機場氣象預報員年終工作總結(jié)

201*年轉(zhuǎn)瞬即逝，在這一年里，我在領導和同事們的關心與幫助下，通過自身的不懈努力，在工作方面取得了一定的成果，但也存在諸多不足�；仡欉^去的一年，現(xiàn)將工作總結(jié)如下：

一、思想政治表現(xiàn)

在機場領導的正確領導下，積極參加政治學習，了解時事政策，科學發(fā)展觀，堅決擁護以中國共產(chǎn)黨為中心的黨領導，深入學習科學發(fā)展觀，不斷提高自己的共產(chǎn)主義覺悟，不斷提高自己的政治素質(zhì)，積極參加黨組織的各類活動和學習，并時時刻刻以一個黨員的標準要求自己。發(fā)揚與時俱進的工作作風，立足本職崗位，踏踏實實做好氣象預報服務工作。

二、專業(yè)知識學習

俗話說：逆水行舟，不進則退。學習也是這樣的，我深知只有不斷學習新的知識和技術，才不會被淘汰。在跟班的同時，我不斷學習氣象知識，積極參加業(yè)務知識培訓，有難題就向老同志請教，實踐和理論共同學習，認真分析每一張?zhí)鞖鈭D紙，理解每一次天氣過程中各個氣象要素的變化，努力提高自己的預報水平。

三、工作能力和表現(xiàn)

參加工作以來，熱愛單位，維護單位榮譽，積極參加單位組織的活動，遵守單位紀律，認真對待每次考核。能夠獨立完成自己的本職工作，在實際作業(yè)工作中，我不怕吃苦，工作一絲不茍，牢牢抓住本場氣候特點，堅持24小時業(yè)務值班，認真做好每次的預報、觀測和數(shù)據(jù)統(tǒng)計，與氣象室全體業(yè)務服務人員團結(jié)協(xié)作，嚴密監(jiān)視天氣變化，千方百計地做好重大天氣過程的監(jiān)測服務，積極主動、及時地做好各項氣象保障服務工作。在夏季雷雨、冬季大風降雪期間，先后多次成功預報天氣過程，發(fā)布機場警報，圓滿保障了機場的安全運行。在這一年的時間里，我堅持做到上班嚴格遵守業(yè)務規(guī)章制度和規(guī)范要求，及時的完成本班各項任務，確保無早、遲、缺測、涂改和偽造等重特大責任性事故。在做好本職預報工作的同時，還堅持參加氣象觀測工作。在同事的帶領下，參加氣象機務等工作。通過這些工作豐富了自己的工作經(jīng)驗，活躍了自己的思維，有利于開展各個方面的工作，提高自己的綜合素質(zhì)。在工作中時時牢記：工作即是學習，學習亦是工作。只有在工作中，不斷的學習，才能夠使自身的工作能力不斷提升，使自己在工作和學習中逐漸成長。

四、存在的不足及新一年的計劃

我深知在這一年里，自己還存在著許多的不足之處，還有很多需要學習的地方。主要表現(xiàn)在：與領導和同事在思想及工作業(yè)務方面交流不足；自己的整體素質(zhì)和業(yè)務學習還有待進一步提高。

在今后的工作和學習中，我將努力克服不足，不斷磨練自己，堅持不懈地學習各種氣象理論知識，并應用于實際工作中，在點滴實踐中完善提高自己，以更好地適應民航氣象業(yè)務發(fā)展的需要。

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航空氣象服務與機場天氣預報

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航空發(fā)表于201*-8-2122:221機場預報工作的技術政策和思路一、引言今天開會的主題是“機場天氣預報技術”，更明確的講是“機場天氣預報技術的管理工作”。因為如果純粹只是講天氣預報技術，不應該在這個會上講，而是在我們的“預報經(jīng)驗技術交流會”上講。今天這個會，更確切地講，應該成為“機場預報技術管理工作研討會”。探討的主題是“作為機場氣象臺的業(yè)務管理工作者”如何應對加強本單位的預報業(yè)務工作，應對用戶對機場預報的需求？1998年4月，我在《航空氣象》上發(fā)表了題為“氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)運行后的預報和服務”，將整個航空氣象業(yè)務服務劃分成四個階段，首先是資料采集，其次是資料分析，然后是產(chǎn)品制作、最后是產(chǎn)品展示和服務。預報業(yè)務基本貫穿于后三個階段，并且航空氣象業(yè)務的最后成果由預報來體現(xiàn)。因此可以說，航空氣象預報構(gòu)成了預報業(yè)務的主體。航空氣象服務的三大服務對象：航空公司、空中交通管制和機場運行管理部門。但無論是空中交通管制，還是機場運行管理。均是為航空飛行服務的，因此，航空氣象服務的追蹤對象只有一個，就是航空飛行。這一點，在《國際民航公約》附件三中就已經(jīng)寫的很明確了。《國際民用航空公約》附件三《國際航空氣象服務》2.1.1國際航行氣象服務的目的是為國際航行的安全、正常和效率作貢獻。（Theobjectiveofmeteorologicalserviceforinternationalairnavigationshallbetocontributetowardsthesafety,regularityandefficiencyofinternationalairnavigation)。201*年1月，國務院下發(fā)的《國務院關于加快氣象事業(yè)發(fā)展的若干意見》，建國五十年來，國家對一個小行業(yè)專門發(fā)文是從未有過的。201*年底，民航總局提出的“新一代民用航空系統(tǒng)”中“全面、系統(tǒng)地提高天氣觀測和預報水平，大大減少天氣對飛行的影響”的目標，將航空氣象業(yè)務的發(fā)展體改到了一2個戰(zhàn)略高度。201*年底到201*年初，國務院發(fā)改委委托，中國氣象局完成了《中國氣象事業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》，明確地將建設航空氣象中心作為中國氣象的八大工程之一。201*年初，民航總局提出了“在本世紀頭二十年實現(xiàn)由民航大國到民航強國的跨越”這一宏偉目標。近十年來，中國民航運輸需求和能力呈爆炸性增長，民用航空運輸量201*年已占世界第二位。201*年以來，由于許多機場航班量的增長，重要天氣對航班的影響、重要天氣對機場正常運行的影響愈為明顯，大面積的航班延誤已多次發(fā)生。民航總局領導已多次書面批示，要求提高機場天氣預報的準確性。201*年7月民航總局空管局還專門為雷雨影響北京區(qū)域管制中心的運行問題召開協(xié)調(diào)會。201*年的民航總局的“十項安全整治”中，航空公司對機場預報的準確性提出了更高的要求。二、航空氣象服務的發(fā)展自從有了航空飛行活動，就有了航空氣象服務。現(xiàn)代航空飛行的鼻祖，一般都認定是美國的賴特兄弟，他們于20世紀初設計并駕駛飛行了第一架航空器。起初，由于受材料性能、動力性能以及其他技術性能和航空輔助設施的局限，航空器設計比較簡單，航空器性能很差，而航空器的飛行活動與大氣條件密切相干，猶如魚和水的關系，惡劣的天氣條件嚴重危害了飛行活動的安全，大大限制了航空器的飛行活動。因此，起初的航空氣象服務主要是為了保障航空飛行的安全。一百多年來，隨著科學技術的不斷發(fā)展，航空器的性能不斷提高，抵御自然災害和災害性天氣的能力不斷加強，危害航空飛行安全的天氣情況逐漸減少，使得航空器飛行活動對天氣條件的要求也越來越低，但由于飛行密度的不斷增加和對飛行質(zhì)量要求的不斷提高，對天氣要素的探測和預測時間精度和三維空間精度越來越高，從而對航空氣象服務的要求也越來越高。3與此同時，商務航空飛行活動的規(guī)模也越來越大，到了二十世紀七十年代，商務航空飛行的效益成了運行者必須考慮的因素。以英國航空公司為例，在二十世紀四十年代末開始進入航空運輸領域，至二十世紀七十年代，由于整個航空運輸處在高速發(fā)展階段，航空公司的主要經(jīng)營目標，是開辟新的航線，增強運行能力，拓寬市場；到了七十年代，由于競爭的加劇，航空運輸服務已達到了一個很大的規(guī)模，為保障航空運輸服務的正常運行，一個大型航空空司每年的投入和支出費用已達到數(shù)十億美元乃至數(shù)百億美元，營運陳本成了營運人必須考慮的問題，盈利也就成了航空公司公司追求的目標。而航空運輸本身是一個高風險、高投入、高產(chǎn)出而非高收益，僅僅只有微盈利的行業(yè)。據(jù)香港國泰航空公司二十世紀九十年代初期的報告，二十世紀九十年代，國泰航空公司如不考慮因航班延誤而向顧客支付的費用，全年只是微盈利；如考慮這筆費用，則就沒有盈利，甚至虧本。同樣，在二十世紀九十年代末至本世紀初，曾經(jīng)是美國最大的三大航空公司先后出現(xiàn)財務危機，先后宣布破產(chǎn)或申請破產(chǎn)保護，也同樣說明了這一問題。因此，航空氣象服務從過去只提供安全服務，演變成為航空飛行的安全和效益服務。為此，國際民航組織明確提出，航空氣象為航空飛行的安全、效率和效益服務，并將此作為國際航空氣象服務的宗旨，寫入《國際民用航空公約附件三國際航空氣象服務》中。因此，航空氣象服務愈為引起航空界的重視。為全面提高全球的航空氣象服務水平，1982年，在世界氣象組織（WorldMeteorologicalOrganization,簡稱WMO）和國際民航組織（InternationalCivilAviationOrganization,簡稱ICAO）聯(lián)席召開的航空氣象大會上，確定了全球航空氣象服務發(fā)展戰(zhàn)略，即建立兩個世界區(qū)域預報中心（WorldAreaForecastCenter，簡稱WAFC）和十五個地區(qū)區(qū)域預報中心（RegionalArea4ForecastCenter,簡稱RAFC），分別由區(qū)域預報中心制作本區(qū)域的產(chǎn)品，利用較為先進的航空氣象服務技術為全球的航空氣象服務。隨著計算機技術和通信網(wǎng)絡技術的迅速發(fā)展，1992年的聯(lián)席大會上，進一步確定了建立世界區(qū)域預報系統(tǒng)的戰(zhàn)略，在全球已建立兩個世界區(qū)域預報中心,兩個中心分別建立世界區(qū)域預報系統(tǒng)，互為備份，由航空氣象服務水平高的國家?guī)�動全球的航空氣象服務，尤其是發(fā)展中國家的航空氣象服務。西半球的世界區(qū)域預報系統(tǒng)設在美國的華盛頓，而東半球的世界區(qū)域預報中心的設立，則費了不少周折，英、法、德等國家紛紛加入了角逐，最后，英國如愿以償。1996年英、美兩國的世界區(qū)域預報系統(tǒng)先后投入了業(yè)務運行。美國承擔了華盛頓世界區(qū)域預報中心的全部運行費用，但要求購買其指定生產(chǎn)商的接收裝置后，方可自由使用其提供的產(chǎn)品。而英國則提出由于倫敦世界區(qū)域預報中心為運行世界區(qū)域預報系統(tǒng)，每年需要花費30萬英磅租用衛(wèi)星通道，因此希望世界區(qū)域預報系統(tǒng)產(chǎn)品接受國能夠提供資金分攤這筆費用，為此，歐洲十一個國家自愿共同承擔了這筆費用。1999年2月到3月，在日內(nèi)瓦舉行的國際航空氣象委員會第十一屆大會上，航空氣象服務成本回收的問題及世界區(qū)域預報運行費用由各使用國分攤的問題在會上進行了激烈的討論,由于與會的大部分國家的反對,該提議未能通過。201*年3月,國際民航組織發(fā)出國家級信件致函國際民航組織會員國,就強行分攤世界區(qū)域預報系統(tǒng)運行費用一事征求意見。當時中國考慮到航空運輸業(yè)的有關問題，是由幾個技術領先的航空大國所左右的，因此沒有就此事表態(tài)，只是讓中國駐國際民航組織辦事處.關注幾個航空大國的態(tài)度。201*年6月，世界氣象組織致函各成員國，請各成員國慎重考慮成本回收的問題。到20年底，國際民航組織和世界氣象組織分別出臺了航空氣象服務成本回收的文5件。201*年3月，國際民航組織通過了強行分攤世界區(qū)域預報系統(tǒng)運行費用的協(xié)議，將世界區(qū)域預報系統(tǒng)運行的所有費用均記入運行成本，有所有使用該世界區(qū)域預報系統(tǒng)產(chǎn)品的國家，依據(jù)各國航空運輸量的比例分攤。隨著該協(xié)議的出臺，一些用戶國家逐步停止使用該系統(tǒng)，拒絕支付這筆費用。201*年9月，在航空氣象委員會第12屆大會上，以美、英、加、澳、新西蘭為代表的航空氣象服務發(fā)達國家在大會上的提議與其他一些發(fā)達國家及發(fā)展中國家的觀點形成了鮮明的反差。航空氣象服務發(fā)達的國家，憑借其技術優(yōu)勢和市場營銷優(yōu)勢，企圖擴大其所占的航空氣象服務市場份額，提出了使用互聯(lián)網(wǎng)進行收集、分發(fā)、獲取航空氣象信息的提議，同時還提出了航空氣象服務市場化、商業(yè)化的動議、航空氣象服務私有化的動議以及ISO9000質(zhì)量論證標準化的提議,這就意味這航空氣象服務全球化競爭的序幕已經(jīng)拉開了。在201*年的WAFSOPSG第二屆會議上，英美提出，修改附件三，將原來WAFS使用由建議提升為標準，又建議使用改為必須使用。同時取消了WAFS的訂正條款。三、目前國際上航空氣象業(yè)務的焦點針對空中交通管理部門的服務，ICAO《國際航空氣象服務》早已有明確的要求。近年來，為加強對空中交通管理部門的服務，ICAO已經(jīng)成立了ATM/MET專家工作組，專門研究ATM的航空氣象服務需求以及航空氣象服務的發(fā)展戰(zhàn)略。從201*年起，英國世界區(qū)域預報系統(tǒng)專門配置了空中交通管理員席位，來回復系統(tǒng)用戶的咨詢。并談及了在ATM運作中應用氣象信息的進一步發(fā)展和可能的缺陷。由于氣象系統(tǒng)的開放性、氣象信息的集成性以及航空氣象產(chǎn)品定制等特點，并考慮到成本和效益的關系，不可能無限制地滿足空中交通管理的需求。因此，提出最6為的解決方法為：最大限度地利用實時氣象觀測，引進動態(tài)空域流量管理系統(tǒng)；針對突發(fā)天氣情況，開發(fā)應急程序。該文件介紹了航空氣象一些目前和未來的發(fā)展，討論了終端區(qū)運行的未來氣象需要，并提供了一些將來氣象預報產(chǎn)品的事例。主要內(nèi)容為：由于氣象在觀測、現(xiàn)時預報、高精度數(shù)值預報模式的應用、概率預報、計算機技術等方面的進步，將改進預報員分析和預報終端區(qū)的天氣的能力，同時認為，終端區(qū)對航空氣象需求是風切變、下?lián)舯┝�、雷暴、尾渦、結(jié)冰、沙塵暴及低云低能見度的探測和預報。因此，終端區(qū)的航空氣象應同樣關注空管及機場地面運作的需求四、近幾年的預報工作的技術政策和思路近幾年，總局空管局沒有太多的文件明確提出預報工作的技術政策和發(fā)展思路。但如果我們仔細地回顧一下，我們對預報工作的技術政策和發(fā)展思路還是走了一些工作的，這些工作的思路是連貫的，一致的。1、組織舉辦研究生班。到目前為止，我們已和北京大學聯(lián)合舉辦了民航氣象專業(yè)的研究生課程進修班四期。參加培訓的學員已達近百人。每期進修班，總局空管局都會安排一些技術講座，介紹航空氣象的最新技術及發(fā)展趨勢，以及相關國際組織和發(fā)達國家有關航空氣象的動態(tài)。希望通過培訓，來提高全民航氣象專業(yè)的人員素質(zhì)，應對航空氣象應用技術日新月異的發(fā)展；2、預報員高級培訓班。近十年來，我們一直在探索預報員高層次培訓的問題，培訓地點從空軍氣象學院、南京大學、北京大學到中國氣象局培訓中心。最后我們定位在中國氣象局培訓中心每年舉辦預報員高級培訓班。近幾年培訓的內(nèi)容重點是比較突出的，就是突出天氣雷達產(chǎn)品、氣象衛(wèi)星資料以及數(shù)值天預報資料的應用，整個培訓理念就是逐步淡化天氣圖在航空氣象中的應用，包括聘請國家氣象中心首席預報員的講課，其重點也不是天氣圖的內(nèi)容了，7同時在培訓班上，也適當安排一些業(yè)務發(fā)展趨勢及前沿技術的講座，讓學員們拓寬視野，了解業(yè)務發(fā)展的趨勢和最新技術發(fā)展動態(tài)。近幾年，我們在和中國氣象局培訓中心合作過程中，一方面對培訓內(nèi)容不斷提出改進要求，另一方面對教員也提出要求。3、經(jīng)驗技術交流會。這幾年，總局空管局氣象行業(yè)列入年度計劃的兩個會，一個是年度工作會議，另一個就是經(jīng)驗技術交流會，希望能夠在有限的經(jīng)費的情況下，為大家創(chuàng)造一個交流的平臺。從201*年起，每年的論文征集通知上均特別要求預報業(yè)務論文必須突出衛(wèi)星、雷達、自動觀測系統(tǒng)等最新探測資料及客觀分析資料、數(shù)值預報產(chǎn)品的應用以及新的預報方法的應用。而事實上，能夠入選參加交流的預報論文必須有上述這些資料的應用。只是從天氣學原理和天氣圖資料入手的預報方面的論文基本落選。連續(xù)五、六年來一直在堅持這一政策。我們試圖將這一方式作為向大家灌輸預報技術政策的途徑。4、《數(shù)值天氣預報產(chǎn)品在航空氣象中的釋用》的翻譯及培訓�！稊�(shù)值天氣預報產(chǎn)品在航空氣象中的釋用》一書由世界氣象組織航空氣象委員會下屬的航空氣象先進技術應用工作小組編寫，作為世界氣象組織的195號技術文件，于1999年完成第二版。其主要內(nèi)容為全球模式、中尺度模式、模式產(chǎn)品的直接使用、評估與檢驗及未來展望五個部分�？偩挚展芫纸M織人員翻譯并于201*年成稿后并組織教員培訓。作為201*年的一項工作，要求各地區(qū)空管局在全行業(yè)進行培訓。目的就是加強專業(yè)技術人員對數(shù)值天氣預報產(chǎn)品在航空氣象中應用的理解。201*年10月正式出版。5、201*年工作研討會。于201*年6月7日至8日在空管局培訓中心召開了“民航氣象服務研討會”，針對天氣圖分析和異地預報制作問題進行了要求。會后以總局空管局紅頭文件形式下發(fā)的會議紀要明確：天氣圖是用于分析、講解和展示天氣的基本資料。鑒于目前分析軟件的缺陷，為保證天氣圖分析的客觀性和準確性，至少850hPa以下（含）等壓面天氣圖和地面天氣圖采用人工分析。同時明確異地制作機場天氣預報的基本條件為：異地制作機場天8氣預報的機場氣象臺應能及時、全面地獲取所作預報機場的有關資料；具有所作預報機場的氣候概要；熟悉所作預報機場的當?shù)靥鞖馓卣�、氣候條件；同時所作預報機場應具有編發(fā)趨勢著陸預報和咨詢、講解天氣以及展示天氣資料的能力。從管理上進一步明確：由地區(qū)空管局氣象處授權本地區(qū)氣象中心或機場氣象臺制作指定機場的機場天氣預報，報總局空管局氣象處備案。一般情況下，由異地制作機場天氣預報的機場，每周航班量應不大于五個。6、201*年下發(fā)的《關于重申加強機場天氣預報和服務工作的通知》。該通知需要解決的最主要問題，就是機場預報中“TEMPO”用于的使用。要求機場氣象臺在制作發(fā)布機場天氣預報時，應嚴謹?shù)厥褂枚虝r用語（TEMPO）。TEMPO涵義非常明確，所強調(diào)的是“預期短暫波動，波動所占時間應小于預期發(fā)生波動的預報時段的一半，且每次波動持續(xù)時間你超過一小時”。在201*年民航總局的專項整治中，航空公司提出，在有些機場天氣預報中，短時（TEMPO）時段覆蓋了機場天氣預報整個有效時間，使用戶難以正確理解預報的含義，尤其是航空公司難以將此類預報作為起飛放行的決策依據(jù)。為此，通知做出了如下要求：在預報有效時間不大于12小時的機場天氣預報中，TEMPO的預報時段不應超過4小時；在預報有效時間大于12小時的機場天氣預報中，TEMPO的預報時段不應超過6小時。同時，應注重機場天氣預報中其他變化組指示碼的使用。當預期盛行天氣情況將有重大變化，而使用TEMPO不合適時，應使用BECMG、FM、TL，或FM和TL結(jié)合使用。五、今后幾年的預報技術政策和工作思路今后幾年的預報技術政策和工作思路，從宏觀上講，就是“立足現(xiàn)狀，兼顧發(fā)展，提高預報準確率”。1、今后的預報工作重點是提高短時預報和現(xiàn)時預報的質(zhì)量。包括有效時間9小時預報趨勢這路預報和起飛預報的質(zhì)量，同時兼顧有效時間24小時的預報和有效時間更長的機場預報。在我們的實際業(yè)務運行中，趨勢著陸預報和起飛預報就是現(xiàn)時預報的具體體現(xiàn)。長期以來，我們有些臺站的重點一直是9有效時間為9小時的機場預報，而趨勢著陸預報在大多數(shù)情況下都發(fā)“NOSIG”，就很難使趨勢著陸預報真正發(fā)揮作用。起飛預報則是針對某一個具體航班發(fā)布的預報，應用戶要求發(fā)布的。2、加強實時探測資料的應用加強實時探測資料的使用是提高機場預報和現(xiàn)實預報質(zhì)量最有效、最簡捷、最容易實現(xiàn)的途徑。盡管目前在預報方法上已經(jīng)取得很大的進展，但最原始的外推預報方法依舊在使用。事實上，外推法目前仍是短時預報和現(xiàn)實預報最常用的手段。只是資料來源有了變化。1）機場自動氣象觀測系統(tǒng)的實時探測資料的應用機場自動氣象觀測資料的實時探測資料是及時反映機場及周邊地區(qū)天氣要素變化的資料，最能體現(xiàn)機場當時的天氣要素狀況。這也是國際民航組織將AWOS作為一類以上機場的配置內(nèi)容。目前在國內(nèi)的民用機場中，已有50個機場安裝了機場自動觀測系統(tǒng)（AWOS），67個機場安裝了氣象自動遙測站（AW11），用于探測機場跑道附近的實時天氣。顯示終端直接提供給預報、塔臺和其他用戶。當機場無飛行時，可實現(xiàn)無人值守自動發(fā)報。在201*年的航空氣象大會上，大會秘書處提出了《支持機場運行的氣象要素》的工作文件中，介紹了（EANPG）氣象小組在歐洲地區(qū)對相應氣象要素執(zhí)行情況的調(diào)查結(jié)果，要求進一步發(fā)展和統(tǒng)一預報產(chǎn)品以支持機場運行能力的提高。通過問卷和檢查反饋，EANPG小組對RVR及附件3相應條款在歐洲的實施情況得到了下列認識：a)RVR：RVR探頭的位置和計算方法在各機場差異很大；低能見度情況下，RVR預報或警報對機場運行非常重要；b)風：應關注測風儀器的精度，側(cè)風、順風、逆風和陣風的發(fā)布，并希望ICAO進一步標準化和統(tǒng)一風的測量、計算和臨界值；10c)云和垂直能見度：；目前，云的算法、云幕儀的位置不統(tǒng)一；垂直能見度很重要，但目前的計算方法不可靠。2）航空器空中天氣報告資料的應用商用飛機大都裝有氣象傳感器以及自動數(shù)據(jù)收集和處理系統(tǒng)，可以把飛機在飛行中得到的氣象數(shù)據(jù)自動轉(zhuǎn)播到地面，這種系統(tǒng)就是AMDAR（AircraftMeteorologicalDataRelay）。AMDAR時空密度高，是非常有成本效益的高空資料源。這種系統(tǒng)具有改善資料稀缺地區(qū)資料覆蓋的潛力。在過去的幾年里，全球約201*架飛機每天可以得到約190，000份飛機觀測資料。近年來，在國際民航組織和世界氣象組織的全力推動下，航空器氣象資料的采集、分發(fā)及應用工作在發(fā)達國家和地區(qū)及一些發(fā)展中國家和全面鋪開。將飛機空中報告同化倒數(shù)值天氣預報模式中的工作也取得了一定的成果�！笆�.五”期間，中國氣象局與中國民用航空總局以“民用航空器氣象資料的獲取和共享”為主題，就在我國實施航空器資料下傳（AMDAR）項目事宜進行了協(xié)商，成立了由雙方成員組成的“AMDAR工作專家協(xié)調(diào)組”，在中國實施AMDAR資料的下傳技應用項目。到目前為止，我國每天參加交換的航空器空中氣象報告達6000多份。AMDAR資料的最直接的應用首先體現(xiàn)在機場區(qū)域的天氣分析和預報上,特別是機場的現(xiàn)時預報上�！笆�.五”期間，我們在這方面作了很多有益的工作。航空飛機得到的氣象觀測報,尤其是在飛機起飛和降落期間得到的大氣的氣象觀測記錄,相當于探空資料，大多集中在機場附近,而且不管是空間還是時間，其密度都很大，能使機場預報員能夠連續(xù)地監(jiān)視機場及其附近區(qū)域的天氣要素變化和天氣演變趨勢。民航傳真廣播系統(tǒng)改造完畢以后，我們將通過該系統(tǒng)分發(fā)這些資料。對這些資料進行實時分析，將為準確制作超短時機場預報和現(xiàn)時機場預報提供了良好的客觀依據(jù)。下面給出了一些圖例。11使用空中天氣報告進行天氣要素分析的試驗正在進行風、溫廓線和其他大氣特征量由分析結(jié)果中獲取.積冰預報與驗證顛簸預報與驗證重要天氣預告圖的修訂與驗證航空數(shù)值天氣預報模式l機場重要天氣預報加大資料收集的力度，動員更多的航空器下傳天氣報告改進現(xiàn)有AMDAR工程效果，逐步增加基于航空器天氣報告的使用產(chǎn)品加強與航空業(yè)的聯(lián)系，通過軟件開發(fā)、提供更經(jīng)濟的技術方案來協(xié)助更多的航空公司參與AMDAR工程3）雷達探測資料的應用為加強雷達探測資料的應用，加大對機場及其周邊地區(qū)的天氣監(jiān)測力度，為機場預報的發(fā)布提供更豐富的資料，民航總局空管局在“十一五”規(guī)劃中除在空管中心站機場氣象臺配置機場多普勒天雷達，用于實時檢測機場及周邊地區(qū)的天氣外，還將實施“民航天氣雷達共享平臺”項目。該項目的主要內(nèi)容為：在民航氣象中心建立一套天氣雷達綜合處理系統(tǒng)，從中國氣象局國家氣象信息中心引接中國氣象局即將建成的158部多普勒天氣雷達探測資料，進行綜合處理后通過民航氣象業(yè)務網(wǎng)分發(fā)，共民用航空氣象業(yè)務使用。同時，在七個地區(qū)空管局和37個空管中心引接當?shù)氐牡胤綒庀缶值亩嗥绽仗鞖饫走_實時資料。實現(xiàn)天氣雷達資源共享。法國氣象局幾年前所開發(fā)《應用雷暴預報和報告系統(tǒng)以支持空域管理》（ASPOC）的軟件：即基于雷達探測，對由于雷暴所導致的飛機偏航提前作出預計，以更好地進行空域管理。主要內(nèi)容為：ASPOC定義對流云團的標準：以雷達的回波強度界定TCU或CB；利用雷達和閃電定位網(wǎng)絡，以雷達圖象的時間序列外推出雷暴的移動路徑；ASPOC的運用使空管人員更好的了解所可能導致飛機偏航的天氣狀況，并及早采取相應措施以調(diào)節(jié)空中飛行流量。124）氣象衛(wèi)星探測資料的應用由于中國氣象局國家衛(wèi)星氣象中心于201*年底發(fā)布了新的衛(wèi)星資料產(chǎn)品，通過現(xiàn)有的衛(wèi)星接收站接收，使現(xiàn)有的衛(wèi)星接收站在接收該衛(wèi)星的探測資料的同時，還能接受歐美及印度的衛(wèi)星資料產(chǎn)品，為此，總局空管局在“十一五”規(guī)劃中列入了“衛(wèi)星資料綜合處理系統(tǒng)的項目”。主要建設內(nèi)容：北京、上海、廣州、成都、沈陽、西安、烏魯木齊七地靜止氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)升級改造，需在升級現(xiàn)有氣象靜止氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)的基礎上，新建極軌氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)，開發(fā)相應產(chǎn)品，并實現(xiàn)在本責任區(qū)域的分發(fā)。新建北京、上海、廣州、成都、烏魯木齊五地極軌氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)，開發(fā)應用軟件�，F(xiàn)有的業(yè)務化氣象衛(wèi)星包括：美國的GOES-8、GOES-10、NOAA-15、NOAA-16和NOAA-17;俄聯(lián)邦的GOMSN-1、METEOR2-20、METEOR2-21、METEOR3-5和METEOR3MN1;EUMETSAT的Meteosat-5、Meteosat-6和Meteosat-7;中國的FY-2B、FY-2C；另外在軌或現(xiàn)役的衛(wèi)星包括：美國的GOES-9、GOES-10和GOES-11以及EUMETSAT的MSG-1、印度的氣象衛(wèi)星等。5）地方氣象部門自動氣象站探測資料的應用據(jù)中國氣象局在網(wǎng)上公布的信息，地方氣象部門在全國范圍內(nèi)已經(jīng)建設了近600套氣象自動站。還有200多套氣象自動站在建。布設的氣象自動站總數(shù)將達800多套（從其他渠道得到的信息是1000多套）。這些自動站提交的資料時間間隔為10分鐘，在中國氣象局的層面上承諾資源共享，并且有些省局已和當?shù)貦C場氣象部門達成資料共享協(xié)議。有些氣象自動站可能距機場非常近，將有助于提高機場預報的準確性。3、數(shù)值天氣預報模式產(chǎn)品的使用1）充分利用現(xiàn)有的數(shù)值天氣預報產(chǎn)品數(shù)值天氣預報模式輸出產(chǎn)品的應用，已成為預報發(fā)布的一個重要依據(jù)，對13預報正確率的提高做出了重要的貢獻。目前，有的地方已接受不少的數(shù)值預報產(chǎn)品，最簡單的是接受國家氣象中心下發(fā)的T213模式的輸出產(chǎn)品，還有世界區(qū)域預報系統(tǒng)的產(chǎn)品，有的已有能力接收日本、美國及歐洲中心的數(shù)值天氣預報模式輸出的產(chǎn)品。更有一些技術力量較強的業(yè)務部門，也自己開始轉(zhuǎn)一些小的模式。這將有利于提高預報的準確性，鼓勵業(yè)務運行部門使用數(shù)值天氣預報模式輸出產(chǎn)品在預報業(yè)務中的應用。2）加強對數(shù)值天氣預報產(chǎn)品釋用技術的研究數(shù)值天氣預報產(chǎn)品的應用，雖然有助于提高預報正確率，但也或多或少地制約了預報正確率的提高。究其原因，我們應用這些產(chǎn)品時尚未能很好地把握數(shù)值天氣預報產(chǎn)品的釋用技術。3）航空數(shù)值天氣預報系統(tǒng)的建設在十一五規(guī)劃中，民航總局空管局將在北京、上海、廣州和成都建立4套數(shù)值預報業(yè)務系統(tǒng)。這一項目已經(jīng)啟動。實質(zhì)上，為建立航空數(shù)字天氣預報系統(tǒng)，總局空管局已在十五年前就開始準備，在民航氣象數(shù)據(jù)庫的改造過程中，就由將北京氣象中心的主數(shù)據(jù)庫服務器的備機作為航空數(shù)字天氣預報系統(tǒng)的試驗階段的硬件。從去年開始，總局空管局和中科院大氣所合作，已經(jīng)在民航北京氣象中心進行航空數(shù)值天氣預報模式的試驗。航空數(shù)值天氣預報系統(tǒng)建成以后，就下發(fā)指導產(chǎn)品，支持機場預報的發(fā)布。4、加強航站天氣預警預報系統(tǒng)的建設。作為總局空管局“十一五”規(guī)劃中航空氣象業(yè)務建設的一項重要內(nèi)容，在空管中心、站所在地機場氣象臺建設《航站天氣預警預報系統(tǒng)》。主要建設內(nèi)容和目標為：利用機場氣象探測網(wǎng)及其它資料，建立航站天氣警報預報系統(tǒng)。增強對飛行有重要影響的天氣產(chǎn)品的開發(fā)能力，提高對航站重要天氣的實時警報與預報能力。5、機場客觀天氣預報系統(tǒng)的建設近十多年來，各應用氣象研究部門和氣象應用部門推出了林林總總的“客觀天氣預報系統(tǒng)”，我們一些民航業(yè)務運行部門通過多種渠道引進，結(jié)合自己14的業(yè)務需要，改造成“機場客觀天氣預報系統(tǒng)”；有的民航氣象業(yè)務部門，結(jié)合業(yè)務運行的需要，組織人員研制開發(fā)“機場客觀天氣預報系統(tǒng)”�？傮w上講，我們更支持后一種做法，但前一種做法只要對提高預報準確率有幫助，我們也予以支持。6、高原機場天氣預報技術的研究隨著開航高原機場的數(shù)量逐步增加，高原機場的運行、保障已提到民航總局的議事日程，民航總局領導多次提出了加強高原航空氣象服務的要求。拉薩RNP項目更是提出了實際的需求。通過該項目的開發(fā)，提出解決高原機場跑道和爬升著陸取的風場及低空風切變的探測和預警問題的方案，解決拉薩機場的實際問題。同時，隨著我國航空運輸業(yè)的爆炸性增長，低空風切變對繁忙機場的運行安全和正常將產(chǎn)生越來越明顯的影響，“在繁忙機場建立低空風切變預警系統(tǒng)已列入11.5”計劃。通過該項目的研究，同時也可望解決繁忙機場低空風切變預警系統(tǒng)的方案。NCAR的航空氣象專家小組在Juneau機場進行項目的前期試驗。NCAR還使用裝備了先進氣象探測儀器的飛行器進行了25次以上的空中風和氣流的探測，飛機沿著機場進近航路進行每秒一次的高精度探測。根據(jù)飛行探測的數(shù)據(jù)分析航路上風的特性。以此作為地面布設風探測設備的重要依據(jù)，并對地面的測風設備進行了驗證和調(diào)精。最后，NCAR根據(jù)實測的數(shù)據(jù)發(fā)展并檢驗了用于計算風切變和顛簸強度的算法。NCAR還收集了本地飛行員的危險天氣報告用以修正系統(tǒng)。澳大利亞航空服務局有較成熟的航空氣象服務經(jīng)驗，與澳大利亞QUATAR航空公司完成了我國西部的L888航路的飛行和天氣綜合分析。7、面向用戶，制作個性化預報美國國家大氣研究中心（NCAR）是全球著名的航空氣象應用技術研發(fā)部門。15根據(jù)目前用戶的業(yè)務運行需要，依照國際民航組織（ICAO）和世界氣象組織（WMO）的有關航空氣象服務條款和要求，向航空氣象用戶提供實際產(chǎn)品及氣象資料，包括機場氣象探測資料，區(qū)域氣象探測資料和標準的飛行氣象文件的。由于用戶的業(yè)務需求不一樣，可推行產(chǎn)品選擇性專門化的策略和產(chǎn)品組合決策。鑒于航空公司飛行簽派部門主要是制作飛行計劃、調(diào)整飛行計劃、完成飛機起飛前的準備工作，他們需要多個預報時次的標準網(wǎng)格點的高空風和高空溫度的預報資料、航線重要天氣預報、起飛機場、降落機場及沿航線備降機場的天氣報告和機場預報。在為飛行機組提供天氣講解、咨詢和磋商服務的同時，提供包括起飛機場、降落機場及沿航線備降機場的天氣報告和機場預報以及沿航線重要天氣的報告和預報在內(nèi)的一整套飛行氣象文件。鑒于飛行交通管理部門主要是指揮、調(diào)度飛機在機場進行起飛、著陸，并指揮、調(diào)配飛機在高空區(qū)域內(nèi)的飛行活動提供包括起飛機場、降落機場及沿航線備降機場的天氣報告和機場預報以及沿航線重要天氣的報告和預報以及氣象衛(wèi)星云圖資料、機場天氣雷達探測資料、機場自動氣象觀測系統(tǒng)的實時探測資料、機場風場/溫度場垂直廓線探測資料以及其它探測資料，機場警報及機場周邊地區(qū)的氣象探測報告和預報。為機場運行管理部門提供與本機場有關的天氣報告和預報以及機場警報。不同的用戶，對預報的需求也不盡相同。隨著用戶對航空氣象產(chǎn)品的理解加深，及目前的航空氣象產(chǎn)品產(chǎn)生明顯的效益，用戶對航空氣象產(chǎn)品，尤其是航空氣象預報的要求也會越來越多。為提高航空氣象服務產(chǎn)品的用戶化程度，機場預報也應逐步提供給用戶一種更為直觀的最終結(jié)果產(chǎn)品，使預報產(chǎn)品更能體現(xiàn)個性化服務的特點。建立預報質(zhì)量客觀檢驗和評定體系產(chǎn)品的檢驗與評估是生產(chǎn)運行不可或缺的重要環(huán)節(jié)。航空天氣預報質(zhì)量不16僅是衡量預報水平高低的標準，也是航空氣象預報對飛行安全與效益所具備價值的直接體現(xiàn)。因此，做好航空氣象預報檢驗與評估工作，使之客觀、公正，并對業(yè)務生產(chǎn)具備指導意義，這是航空氣象業(yè)務管理的職責所在，也是世界氣象組織（WMO）和國際民航組織（ICAO）對航空氣象的要求，更是航空氣象服務對用戶負責的態(tài)度。中國的《航站重要天氣預報質(zhì)量評定辦法》（總局空發(fā)〔1995〕146號）、重要天氣預告圖評估辦法等業(yè)務規(guī)范已經(jīng)執(zhí)行了十年時間，體現(xiàn)出與現(xiàn)有預報業(yè)務及用戶需求不相適應之處。因此，制定一整套新的航空氣象預報質(zhì)量評估體系是行業(yè)發(fā)展的迫切需要，刻不容緩。另外，根據(jù)《中國氣象事業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究》成果，我國在中短期天氣預報業(yè)務建設方面將建立客觀定量的預報質(zhì)量檢驗系統(tǒng)，以此推進、規(guī)范天氣預報業(yè)務的全面發(fā)展。航空氣象作為短期預報的重要分支，其預報準確程度直接關系到航空運行的安全及經(jīng)濟效益。國際民航組織和世界氣象組織近年來一直在倡導航空天氣預報的檢驗與評估工作。澳大利亞、美國、歐盟及中國香港等國家和地區(qū)在預報評估領域起步較早，發(fā)展較快，已具有較為成熟、先進的技術和經(jīng)驗。其中，澳大利亞國家氣象局的評估系統(tǒng)被WMOTRENDOPSG的性能評估專家組作為示范項目，供各成員國測試、交流；美國的航空天氣預報評估更側(cè)重與數(shù)值預報產(chǎn)品及MOS產(chǎn)品的對比，這是與他們的數(shù)值模式預報高度發(fā)達密切相關的；中國香港天文臺的預報評估系統(tǒng)充分考慮了機場預報的各項要素，直接在局域網(wǎng)上運行，評估結(jié)果可以圖表、文本、網(wǎng)頁等方式輸出，供氣象管理者或用戶使用。這幾家單位的評估系統(tǒng)中都引入了氣象統(tǒng)計、氣候統(tǒng)計的概念，便于從不同時間尺度或不同統(tǒng)計角度對航空天氣預報質(zhì)量進行全面的評估與管理。本項目的目的：通過國際、國內(nèi)的合作與交流，借鑒國內(nèi)外在預報評估、檢驗技術方面的先進成果，在我國建成一套滿足民用航空需要的、符合航空氣象特點的航空天氣預報檢驗與評估系統(tǒng)，科學地檢驗航空天氣預報質(zhì)量，客觀17評估航空天氣預報的社會和經(jīng)濟效益，藉此規(guī)范、指導機場預報的發(fā)布。通過該項目的研究及客觀評估系統(tǒng)的業(yè)務化建設，能有效提高機場預報的規(guī)范化程度，提高終端區(qū)天氣預報的準確率，并且，引入均方根誤差、BIAS誤差、命中率、虛警率等統(tǒng)計量，從短期氣候角度加強對機場預報的評估與管理，既方便了業(yè)務管理者發(fā)現(xiàn)問題，也有利于空管、航空公司、機場運行保障等用戶更有針對性地根據(jù)氣象服務信息，在生產(chǎn)效益與飛行安全方面實現(xiàn)新的突破。預報質(zhì)量的客觀檢驗和評定，是正確評價并提高預報質(zhì)量的重要途徑。也是預報用戶對機場預報質(zhì)量控制的一個要求。201*年國際航協(xié)（IATA）在航空氣象大會上提出了《終端區(qū)機場預報（TAFs）的質(zhì)量控制》的工作文件，該文件認為機場預報對航空運輸?shù)陌踩�性和�?jīng)濟性影響很大，因為涉及飛行的合法性、備降的要求和遠距離雙引擎飛行（ETOPS）規(guī)則的航空規(guī)定都基于機場預報的可靠性和準確性。因此，IATA建議建立質(zhì)量保證計劃以量化機場預報的可靠性和準確性。主要內(nèi)容有：a)附件3中已提供了關于機場預報可接受的準確性的指導原則，并建議各國建立質(zhì)量保證系統(tǒng)；b)由于機場預報無法量化，航空運輸人員難以信任預報的正確性，不管預報的格式是否滿足附件三中的相應規(guī)定；c)目前，由于缺乏長期的機場預報的準確性數(shù)據(jù)，修訂ETOPS預報備降規(guī)則的努力沒有取得進展；d)建議大會秘書處對此采取行動，并修改附件3的2.2和3.2的相應條款以使WAFCs承擔起機場預報檢驗的責任。特別TAF報檢驗系統(tǒng)的發(fā)展應與目前CAeM的TAF報檢驗研究合并。201*年的WMO十四次大會提出：為了提高航空作業(yè)的安全并給航空工業(yè)帶來顯著效益，大會認為確保機場地區(qū)預報和警報的準確性和有效性是十分重18要的。大會注意到在澳大利亞和法國的領導下，CAeM已實施了兩個TAF檢驗試點項目。大會高興地注意到在發(fā)展全球一致的和面向用戶的TAF檢驗方法中所取得的進步。大會認為，TAF這種檢驗的目的在于為航空用戶提供有關航空預報期望可靠性的信息。大會注意到第六個長期計劃（6LTP）的航空氣象計劃（AeMP）部分包括了改進TAF的工作、制定和實施一套經(jīng)WMO批準的航空預報和警報性能測試方法，最初的重點是TAF檢驗工作的最后確定與實施。為此，總局空管局已經(jīng)向民航總局申報了《航空重要天氣預報檢驗與評估技術研究》研究課題，基本思路是參考澳大利亞國家氣象局和中國香港天文臺關于航空氣象預報質(zhì)量評估檢驗系統(tǒng)的設計方案，汲取中國氣象局國家氣象中心和氣候中心關于氣象預報質(zhì)量評定的成功經(jīng)驗，以ICAO附件三中關于航務上對預報準確度的要求等章節(jié)內(nèi)容，參照世界氣象組織的相關業(yè)務標準，制定中國民航氣象預報質(zhì)量檢驗辦法。同時，根據(jù)中國民航氣象業(yè)務運行特點，以民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)為核心，實現(xiàn)現(xiàn)有業(yè)務體系與預報質(zhì)量檢驗系統(tǒng)的一體化運行。新的預報質(zhì)量檢驗系統(tǒng)應分別設計民航氣象中心、地區(qū)民航氣象中心及機場氣象臺級別的運行版本，適合在UNIX或Windows操作系統(tǒng)上運行，增加對趨勢著陸預報的評估，引入均方根誤差、BIAS誤差、命中率、虛警率等統(tǒng)計量，從短期氣候角度加強對機場預報的評估與管理，評估結(jié)果可分別以圖表、文本、網(wǎng)頁等形式進行發(fā)布。

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