生許多不利系統(tǒng)運轉的干擾性的壓力作用，這時候就要積極分析每個管制員所面對的工作壓力，分配好每個人的工作量。

從以上分析可見，管制員班組中的工作壓力有著十分復雜的構成，不同壓力成分對于組織活動亦有不同的效用影響。前兩種壓力成分是組織活動過程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制員班組中的壓力系統(tǒng)就是在以上這些方面的壓力作用下形成的。并具體分解到組織中的各個結構層面以及各個管制員身上。班組要高效發(fā)展，就必須要保持適度有力的最佳壓力。促進管制員努力提高工作效率，改進工作活動績效。才能增強企業(yè)的整體競爭能力

三、幫助班組內的管制員管理壓力

首先，班組主管需要對下屬制定合理的工作目標以及合理可行的工作標準，在實踐中逐步調整工作量，使管制員的能力與工作內容及工作量成正比。

其次，對主管而言，創(chuàng)造更有利的工作環(huán)境來緩解壓力，是改善管制員壓力的應對方式。比如，剛剛我們談到的更合理地分配工作，教會管制員有效地管理時間，塑造學習型的組織，讓管制員感覺在組織中可以通過學習來減少對未來的后顧之憂，這些都是幫助企業(yè)緩解工作壓力問題的可行方法。使管制員及整個企業(yè)保持最佳狀態(tài)，帶著飽滿的精力去迎接工作的挑戰(zhàn)的理想狀態(tài)，不僅需要管制員個人的樂觀心態(tài)、

扎實功力和成熟心智，更需要班組營造一個良好的環(huán)境、和諧高效的組織架構，良好的支持、培訓、溝通平臺，以及成熟的管理隊伍。

針對管制員的壓力所造成的反應，即情緒、行為及生理等方面，管理者可以適時引入一些心理輔導的方式，從癥狀的緩解和疏導入手，改變由于壓力造成的不合理的信念、行為模式和生活方式，從而在管制員的精神面貌、身心健康上得以增益。當然了要求管理者做到這些是有一定難度的，必要時可以借助外部專業(yè)力量來幫助管制員。

總之，班組領導人員要從如下幾個方面幫助管制員緩解壓力：

1、改善組織的工作環(huán)境和條件，減輕或消除工作條件給管制員帶來的壓力。

2、在組織制度、程序上幫助管制員減輕壓力，加強過程管理。

3、從企業(yè)文化氛圍上鼓勵并幫助管制員提高心理保健能力。這正是目前已經非常盛行的eap企業(yè)管制員心理幫助計劃所需要做的事情。

這些緩解壓力的方式不一定能在短時期內給企業(yè)帶來效益，但它能讓管制員放松心情，輕松面對工作，輕松面對組織，以一種充滿激情，充滿動力的方式自覺自愿地、全身心地投入工作。這種潛在的，具有推動力的行為，將會在企業(yè)生命的延展方面得到淋漓盡致的體現(xiàn)。

參考文獻：

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2.譚海鷗.論組織的壓力管理[j].哈爾濱商業(yè)大學學報(社會科學版)，201*.

3.周苗苗.eap的中國模式研究[d].中國海洋大學，201*.

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