實(shí)習(xí)總結(jié)報(bào)告

實(shí)習(xí)總結(jié)報(bào)告

201*年7月1日起，作者在哈爾濱工程大學(xué)國際合作教育學(xué)院院領(lǐng)導(dǎo)及教師的帶領(lǐng)下，在山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司及其子公司進(jìn)行了為期十五天的實(shí)習(xí)和觀摩。該實(shí)習(xí)主要包括兩部分，第一部分是由船廠的工作人員為學(xué)生講述船舶在生產(chǎn)過程中的技術(shù)及其本人在船廠多年的工作經(jīng)驗(yàn)，第二部分則是由船廠的工人師傅帶領(lǐng)學(xué)生進(jìn)行實(shí)地參觀。學(xué)生的實(shí)習(xí)時(shí)間為周一至周五早九點(diǎn)至晚五點(diǎn)。工作人員的講座主要包括六個(gè)專題，分別是船舶的設(shè)計(jì)流程，詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)設(shè)計(jì)和船東間的矛盾，船體的放樣和套料，輪機(jī)專業(yè)相關(guān)知識，外裝專業(yè)相關(guān)知識，吊裝密性試驗(yàn)和傾斜試驗(yàn)。講課人分別是辛亮、劉佳、尉燕、嚴(yán)志平、耿向偉、姜華。

演講的內(nèi)容總結(jié)大致如下。

船舶的設(shè)計(jì)流程主要包括編輯設(shè)計(jì)任務(wù)書，初步設(shè)計(jì)，詳細(xì)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)。船舶設(shè)計(jì)任務(wù)書和初步設(shè)計(jì)是對船舶用途、航區(qū)及類型，船級、船舶主尺度及線型、載貨(客)量、航速、續(xù)航力與自持力、穩(wěn)性與適航性、船體結(jié)構(gòu)、裝卸設(shè)備、安全消防設(shè)備、救生設(shè)備、絕緣與隔音標(biāo)準(zhǔn)、通風(fēng)與空調(diào)、冷庫、船員定額與艙室布置、公共艙室、其它艙室、廚房設(shè)備及輪機(jī)的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)和參數(shù)的規(guī)定。詳細(xì)設(shè)計(jì)要滿足功能性需求（使空間、機(jī)械等安排合理，達(dá)到既定的功能需要）、安全性要求（船體的強(qiáng)度、穩(wěn)性要得到保證）、經(jīng)濟(jì)型需求（由于在一定市場條件下船價(jià)是一定的，降低成本則可以有效地提高利潤，船舶作為體積巨大的鋼結(jié)構(gòu)物，設(shè)計(jì)上多一點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)型考慮就可以節(jié)省巨大的成本）、工藝性需求（設(shè)計(jì)出來的船體結(jié)構(gòu)要便于交付船廠進(jìn)行加工建造）。其中，功能性需求和安全性需求是詳細(xì)設(shè)計(jì)成功的基本保障。生產(chǎn)設(shè)計(jì)是對船舶生產(chǎn)建造過程進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃，設(shè)計(jì)生產(chǎn)過程，方法，工藝。生產(chǎn)設(shè)計(jì)對提高船舶建造質(zhì)量及效率，縮短船舶建造周期有十分重大的影響。生產(chǎn)設(shè)計(jì)可以用“輸入輸出”來進(jìn)行描述。生產(chǎn)設(shè)計(jì)的輸入包括工藝文件的輸入，如精度作業(yè)指導(dǎo)書，主板坡口，分段劃分，F(xiàn)SD典型分段裝配要領(lǐng)，胎架數(shù)據(jù)一覽表，吊裝合攏順序等。相關(guān)專業(yè)的前移項(xiàng)目的輸入，如提前隨組立進(jìn)行舾裝等。生產(chǎn)設(shè)計(jì)的輸出包括組立圖的輸出，如零件明晰表，算材明細(xì)，舾裝件明細(xì)。加工圖的輸出，用于鋼料加工的指導(dǎo)，按工位出圖或數(shù)控?cái)?shù)據(jù)。包括龍門圖冊，板材手工圖冊，光電圖冊，型材圖冊，曲加工圖冊，T形材腹板轉(zhuǎn)手工圖冊，T形材面板轉(zhuǎn)手工圖冊等。然后進(jìn)行船體建模。繪制各區(qū)劃詳細(xì)設(shè)計(jì)圖紙、分段分割圖、特殊焊接施工工藝圖、全船組裝要領(lǐng)圖、全船精度管理圖（包括平均雨量、板邊余量、基準(zhǔn)線等）。船體流程的設(shè)計(jì)有詳細(xì)設(shè)計(jì)公司、船東、及船廠共同協(xié)商完成，為以后的生產(chǎn)工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。船舶的下料是指前期鋼材的定制。工作人員按照詳細(xì)圖紙的信息，對A版圖紙分段劃分進(jìn)行評審，結(jié)合加工、起重能力對不同區(qū)域厚度進(jìn)行細(xì)化，將可遇到的的問題盡早反映給設(shè)計(jì)院，同時(shí)隨著圖紙的變更調(diào)整備料，保證訂貨的準(zhǔn)確性。根據(jù)船體的四個(gè)部分備料，分別是平行中體區(qū)域肘板補(bǔ)板加強(qiáng)筋等構(gòu)件、外板、艏艉線形區(qū)外板。對內(nèi)底板縱壁板橫艙壁主甲板平臺等大的拼版板件盡量避免出現(xiàn)三角形的板件。同時(shí)大的拼板板件備料充分考慮分段的合攏后的加工及切割余量，以保證板尺滿足加工要求，板尺確定后輸入備料單中，備注中標(biāo)明所用位置，由于中體區(qū)域尺寸大致相同，可按厚度裁制統(tǒng)一訂貨，特殊區(qū)域構(gòu)件可將其零件進(jìn)行放樣后，在CAD中進(jìn)行預(yù)套料。備料時(shí)要注意左右舷不對稱區(qū)域，肘板補(bǔ)板將強(qiáng)筋等構(gòu)件，板尺沒有特殊要求，訂貨時(shí)可參照拼板和框架結(jié)構(gòu)，同厚同材質(zhì)所定的板尺，盡量減少訂貨種類，同時(shí)也考慮將加強(qiáng)后結(jié)構(gòu)和框架結(jié)構(gòu)混合套料，靈活調(diào)整板尺，又可提高板尺利用率，艏艉線形區(qū)域在生產(chǎn)設(shè)計(jì)初期首先根據(jù)設(shè)計(jì)圖中提供的型值表，利用東欣軟件進(jìn)行光順，再在生成的肋骨線型中進(jìn)行排版，將光順后的線型圖導(dǎo)入CADDS5中進(jìn)行排版。排版時(shí)應(yīng)注意，版縫避免與結(jié)構(gòu)產(chǎn)生過小夾角，避免出現(xiàn)三角形板，盡量保證外形美觀，展開后應(yīng)接近常規(guī)板尺，避免出現(xiàn)超寬超長不利于采購的板尺。上建區(qū)域的訂貨統(tǒng)計(jì)要注意，上建區(qū)域由于厚度較薄，在排版時(shí)要考慮運(yùn)輸和吊運(yùn)備料板尺不能太寬太長，同時(shí)版縫應(yīng)注意避免開孔位置，避免與結(jié)構(gòu)沖突。艙蓋訂貨統(tǒng)計(jì)要考慮特殊厚度材質(zhì)訂貨周期提前下發(fā)訂購，并且避免對小的附件零件漏訂。如是續(xù)制船，對于單船用量較少的厚度可考慮合并訂貨。

船體的放樣須根據(jù)應(yīng)放船舶的船型、理論尺寸、難易程度結(jié)合工廠的實(shí)際情況確定其放樣方法。船體的放樣方法包括實(shí)尺放樣、比例放樣、數(shù)學(xué)放樣。實(shí)尺放樣是以1：1的比例將船體線型圖繪制到放樣間地板上，以獲得船體各部分結(jié)構(gòu)零件的實(shí)際形狀和尺寸。比例放樣是以1：2、1：5或1：10的比例將船體線型圖繪制到特制的放樣面上，據(jù)此畫出各種零件的樣板圖。數(shù)學(xué)放樣是以電子計(jì)算機(jī)為工具運(yùn)用數(shù)學(xué)原理和方法，按照一定的計(jì)算程序進(jìn)行船體放樣，以求得線型的三向光順，結(jié)構(gòu)零件的準(zhǔn)確尺寸和展開外板，并為下續(xù)工序提供必要的數(shù)據(jù)。但對于復(fù)雜的船型和尺寸計(jì)算機(jī)程序很難精確的船體放樣，這時(shí)需請來有經(jīng)驗(yàn)的老師傅進(jìn)行手工放樣。

動力裝置包括，推進(jìn)裝置、輔助裝置、管路系統(tǒng)、甲板機(jī)械、機(jī)艙自動化設(shè)備五部分。

推進(jìn)裝置包括，遙控裝置、主機(jī)、驅(qū)動傳動設(shè)備、軸系、螺旋槳。輔助裝置包括船舶電站、輔助鍋爐裝置、泵站、壓縮空氣站。管路系統(tǒng)包括為保障航行安全的艙底水、壓載、消防等系統(tǒng)。為乘務(wù)員生活所需的通風(fēng)、取暖、空調(diào)、冷藏、供水、衛(wèi)生及制淡等系統(tǒng)。甲板機(jī)械包括，錨機(jī)、絞纜機(jī)和絞盤等系泊機(jī)械；操舵機(jī)械、起貨機(jī)、吊貨桿、卷揚(yáng)機(jī)等裝卸設(shè)備。機(jī)艙自動化設(shè)備包括，自動控制和調(diào)節(jié)系統(tǒng)、自動操縱、集中監(jiān)測及報(bào)警系統(tǒng)。

推進(jìn)裝置也稱主動力裝置是船舶動力裝置中最主要的部分,它包括主機(jī),傳動設(shè)備,軸系和推進(jìn)器.主機(jī)發(fā)出動力,通過傳動設(shè)備和軸系驅(qū)動推進(jìn)器產(chǎn)生推力,使船舶克服阻力,以某一航速航行.輔助裝置是生產(chǎn)除推進(jìn)裝置所需能量以外其他各種能量的裝置,其中包括船舶電站,輔助鍋爐裝置和壓縮鍋爐系統(tǒng),他們分別產(chǎn)生電能,蒸汽和壓縮空氣,供全船使用.管路系統(tǒng)簡稱管系,用以輸送流體,是各種容器、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。按用途不同可分為兩類,動力系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)。動力系統(tǒng)指為主機(jī)和發(fā)電副機(jī)安全運(yùn)轉(zhuǎn)服務(wù)的管系，用來輸送燃油、潤滑油、海水、淡水、蒸汽和壓縮空氣，它包括燃油系統(tǒng)、潤滑油系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、蒸汽系統(tǒng)和壓縮空氣系統(tǒng)等。輔助系統(tǒng)指為船舶航行人員生活和安全服務(wù)的系統(tǒng)，有時(shí)也稱為船舶系統(tǒng)。它包括壓載、艙底水、通風(fēng)、軟水、空調(diào)和消防系統(tǒng)等。甲板機(jī)械指為保證船舶航行、停泊及裝卸貨物需要所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備，如舵機(jī)、錨機(jī)、起貨機(jī)等。自動化設(shè)備指為改善船員工作條件，提高裝置工作效率和操縱的準(zhǔn)確性，以減少維護(hù)工作所設(shè)置的設(shè)備。主要有對主輔機(jī)及其他機(jī)械設(shè)備進(jìn)行遙控、自動調(diào)節(jié)、監(jiān)視和報(bào)警的設(shè)備組成。

船舶對動力裝置的要求是具有可靠性、經(jīng)濟(jì)性、機(jī)動性和續(xù)航力。船舶動力裝置的好壞首先決定于它在各種運(yùn)營條件下，能否可靠的不間斷地進(jìn)行工作。因此，對任何船舶動力裝置首先提出的要求就是工作的可靠性高。民用船舶在滿足可靠性的前提下，要求盡量提高其經(jīng)濟(jì)性。對于船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性不能只從主機(jī)耗油率一項(xiàng)指標(biāo)去衡量，還要考慮造船初投資費(fèi)、燃潤油價(jià)格、管理維修費(fèi)、折舊費(fèi)、船員工資、保險(xiǎn)和港口各項(xiàng)費(fèi)用。所以對動力裝置的經(jīng)濟(jì)性要全面考慮，綜合分析。船舶的機(jī)動性是安全航行的重要保證。船舶起航、變速、導(dǎo)航和回轉(zhuǎn)的性能使船舶機(jī)動性的主要體現(xiàn)。而船舶的機(jī)動性主要取決與動力裝置的機(jī)動性。動力裝置的機(jī)動性可以通過發(fā)動機(jī)由啟動到達(dá)到全功率所需的時(shí)間來體現(xiàn)。這段時(shí)間的長短主要取決于發(fā)動機(jī)的形式，低速柴油機(jī)需30分鐘以上。影響發(fā)動機(jī)加速時(shí)間長短的因素是他的運(yùn)動部件的質(zhì)量慣性和受熱部件的熱慣性，而后者更為重要。在這方面中速柴油機(jī)優(yōu)于低速柴油機(jī)。也可以通過螺旋槳換向所需的時(shí)間通常是指由發(fā)出換向指令起到螺旋槳開始反向旋轉(zhuǎn)的時(shí)間。柴油機(jī)的啟動換向性能好，在機(jī)動航行時(shí)一般幾十秒內(nèi)就可以完成換向過程，但船速過快且不進(jìn)行急剎車時(shí)，換向時(shí)間則會大為延長。換向次數(shù)取決于空氣瓶的容積和發(fā)動機(jī)的啟動性能。換向時(shí)間和換向次數(shù)以電力傳動和調(diào)距槳裝置最佳。還可以通過船舶有前進(jìn)變?yōu)榈购剿�用的時(shí)間判斷。由于船舶慣性很大，船舶又前進(jìn)變?yōu)楹笸怂�需時(shí)間，總是大于發(fā)動機(jī)或螺旋槳換向所需要的時(shí)間。船舶開始倒航前滑行的距離要取決于船舶的初速、排水量、裝置的換向性和倒車功率�；�行距離不能太大，一般要求貨船不能大于船體長度的六倍，而客船不能超過四倍。

續(xù)航力是指船舶不需要補(bǔ)充任何物資（燃油、滑油、淡水等）所能航行的最大距離或最長時(shí)間。續(xù)航力是根據(jù)船舶的用途和航區(qū)確定的。續(xù)航力不但和動力裝置的經(jīng)濟(jì)性、物資儲備量有關(guān)，也和船舶速度有很大關(guān)系。

除以上要求外，還要求便于維護(hù)管理，有一定的自動化程度，并滿足造船和驗(yàn)船規(guī)范。

船舶舾裝是指對船舶進(jìn)行系統(tǒng)化安裝和處理的生產(chǎn)活動，也就是給船舶裝備全套的設(shè)備裝置和設(shè)施。涂裝指涂料的涂敷。

船舶西裝的主要內(nèi)容是對機(jī)艙設(shè)備中主機(jī)、軸系、輔機(jī)、鍋爐等裝置，航海設(shè)備中航海儀器、通訊設(shè)備等裝置，舵設(shè)備中舵葉、舵軸、舵柄、舵機(jī)和轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)等，錨設(shè)備中錨機(jī)、錨鏈、掣鏈器、導(dǎo)鏈輪、錨鏈管和錨等，系泊和拖拽設(shè)備中導(dǎo)纜孔、導(dǎo)纜器、帶纜樁、卷車、絞車等系泊設(shè)備，以及托鉤、弓架、承梁、拖纜孔、拖柱、拖纜絞車等拖拽設(shè)備等等。

船舶在舾裝階段除了根據(jù)要求安裝各種設(shè)備以外，還需要用各種材料對船體表面直接進(jìn)行工程處理，這個(gè)過程叫做船體表面工程。船體表面工程分為三類，防腐蝕處理，防火絕緣處理和艙室裝飾處理�，F(xiàn)代造船將船舶舾裝分為甲板舾裝、住艙舾機(jī)艙西裝和電氣舾裝。近年來，隨著生產(chǎn)設(shè)計(jì)的推廣，按照船、機(jī)、電三個(gè)主要專業(yè)將船舶舾裝分為船裝、機(jī)裝和電裝。船裝又可細(xì)分為內(nèi)裝、外裝和涂裝三類，習(xí)慣上，內(nèi)裝和外裝又稱為船體舾裝。機(jī)裝又可分為管裝、機(jī)裝和鐵舾裝等。

船裝是指船體舾裝和船舶涂裝兩類作業(yè)，包括出機(jī)艙設(shè)備和全船電氣以外所有的安裝和處理工作。機(jī)裝作業(yè)的范圍僅限于從機(jī)艙船底到煙囪這一豎向區(qū)域和主機(jī)到螺旋槳這一縱向區(qū)域之內(nèi)。電裝指全船電器的安裝工作。

典型的舾裝工藝階段為，舾裝構(gòu)件采辦，單元組裝，分段舾裝，船上舾裝，動車和試驗(yàn)。舾裝件采辦包括，訂購，外協(xié)和自制三種途徑。單元組裝中單元是指一個(gè)與船體結(jié)構(gòu)脫離的基本舾裝區(qū)域。分段舾裝是指在分段建造階段，將分段所屬的舾裝件或單原件裝到分段上，這一工藝過程稱為分段舾裝。分段舾裝以船體分段為舾裝區(qū)域，可以在室內(nèi)或室外平臺上進(jìn)行安裝。船上舾裝是指船體在船臺總裝期間的船臺預(yù)舾裝以及下水后在碼頭舾裝這兩個(gè)階段的舾裝工作通稱為船上舾裝。

托盤是一個(gè)作業(yè)單位，又是一個(gè)供安裝用的器材集配單位。托盤管理是以托盤為單位來組織生產(chǎn)、進(jìn)行物資配套和工程進(jìn)度安排的一種科學(xué)管理方法。托盤管理包括托盤劃分、托盤集配和托盤分發(fā)等三項(xiàng)工作。托盤劃分首先進(jìn)行舾裝區(qū)域的劃分，既符合區(qū)域舾裝法的要求，又利于貫徹托盤劃分的基本原則。舾裝區(qū)域的大區(qū)分就是按照船舶上的位置將船舶舾裝劃分為甲板、住艙、機(jī)艙三大區(qū)域。舾裝區(qū)域的中區(qū)分和小區(qū)分，有個(gè)大區(qū)域分別作出規(guī)定。必須指出，在對船舶舾裝區(qū)域進(jìn)行中、小區(qū)域劃分時(shí)，應(yīng)充分考慮船體分段劃分和船舶總裝方案對區(qū)域劃分的影響。同時(shí)應(yīng)把舾裝單元作為相應(yīng)的區(qū)域的小區(qū)分，并盡可能擴(kuò)大舾裝單元的劃分?jǐn)?shù)量。

托盤集配包括托盤器材的準(zhǔn)備和集中兩個(gè)階段。器材準(zhǔn)備就是根據(jù)器材納期計(jì)劃，及時(shí)做好器材訂貨、采購和自制件的生產(chǎn)安排。器材集中就是舾裝件入庫后，根據(jù)托盤納期計(jì)劃的日程要求，按生產(chǎn)設(shè)計(jì)編制的托盤材料表將所有的舾裝件裝入托盤。托盤發(fā)送就是根據(jù)托盤納期計(jì)劃的日程安排，按時(shí)將舾裝托盤運(yùn)至生產(chǎn)現(xiàn)場，交給施工人員。

區(qū)域舾裝作業(yè)流程的基本特征是以托盤、單元、模塊作為區(qū)域舾裝的基本生產(chǎn)單元。按船舶“結(jié)構(gòu)特征”劃分區(qū)域，及機(jī)艙舾裝區(qū)、甲板舾裝區(qū)、上層建筑舾裝區(qū)。個(gè)安裝階段“所需中間產(chǎn)品”，實(shí)施管舾件托盤和鐵舾件托盤配送，從而形成物的流動，人員和作業(yè)場所相對固定的準(zhǔn)流水線作業(yè)方式。區(qū)域舾裝是船體分道作業(yè)實(shí)施后的必然結(jié)果，因?yàn)樗麄兯�用的邏輯相同。采用先行西裝技術(shù)和模塊化技術(shù)的船廠，絕大多數(shù)舾裝件的裝配與船體分段無關(guān)，形成單元后再裝到船體上。

為了防止鋼材的腐蝕，延長船舶使用壽命，必須對鋼材、船體、舾裝鋼結(jié)構(gòu)件、管系和箱柜等進(jìn)行除銹、涂漆處理，這種表面處理工程成為船舶涂裝。船舶涂裝除了防銹之外，還有表面裝飾和防污等作用。

船舶涂裝流程的基本特征是，按船體建造和區(qū)域舾裝作業(yè)流程相結(jié)合劃分區(qū)域，及船體涂裝，鐵舾件涂裝、特殊涂裝。按區(qū)域“所需涂裝部位”劃分階段及鋼材預(yù)處理、分段涂裝、船臺涂裝和碼頭涂裝。采用跟蹤涂裝方式是涂裝作業(yè)滲透到船體作業(yè)和舾裝作業(yè)區(qū)域內(nèi)。并在生產(chǎn)設(shè)計(jì)中周全的考慮時(shí)間節(jié)點(diǎn)、材料選擇、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)方式等，已實(shí)現(xiàn)真正的區(qū)域涂裝。

在整個(gè)實(shí)習(xí)過程中，作者就受到了許多書本里沒有的知識，工作人員將理論與實(shí)踐相結(jié)合，給學(xué)生提供了一個(gè)平滑的過度。除了理論知識以外，工廠的老師傅還帶領(lǐng)學(xué)生在船廠進(jìn)行了實(shí)地的參觀。分別參觀了山海關(guān)造船廠的鋼加中心，船臺船塢，以及零件加工和維修的廠房，還在最后幾天參觀了一艘正在舾裝的93000噸干散貨船。這使學(xué)生們對船舶制造有了更深刻形象的理解，也更清楚的將理論與實(shí)際相融合，并在其中對船舶產(chǎn)生更濃厚的興趣。在實(shí)習(xí)過程中，船廠的工作人員還講解了船舶制造周期及管理方面的內(nèi)容，提出了現(xiàn)在國內(nèi)在生產(chǎn)制造的管理上存在著的大量不足。比如說現(xiàn)今日本、歐共體和美國正在聯(lián)合研

究開發(fā)智能制造系統(tǒng)（TMT），其主要內(nèi)容是研究系統(tǒng)構(gòu)筑技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、信息技術(shù)、新材料應(yīng)用技術(shù)和系統(tǒng)中的人的因素，以形成一個(gè)智能化分布與并行的制造系統(tǒng)。這就對企業(yè)的素質(zhì)和運(yùn)營水平提出了更高的要求，更加體現(xiàn)了管理在現(xiàn)代造船模式中的重要地位。山海關(guān)船廠是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下建立并發(fā)展起來的，傳統(tǒng)造船模式已經(jīng)早我國船廠中沿用了40多年，已經(jīng)形成了一套固定的管理方式。但是面對現(xiàn)代船舶工業(yè)的分道制造模式和集成制造模式，這種管理方式，尤其是生產(chǎn)管理體制與其極不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重制約其發(fā)展。因此，該船廠要想向現(xiàn)代造船模式轉(zhuǎn)

化，首先要解決的就是管理體制的問題，改變目前按“庫存量”控制生產(chǎn)過程、按“系統(tǒng)”和“區(qū)域”的“庫存量”控制生產(chǎn)過程的管理方式，逐步建立起適應(yīng)現(xiàn)代造船模式發(fā)展的管理方式和方法。在現(xiàn)在的生產(chǎn)過程中，詳細(xì)設(shè)計(jì)的人員并不十

分了解船舶的生產(chǎn)過程，設(shè)計(jì)出的結(jié)構(gòu)在生產(chǎn)實(shí)際中有的難以實(shí)現(xiàn)或成本過高，生產(chǎn)設(shè)計(jì)工作人員需不斷的在生產(chǎn)過程中與設(shè)計(jì)院協(xié)調(diào)，有時(shí)還會與船東發(fā)生矛盾，大大影響了船舶制造的進(jìn)度，也相當(dāng)于加大了船舶制造的成本。

此外，船廠工作人員還講述了該廠在控制精度上的不足。在精度控制方面，日、韓

已經(jīng)形成了一整套精度控制管理體制體系，將精度控制管理貫穿于造船的全過程，即每年制定一個(gè)精度管理計(jì)劃，確定基本方針、工作重點(diǎn)，各階段精度控制項(xiàng)目，控制的目標(biāo)值、實(shí)際測量值，責(zé)任單位，工藝流程基準(zhǔn)線系統(tǒng)等，并配有先進(jìn)的三維坐標(biāo)測量系統(tǒng)。目前，日、韓幾乎都達(dá)到了分段100%無余量上船臺，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率為80%~95%，大合攏間隙基本控制在5±3mm，最大為12mm。而該船廠在精度控制工作方面與國外先進(jìn)的國家相比存在一定的差距。國內(nèi)部分船廠精度控制水平較高，已經(jīng)基本達(dá)到內(nèi)部構(gòu)件無余量下料，全船分段無余量上船臺合攏，但該船廠還沒達(dá)到這個(gè)水平。下料后會出現(xiàn)大量余料，并且廢料不能有力地再利用，產(chǎn)生了大量的浪費(fèi)，不僅增加了生產(chǎn)成本，也是對資源的浪費(fèi)。據(jù)國內(nèi)專家評價(jià)：我國在精度造船和綜合管理水平方面要比日本船廠落后10~15年。由此可見，我國現(xiàn)行的精度控制無論在技術(shù)內(nèi)容上，還是在技術(shù)水平上均與國外先進(jìn)造船國家有明顯的差距。

但是，該船廠的船舶涂裝技術(shù)水平已經(jīng)基本接近或達(dá)到國際水平，其表現(xiàn)為：我國已掌握各種類型船舶（包括成品油船和化學(xué)品船）和各種類型涂料的施工技術(shù)，且質(zhì)量受到國外船東的認(rèn)可。包括船舶涂裝尖端技術(shù)貨油艙特殊涂裝已日趨成熟，其涂裝工作效率已經(jīng)接近或達(dá)到國際先進(jìn)水平。但是在涂裝管理方面，該船廠卻要比先進(jìn)造船國家的船廠落后許多，尤其反映在用于船舶涂裝的工料消耗與先進(jìn)造船國家的工料消耗相比上，有很大的差距。將該船廠近兩年來的工料消耗的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，與80年代中期日本一家大型船廠提供的粗略數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，其結(jié)果是：該船廠工時(shí)消耗率為0.85h/m2，日本則為0.25h/m2，是日本10年前的3.4倍；在材料消耗方面，是日本10年前的124%。至于大多數(shù)船廠的涂裝技術(shù)管理水平的差距更大了。另外，由于種種原因，該船廠在分段建造過程中尚未做到跟蹤補(bǔ)涂，分段二次除銹比例達(dá)60%~80%，甚至達(dá)100%，涂料消耗系數(shù)達(dá)1.9~2.0。而日、韓普遍采用機(jī)械化鋼板預(yù)處理、分段制造過程中跟蹤補(bǔ)涂方式，分段二次除繡面積在20%以下，涂料消耗系數(shù)僅為1.2~1.5。這不只是使油漆大量浪費(fèi)，而且由于重復(fù)施工、返工工時(shí)巨大，使工時(shí)浪費(fèi)了55%左右，使得該船廠造船統(tǒng)計(jì)實(shí)動工時(shí)約是日本造船工時(shí)的8~10倍。

由此可見，隨著國際及國內(nèi)造船市場的迅猛發(fā)展，市場對技術(shù)人員在知識與能力方面的要求逐漸升高。以船體設(shè)計(jì)為例，詳細(xì)設(shè)計(jì)的技術(shù)人員應(yīng)進(jìn)一步熟悉船舶生產(chǎn)過程中各構(gòu)件、板材的加工流程及成本，以及每個(gè)部分、每種加工方法所需要工人的工時(shí)，以設(shè)計(jì)出實(shí)用性更強(qiáng)的船只。此外，技術(shù)人員也應(yīng)減少用計(jì)算機(jī)對板材及橫梁等結(jié)構(gòu)進(jìn)行邊界計(jì)算，給生產(chǎn)設(shè)計(jì)增加難度。而生產(chǎn)設(shè)計(jì)的技術(shù)人員則應(yīng)加強(qiáng)焊接、切割、打磨、噴漆等生產(chǎn)過程中常用的技巧的掌握，以更有效的指導(dǎo)工人進(jìn)行生產(chǎn)。還應(yīng)該怎強(qiáng)自己的表達(dá)能力及協(xié)調(diào)能力，使得當(dāng)各專業(yè)間在各自施工過程中發(fā)生矛盾（如船內(nèi)空間不夠，關(guān)系與結(jié)構(gòu)的空間位置相沖突）時(shí)進(jìn)行協(xié)調(diào)。對于船舶檢驗(yàn)的技術(shù)人員來說，應(yīng)經(jīng)常參與并了解船舶的建造加工過程，才能及時(shí)發(fā)現(xiàn)工人在施工過程中容易偷工減料的地方及弄虛作假的手段（如應(yīng)加工成圓角的焊縫工人為了省時(shí)間，加工成尖角焊縫，再在外部將焊縫打磨掉，重新噴漆，再在外部焊出圓角的形狀打磨，做出圓角的假象）。這樣才能確保船東能收到質(zhì)量合格的船只，也保證了船舶在以后的航行中的安全。基層的工人也許具有較高的素質(zhì)，最起碼要懂得在船廠工作的安全常識，以保證自己及他人的人身安全。對于更高層的設(shè)計(jì)及技術(shù)開發(fā)人員，需不斷從先進(jìn)國家吸取經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)進(jìn)行整合，再結(jié)合自己國家造船能力的實(shí)情，開發(fā)出更適合在常用的航線上運(yùn)行的船型，已達(dá)到更高效，經(jīng)濟(jì)，安全的目的。也可通過研制新型的材料及涂裝技術(shù)，使船舶具有更高的性能。

實(shí)習(xí)之后，作者也發(fā)現(xiàn)了自身的差距和今后努力的方向。首先就是在專業(yè)知識方面。作者在學(xué)校除了課堂中的理論知識之外很少主動地收集船舶方面的資料和信息，對船舶的發(fā)展以及生產(chǎn)時(shí)的工藝及流程不甚了解，這樣可能使自己難以融入到今后的工作中，無法將理論轉(zhuǎn)化成實(shí)際。同時(shí)，對現(xiàn)代造船領(lǐng)域中常用的軟件也沒有了解，會給以后的工作帶來很多不便。其次就是外語方面，在實(shí)習(xí)的過程中，工作人員經(jīng)常提到現(xiàn)在造的船船東大多是外國人，如果英語水平有限，會在交流時(shí)產(chǎn)生很大的障礙。所以作者計(jì)劃今后多積累船舶方面的可與資料并提高自己的英語水平，為今后走向工作崗位打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)！

擴(kuò)展閱讀：實(shí)習(xí)總結(jié)報(bào)告

經(jīng)過了三周充實(shí)而又愉快的生產(chǎn)實(shí)習(xí)，我在實(shí)習(xí)單位沈飛公司七廠收獲了許多有意義的生產(chǎn)知識和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，以及感受到了很濃厚的企業(yè)文化。在整個(gè)實(shí)習(xí)過程當(dāng)中，我都在盡自己最大努力汲取知識，因?yàn)槲叶�得這次生產(chǎn)實(shí)習(xí)機(jī)會的難得。每天實(shí)習(xí)收獲的東西我都會詳盡地記錄到保密手冊中，當(dāng)天實(shí)習(xí)結(jié)束后都會經(jīng)過復(fù)習(xí)和回憶，盡量將自己的所見所聞清楚地印刻到腦海之中。以下就是我具體的實(shí)習(xí)內(nèi)容和收獲。

我們的生產(chǎn)實(shí)習(xí)總共安排了10天進(jìn)行，實(shí)習(xí)地點(diǎn)是中航工業(yè)沈飛公司，沈陽飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司隸屬于中國航空工業(yè)集團(tuán)公司，是以航空產(chǎn)品制造為核心主業(yè)，集科研、生產(chǎn)、試驗(yàn)、試飛為一體的大型現(xiàn)代化飛機(jī)制造企業(yè)，是中國重要?dú)灀魴C(jī)研制生產(chǎn)基地。公司占地面積800多萬平方米，現(xiàn)有職工近15000人。50多年來，沈飛集團(tuán)公司共研制多種型號數(shù)千架殲擊機(jī)，創(chuàng)造了中國航空史上一個(gè)又一個(gè)第一，為我國航空武器裝備的發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)，被譽(yù)為“中國殲擊機(jī)的搖籃”。沈飛集團(tuán)公司具備強(qiáng)大的飛機(jī)裝配和系統(tǒng)集成能力。擁有國際先進(jìn)水平的飛機(jī)裝配、整機(jī)試驗(yàn)、可靠性試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)的技術(shù)及設(shè)備和先進(jìn)完整的航空產(chǎn)品制造生產(chǎn)線。具有強(qiáng)大的數(shù)控加工、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及軟件開發(fā)能力。特別是在鈦合金機(jī)械加工、大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)件的數(shù)控加工、復(fù)合材料加工等方面處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。擁有各種大、中、小規(guī)格種類配套齊全的通用及專用設(shè)備8000余臺，其中數(shù)控設(shè)備200余臺。在金屬切削加工、鈑金成型、焊接、復(fù)合材料加工及飛機(jī)裝配等方面具有很強(qiáng)的能力。在鈦合金切削加工、成型、焊接、熱處理方面以及產(chǎn)品的環(huán)境試驗(yàn)方面具有國際先進(jìn)水平。初步形成了數(shù)字化設(shè)計(jì)制造能力，并在數(shù)字化并行設(shè)計(jì)、全數(shù)字化協(xié)調(diào)、數(shù)控加工、數(shù)字化裝配與檢測、工裝數(shù)字化設(shè)計(jì)和制造等方面積累了比較豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。公司具備各類干線、支線飛機(jī)大部件制造能力，具備通用飛機(jī)和民用產(chǎn)品研制能力，擁有各類近百條飛機(jī)制造特種工藝專業(yè)生產(chǎn)線。

由于我們進(jìn)入的是保密單位，故在入場前都會經(jīng)過保密教育和安全教育。通過安沈飛公司安全技術(shù)人員的近兩小時(shí)的詳盡介紹和說明，我了解到了沈飛存在的幾大不安全因素。第一，爆炸（沈飛現(xiàn)存在千噸的油料庫）第二，毒品。沈飛儲存著數(shù)百公斤劇毒物，其中就有令人生畏的氰化物。而這些劇毒物在生產(chǎn)中卻起著必不可少的作用，它們被用來做表面處理，電鍍。引發(fā)爆炸危險(xiǎn)的還有鍋爐，壓力容器等。技術(shù)人員向我們介紹了沈飛擁有的3種控壓站，高壓，150atm;中壓30atm，低壓6~8atm，在七分廠中存在一個(gè)低壓熱壓罐。在進(jìn)行安全教育的時(shí)候，技術(shù)人員向我們說明了在沈飛實(shí)習(xí)過程中需要遵守的幾項(xiàng)規(guī)定。第一，未經(jīng)允許不可觸碰任何生產(chǎn)設(shè)施；第二，場內(nèi)活動需行走在人行道上；第三，禁止使用特種設(shè)備（包括起重設(shè)備和場內(nèi)車輛）；第四，在現(xiàn)場實(shí)習(xí)時(shí)應(yīng)站在安全區(qū)，小心落物；第五，遠(yuǎn)離金屬切削，沖壓機(jī)等危險(xiǎn)設(shè)備；第六，小心電氣設(shè)備，尤其是高壓電氣，沈飛公司曾出現(xiàn)多起違章操作導(dǎo)致的電擊事件；第七，嚴(yán)重從事特種作業(yè)（包括焊接作業(yè)和電氣作業(yè)）和危險(xiǎn)作業(yè)（包括有限空間作業(yè)和高處作業(yè)）；第八，禁止使用高溫低溫鍛鑄造設(shè)備，風(fēng)動設(shè)備。除此之外，技術(shù)安全人員還對我們這次入場實(shí)習(xí)進(jìn)行了以下幾點(diǎn)要求，第一，著裝整齊；第二，著裝規(guī)范，穿衣要做到三緊；第三，穿平底鞋，禁止穿拖鞋，高跟鞋；第四，注意安全標(biāo)識（禁止類，指令類，指示類）；第五，生產(chǎn)區(qū)域內(nèi)嚴(yán)禁吸煙；第六，未經(jīng)允許禁止觸碰任何設(shè)備；

我們在沈飛公司第七分廠實(shí)習(xí)的內(nèi)容主要包括蜂窩工段，裝配工段，膠接工段，模壓工段和機(jī)加工段。我們首先實(shí)習(xí)的工段是蜂窩工段，蜂窩工段主要生產(chǎn)蜂窩結(jié)構(gòu)，它是飛機(jī)填充材料,用來減輕飛機(jī)自重和減少成本。在蜂窩工段實(shí)習(xí)過程中，我了解到了蜂窩結(jié)構(gòu)制作的整個(gè)工藝：軍用蜂窩結(jié)構(gòu)使用的材料是鋁箔，來料之后首先要對鋁箔進(jìn)行清洗，由于鋁箔上存在油漬和銹蝕，需要一系列的酸堿槽進(jìn)行表面清洗，最后將鋁箔收卷，進(jìn)入下一道工序，印膠，這是形成蜂窩結(jié)構(gòu)的重要一步，印膠的具體方法，印膠機(jī)上有含有膠印的滾輪，下方有膠槽，滾輪轉(zhuǎn)動會攜帶大量膠，刮刀靠近滾輪可將表面多余的膠刮去，而會有少量膠液留在膠印中，再將上滾輪放下，使鋁箔被印膠滾輪和上滾輪壓緊，而分布錯(cuò)落的印膠會最終使一片片鋁箔形成蜂窩結(jié)構(gòu)。第三步，預(yù)壓，需要在模壓機(jī)中進(jìn)行，使鋁箔上的膠液充分固化，固化時(shí)間2.5小時(shí)，固化溫度175度。第四步，下料，根據(jù)所需的長度進(jìn)行切割。第五，拉伸，經(jīng)過拉伸后會形成蜂窩板。第六步，粘接，將蜂窩板固定在板上，在蒸汽房中進(jìn)行粘接，使用的膠是聚乙烯醇。第七步，銑切，放在專用的高速銑切機(jī)銑出所需的表面。我們實(shí)習(xí)的第二工段是模壓工段，模壓工段主要生產(chǎn)橡膠密封件，在生產(chǎn)橡膠件時(shí)會出現(xiàn)生產(chǎn)缺陷有表面光度差，表面雜質(zhì)，悶氣，分型面錯(cuò)縫，抽邊，分型面碰傷等。表面光度差形成原因，在使用過程中由于銹蝕，鉻層脫落造成個(gè)別模具型腔光度差；此外，連續(xù)生產(chǎn)過程中模具清理不干凈，型腔表面有附著物�？刹扇〉拇胧┯胁僮髡甙l(fā)現(xiàn)工裝光度不合格及有缺陷時(shí)，立即通知工藝人員，辦理返修手續(xù)，不能返修的報(bào)廢處理。連續(xù)生產(chǎn)時(shí)，要求工人每模必須認(rèn)真清理工裝并在硫化記錄卡片中增加工裝清理記錄欄，工段長和檢驗(yàn)員巡檢時(shí)發(fā)現(xiàn)沒有認(rèn)真清理工裝或沒有認(rèn)真記錄工裝清理情況的，該模零件按報(bào)廢處理并按報(bào)廢件價(jià)值對操作者進(jìn)行處罰，根據(jù)模具的使用頻率確定橡膠工裝和定檢目錄。表面雜質(zhì)形成原因，膠料來料有雜質(zhì)，廠家在配制膠料時(shí)過濾不充分，其次，膠料在七廠混煉時(shí)由于托盤不清潔混入雜質(zhì)。解決措施首先通過首件生產(chǎn)檢查原材料中有無雜質(zhì)，發(fā)現(xiàn)雜質(zhì)立即停產(chǎn)，確認(rèn)來料問題，立即將原料返回機(jī)非處；其次，膠料混煉時(shí)在煉料托盤上鋪一層塑料布，煉完一種膠料后，立即清理煉料托盤并更換塑料布。最后，煉膠時(shí)，煉膠間必須密封，不允許開門開窗。悶氣形成原因，在生產(chǎn)過程中模具放氣次數(shù)不夠，解決措施，放氣次數(shù)不少于3次，工裝上加開放氣槽。分型面錯(cuò)縫形成原因，個(gè)別模具分型面錯(cuò)縫。解決措施，返修的立即報(bào)廢新制，對設(shè)備平板進(jìn)行維修。抽邊形成原因生產(chǎn)過程中型腔裝料不足。解決措施：按定額發(fā)料，工藝人員編制零件重量清單和用料清單，為生產(chǎn)提供依據(jù)。分型面碰傷形成原因，在生產(chǎn)過程中，閉合或開啟模具時(shí)碰傷型腔的分型面。解決措施，對操作者進(jìn)行現(xiàn)場操作培訓(xùn)，返修的立即報(bào)廢新制。

模壓工段生產(chǎn)的橡膠密封件包括電加熱，套管，精加工等工序。從外邊進(jìn)來的生膠要經(jīng)過混煉機(jī)進(jìn)行混煉，混煉膠依次從右方到左方切割，但不允許完全切割掉混煉膠，在煉膠機(jī)間隙為3~5mm時(shí)，混煉膠壓延時(shí)間為5~9分鐘；完全切掉混煉膠，用手卷起并通過壓緊的輥筒通薄為0.3~0.5mm的膠板；將混煉膠壓延成適合的厚度，在壓延過程中，輥筒上不能形成有流散性和對接性不好的混煉膠，混煉膠保存期超過一個(gè)月時(shí)允許壓延時(shí)間延長到30分鐘，將壓延好的混煉膠切割成適合的尺寸，用聚乙烯薄膜包好切割毛坯；零件硫化;在壓床上將壓模加熱到硫化溫度151度，模具溫度以上下平板溫度計(jì)為準(zhǔn)，操作者檢驗(yàn)員檢查上下平板溫度計(jì)溫度

按圖紙領(lǐng)取帶有隨附標(biāo)簽的混煉膠，操作者檢驗(yàn)員按隨附標(biāo)簽檢查混煉膠的牌號，批號，有效期限；用蘸有120#汽油的棉檫布將混煉膠除油，在溫度為15~30度條件下干燥10~20分鐘，操作者檢驗(yàn)員檢查干燥的溫度和時(shí)間；橡膠壓延，用棉檫布擦凈輥筒表面；在壓延過程中，測量輥筒表面溫度，必要時(shí)接通冷水，壓延開始時(shí)，前輥溫度為20~35度，后棍溫度為25~45度，調(diào)節(jié)輥筒間隙8~10mm，把混煉膠以不大的塊狀，線條狀放入煉膠機(jī)，逐漸減小壓延間隙，使混煉膠壓延到塑性狀態(tài)，壓延混煉膠時(shí)，應(yīng)充分包住一個(gè)輥筒并在其間隙上形成轉(zhuǎn)動的積膠量。

最后從壓床上取下壓模，放在工作臺上，必要時(shí)壓模型槍涂上硅酮油膏或2%肥皂溶液，將膠料毛坯放入模具型腔內(nèi)，合模，將模具放在壓床平板上；進(jìn)行兩三次預(yù)壓，最后一次預(yù)壓壓力為8~10mpa,然后將壓力保持在8~10mpa，操作者檢驗(yàn)員檢查設(shè)備壓力。使零件保持在該壓力，該溫度下40分鐘，操作者檢驗(yàn)員檢查硫化的壓力，溫度和時(shí)間。硫化時(shí)間一到，立即解除壓力，把壓板放在工作臺上，開模，取出零件，把第一個(gè)零件提交檢驗(yàn)，按圖紙檢查尺寸，在完成本次工作任務(wù)后，用銅起刀清理壓模中的殘留物，將清理后的壓模工作面涂上液體石蠟；用修邊刀修去零件分模面飛邊和其他多余物操作者檢驗(yàn)員檢查零件修邊情況零件修邊處不允許有明顯的劃傷。然后給零件掛檢表42號，注明產(chǎn)品圖號，名稱，批次。將最終驗(yàn)收的零件用聚乙烯薄膜包裝好移交。

在模壓工段我還見到了臥式，立式注塑機(jī)，這使我產(chǎn)生了濃厚的興趣，因?yàn)楸緦W(xué)期我接觸了塑料模具設(shè)計(jì)這門課，正好與課上所學(xué)做對照，平時(shí)只能在幻燈片上見到的塑料模具，在實(shí)習(xí)地點(diǎn)我有幸見到實(shí)物，如老師上課所講到的，模具的分型面，分流道，型腔，型芯，都能清楚地反映到模具實(shí)物上，在生產(chǎn)出的塑件上依稀可見熔結(jié)痕，模具內(nèi)側(cè)的表面粗糙度也正如課本上所說相當(dāng)高，是塑件的兩倍，就像鏡面一樣光潔，工人師傅說我們見到的模具都是前蘇聯(lián)進(jìn)口的，都使用了幾十年，依然好用，不得不為國外的生產(chǎn)工藝驚嘆。

我們第三個(gè)實(shí)習(xí)工段是膠接工段，這個(gè)工段給我留下深刻印象的是生產(chǎn)車間濃烈的膠味，交接工段主要是對密封產(chǎn)品進(jìn)行粘接，屬于純手工工藝，工人們每天都忙于涂膠和粘接的工作，膠接工段粘接的對象有密封口蓋，倒飛膠囊，轉(zhuǎn)接段。密封口蓋用于飛機(jī)機(jī)身油箱，機(jī)身翼蓋的密封，它采用的膠是黑色的502膠，每次涂膠前，工人師傅都會對所用膠量進(jìn)行測量。，膠接的工藝過程比較簡單，但為獲得理想的膠接效果，還應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：接頭形式：增大膠接面積，提高接頭抗沖擊、抗剝離能力是設(shè)計(jì)膠接接頭的原則。因此，搭接、套接、嵌接等是較好的膠接接頭形式。表面處理：材料的膠接表面狀況對膠接質(zhì)量有直接影響，膠接前需要對材料進(jìn)行表面處理,其主要工序包括:清洗除油和除銹；噴砂或機(jī)械加工，使膠接面具有一定的粗糙度；化學(xué)處理形成活性易膠接表面等。其中機(jī)械或化學(xué)處理有時(shí)可以省去，例如鋁蜂窩結(jié)構(gòu)膠接時(shí)可不經(jīng)機(jī)械處理；某些鋼鐵工件經(jīng)噴砂處理后，不需化學(xué)處理也能獲得良好的膠接效果。膠粘劑的選擇：膠粘劑品種繁多、性能各異。選擇時(shí)要考慮膠接件材料的種類和性質(zhì)（金屬或非金屬、剛性或柔性等）、接頭使用環(huán)境（受力狀況、溫度、濕度、介質(zhì)等）、允許的膠接工藝條件（固化溫度、壓力等），以及膠粘劑的價(jià)格。

我們最后實(shí)習(xí)的工段是裝配工段。在這個(gè)工段接觸的主要是如何將鋁蜂窩進(jìn)行加工最終形成飛機(jī)部件。加工出的產(chǎn)品主要有襟翼，副翼，方向舵，平尾壁板，下垂尾。主要的工藝流程有預(yù)裝配，磷酸陽極化，烘干，貼膠膜，裝配，進(jìn)罐固化，清胎，鉚接，噴漆，交付。其中固化階段會使用前面所提到的七廠的熱壓罐。磷酸陽極化是對蒙皮進(jìn)行清洗。清胎指的是將蜂窩板從模具取下。夾在鋁蜂窩兩側(cè)的表面蒙皮應(yīng)用的材料是鋁合金。期間還要對蜂窩板進(jìn)行聲阻無損檢測，吸負(fù)壓，超聲波C掃描，X光掃描等一系列檢測過程。

機(jī)加工段是我們本次實(shí)習(xí)接觸最少的工段，但根據(jù)我的實(shí)地觀察和所聞，我了解到機(jī)加工段所承擔(dān)生產(chǎn)任務(wù)的艱巨和重要，機(jī)加工段顧名思義，所涉獵的無非是對所有飛機(jī)零部件的機(jī)械加工，在這個(gè)工段我看到了多臺車床，銑床，沖床，鉆床，刨床，不乏大量現(xiàn)代化的數(shù)控設(shè)備。雖然有些機(jī)加設(shè)備在學(xué)校金工實(shí)習(xí)就已經(jīng)接觸過，但這次機(jī)加工段卻給我?guī)�來另一番感受，因�(yàn)槭窃谥圃燔囬g，每一步都需經(jīng)過經(jīng)驗(yàn)和技能的考驗(yàn)，從機(jī)加工段收獲的各個(gè)機(jī)床的安全操作規(guī)程，我看到了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度和一切為企業(yè)更好發(fā)展的責(zé)任感。在這個(gè)工段我學(xué)習(xí)到的技能有如何改進(jìn)零件加工方法。改進(jìn)前：銑切六面玻璃鋼塊，到尺寸后由鉗工根據(jù)樣板挫修零件斜面，厚的位置達(dá)到8mm,而且材料硬難挫，既費(fèi)時(shí)又費(fèi)力。改進(jìn)后：自制兩個(gè)斜面快，將銑完的玻璃鋼塊放在墊塊上，直接將斜面銑出，再用第二塊墊塊銑出另一面，原來銼修一個(gè)零件需一小時(shí)左右，現(xiàn)在銑切出來的零件的斜面，只需5分鐘就可完工。

以上是我在沈飛公司七分廠兩個(gè)禮拜所收獲的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，盡管一些知識接觸的不夠細(xì)化，但對我來說，能親身到生產(chǎn)我國殲擊機(jī)的大型國有企業(yè)實(shí)習(xí)，已經(jīng)很是榮幸，在此期間工人師傅身上的耐心，細(xì)心，責(zé)任心深深地感染了我，沈飛公司良好的工作環(huán)境和和諧的工作氣氛給我留下深刻的印象，員工嫻熟的操作技藝和豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)使我折服，使我更多的認(rèn)識到自己所學(xué)的東西應(yīng)不僅局限于課本知識，更要與生產(chǎn)實(shí)踐緊密結(jié)合起來。沈飛公司獨(dú)到的6S管理方式是這個(gè)大型國有企業(yè)企業(yè)文化的濃縮，整理，整頓，清潔，規(guī)范，素養(yǎng)，安全。僅僅幾個(gè)字卻飽含著國有企業(yè)所肩負(fù)的時(shí)代感和責(zé)任感。這使我對沈飛公司有了美好的向往和憧憬。本次生產(chǎn)實(shí)習(xí)也給我接下來的學(xué)業(yè)帶來了無限動力。

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