葉其彬地下建筑施工實(shí)習(xí)總結(jié)報(bào)告

地下建筑施工實(shí)習(xí)

總結(jié)報(bào)告

院（系）：土木工程學(xué)院專(zhuān)業(yè)：軌道與地下工程學(xué)生姓名：葉其彬?qū)W號(hào):050901828起訖日期：201*年06月04日~06月15日指導(dǎo)教師：鄧濤系主任：鄧濤

為期兩周的地下建筑施工實(shí)習(xí)圓滿(mǎn)結(jié)束。在這短暫而充實(shí)的兩周中，不管是知識(shí)方面、視野方面、就業(yè)認(rèn)識(shí)方面還是同學(xué)之間的感情方面我們都學(xué)習(xí)了許多，收獲了許多。

兩周的時(shí)間我們?nèi)粘贪才啪o湊，時(shí)間利用充分，涉及面廣。我們依次參觀了軟件園華東勘測(cè)設(shè)計(jì)院、福州地鐵三角埕站、葫蘆陣車(chē)站開(kāi)挖施工現(xiàn)場(chǎng)、福建交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院、中土集團(tuán)福州勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院、福州市螺洲大橋南接線(xiàn)工程五虎山隧道施工現(xiàn)場(chǎng)、新建鐵路合肥至福州客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)武夷山北站施工現(xiàn)場(chǎng)、前山隧道斜井、出口施工現(xiàn)場(chǎng)和南平鐵路改建工程施工現(xiàn)場(chǎng)。我們參觀了城市地鐵車(chē)站開(kāi)挖、鐵路隧道開(kāi)挖、邊坡的各種防護(hù)措施和高架橋的施工。

通過(guò)此次實(shí)習(xí)我們更加了解隧道工程的發(fā)展以及隧道的設(shè)計(jì)施工流程。我們?cè)谥型良瘓F(tuán)福州勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院中了解到中國(guó)鐵路隧道修建技術(shù)的發(fā)展，大體上可劃分為三個(gè)時(shí)期：1、建國(guó)前（1888-1949年），基本是人力開(kāi)挖、手工操作、機(jī)具簡(jiǎn)單、技術(shù)落后的時(shí)期。2、建國(guó)后50-70年代，鐵路迅速發(fā)展，隧道施工有人力為主轉(zhuǎn)入中、小型機(jī)械施工，是隧道設(shè)計(jì)、施工技術(shù)有較大發(fā)展的時(shí)期。50年代受當(dāng)時(shí)技術(shù)條件及工期限制，修建的長(zhǎng)隧道不多，修建3km以上的隧道只有北同蒲線(xiàn)的斷家?guī)X（I線(xiàn)、II線(xiàn)）隧道和川黔線(xiàn)的涼風(fēng)埡隧道。60-70年代，通過(guò)實(shí)踐和實(shí)驗(yàn)研究，改進(jìn)、提高了勘測(cè)設(shè)計(jì)手段和施工組織方法。60年代建成3km以上隧道20座，70年代建成3km以上隧道33座，其中各有5座隧道長(zhǎng)度超過(guò)5km。3、80年代以來(lái)，鐵路大發(fā)展，長(zhǎng)大隧道普遍修建。隧道修建從傳統(tǒng)的礦山法向采用以“新奧法”原則指導(dǎo)下的一系列新技術(shù)、新設(shè)備發(fā)展；隧道施工進(jìn)入大型機(jī)械配套，是隧道修建技術(shù)追趕世界先進(jìn)水平的時(shí)期。

設(shè)計(jì)方面，我們?cè)诟＝ń煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)院中學(xué)習(xí)到公路隧道設(shè)計(jì)主要分為可行性研究和設(shè)計(jì)兩部分。其中，可行性研究又分為預(yù)可行性研究和可行性研究。預(yù)可行性研究主要是進(jìn)行實(shí)地的踏勘和調(diào)查，是項(xiàng)目建議書(shū)的基礎(chǔ)，而可行性研究則要進(jìn)行詳細(xì)的測(cè)量和地質(zhì)堪察，這是初步設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。在設(shè)計(jì)部分，分為初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)。初步設(shè)計(jì)主要是進(jìn)行多方案的比較，初勘，隧道主要尺寸的確定和工程概算，對(duì)于施工設(shè)計(jì)，則是方案的確定，詳勘，施工詳圖設(shè)計(jì)和預(yù)算。在軟件園華東勘測(cè)設(shè)計(jì)院中我們了解到地鐵車(chē)站的設(shè)計(jì)內(nèi)容包括工程概況、車(chē)站建筑、車(chē)站結(jié)構(gòu)三個(gè)方面，工程概況包括站位及車(chē)站形式、站址環(huán)境、規(guī)劃環(huán)境示意圖和控制因素；車(chē)站建筑方面包括車(chē)站規(guī)模、總平面設(shè)計(jì)；車(chē)站結(jié)構(gòu)包括工程水文地質(zhì)，維護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、維護(hù)結(jié)構(gòu)計(jì)算、內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、工程籌劃、防水設(shè)計(jì)。鐵路公路隧道設(shè)計(jì)包括：總體設(shè)計(jì)、主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)計(jì)3個(gè)方面，其中主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)包括：隧道洞口及洞門(mén)設(shè)計(jì)、襯砌設(shè)計(jì)。

施工方面，包括地鐵車(chē)站基坑的開(kāi)挖、和隧道的開(kāi)挖襯砌。

地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖階段，基坑支護(hù)可采用鉆孔灌注樁支護(hù)和地下連續(xù)墻支護(hù)，其中地下連續(xù)墻的施工工序?yàn)?、場(chǎng)地平整，先施工地連續(xù)墻槽壁加固攪拌樁，再施工連續(xù)墻導(dǎo)墻；2、連續(xù)墻施工；3、連續(xù)墻達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后開(kāi)挖至第一道支撐頂標(biāo)高，挖槽澆筑第一道壓頂梁，支撐；4、壓頂梁、第一道支撐達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后開(kāi)挖至第二道支撐頂標(biāo)高，挖槽加第二道支撐；5依次進(jìn)行第三道、第四道支撐；6、開(kāi)挖至坑底，澆筑墊層及地板；7、待地板強(qiáng)度達(dá)百分之八十后，拆除第四、三道支撐；8、澆筑側(cè)墻及中板；9、中板達(dá)設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后，拆除第二道支撐，澆筑側(cè)墻、頂板及壓頂梁與頂板間的微膨脹混泥土施工；10、頂板達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后拆除第一道支撐，頂板覆土�；�坑的開(kāi)挖一般采用階段分層開(kāi)挖，坑內(nèi)支撐系統(tǒng)分為水平支撐和斜支撐，支撐桿有鋼管和鋼筋混凝土兩種。

隧道的開(kāi)挖方式有盾構(gòu)法和礦山法，盾構(gòu)法施工由盾構(gòu)機(jī)在地下掘進(jìn)，邊防止開(kāi)挖面土砂崩塌，邊在機(jī)內(nèi)安全地進(jìn)行開(kāi)挖作業(yè)和襯砌作業(yè)。礦山法分為全斷面法，臺(tái)階法和分部開(kāi)挖法，分部開(kāi)挖法分為三種變化方案：臺(tái)階分部開(kāi)挖法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法（CD法、中隔墻法、CRD法）和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。為加快工程進(jìn)度，可采取隧洞兩側(cè)同時(shí)施工、平行導(dǎo)洞和斜井等方式增加開(kāi)挖面，開(kāi)挖過(guò)程中還要進(jìn)行出渣，接著進(jìn)行支護(hù)，支護(hù)分為初期支護(hù)和二次支護(hù)，初期支護(hù)是為了暫時(shí)的、迅速地控制隧道圍巖的變形，為永久支護(hù)創(chuàng)造有利條件，其包括格柵鋼架、徑向錨桿、鋼筋網(wǎng)及噴射混凝土等方法；永久支護(hù)作為隧道安全的基本承載支護(hù)結(jié)構(gòu)稱(chēng)為二次襯砌，其采用整體鋼模一次性澆筑成型，襯砌時(shí)混泥土自模板窗口，有下向上，對(duì)稱(chēng)分層，先墻后拱灌注，二襯厚度根據(jù)不同的圍巖級(jí)別而定。為改善上部支護(hù)結(jié)構(gòu)受力條件而設(shè)置在隧道底部的反向拱形結(jié)構(gòu)，是隧道結(jié)構(gòu)的主要組成部分之一，它一方面要將隧道上部的地層壓力通過(guò)隧道邊墻結(jié)構(gòu)或?qū)⒙访嫔系暮奢d有效的傳遞到地下，而且還有效的抵抗隧道下部地層傳來(lái)的反力。仰拱與二次襯砌構(gòu)成隧道整體，增加結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。在初期支護(hù)和二次襯砌間還要進(jìn)行防水處理，隧道的防水由隧道拱墻初期支護(hù)與二次襯砌間鋪設(shè)防水卷材加土工布粘結(jié)在一起的復(fù)合式防水板。在開(kāi)挖過(guò)程中，如底部有集中地下水出現(xiàn)，需埋設(shè)排水管排水。排水盲管在初期支護(hù)施作完成后，防水板鋪設(shè)之前安設(shè)，結(jié)合施工縫布置。橫縱向施工縫采用止水帶止水。

除了認(rèn)識(shí)了大大小小、各種類(lèi)型的隧道，我們還爬上了崇陽(yáng)溪大橋，見(jiàn)識(shí)了簡(jiǎn)支梁施工法、懸臂施工法、棱形吊籃和三角形吊籃�？赐甏髽�，我們還到了武夷山北站的邊坡，該邊坡采用混凝土拱形截水骨架護(hù)坡、承壓板加錨索防護(hù)、框架梁錨桿結(jié)合基材植生防護(hù)、立體植被網(wǎng)固土防護(hù)以及三維生態(tài)綠色防護(hù)。其中，拱形截水骨架護(hù)坡的施工工藝為：坡面修整-測(cè)量放線(xiàn)-拱形骨架、拱圈基槽開(kāi)挖及施工方法-鑲邊-砌筑-養(yǎng)護(hù)-踏步-換填種植土及噴播植草；錨索施工工藝為：坡面清理-施工測(cè)量-鉆毛鎖孔、清孔-安裝錨索-注漿（一次注漿，采用孔底返漿法施工）-養(yǎng)護(hù)-錨索張拉（分兩次逐級(jí)張拉，各級(jí)張拉力分別為設(shè)計(jì)張力以25%倍數(shù)遞增）。

現(xiàn)場(chǎng)還有幾臺(tái)沖擊鉆孔灌注樁機(jī)在施工，其施工流程為：測(cè)量放樣-測(cè)量檢查-埋設(shè)護(hù)筒-鉆機(jī)就位-鉆孔-成孔檢查-清孔-清空檢查-鋼筋籠檢查-下鋼筋籠-導(dǎo)管安裝-二次清孔-灌注混凝土-鉆機(jī)移位。其中埋設(shè)護(hù)筒的作用是：定位、鉆孔導(dǎo)向、保護(hù)孔口、以及防止地面石塊掉入孔內(nèi)，隔離孔內(nèi)外表層水，保持泥漿水位，防止坍孔。

本次實(shí)習(xí)過(guò)程中我們有機(jī)會(huì)與從事土木行業(yè)的各個(gè)方面的人員交流，從與他們交流的過(guò)程中我們認(rèn)識(shí)到土木專(zhuān)業(yè)是一個(gè)腳踏實(shí)地的專(zhuān)業(yè)，每個(gè)在校的學(xué)生必需努力學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，打好扎實(shí)的基礎(chǔ)；土木行業(yè)是一個(gè)適者生存的行業(yè)，剛畢業(yè)的同學(xué)要懂得如何在工作單位學(xué)習(xí)技術(shù)，能力強(qiáng)的同學(xué)在施工單位工作三年可以做到總工；土木行業(yè)是個(gè)艱苦的行業(yè)，就算你是個(gè)總工，是個(gè)負(fù)責(zé)人，你一年也難得回家一兩次，你面對(duì)的是惡劣的環(huán)境工作，你有著本科生、甚至研究生的文憑，但是工作會(huì)給你一張農(nóng)民工的臉。因?yàn)槲覀円�做好心理�?zhǔn)備，懷著為人民服務(wù)，為祖國(guó)建設(shè)作貢獻(xiàn)的決心投身土木行業(yè)。

此次實(shí)習(xí)圓滿(mǎn)結(jié)束，受益匪淺，我們要感謝我們辛苦的鄧濤老師，這兩周里他不但給我們聯(lián)系了這么多的實(shí)習(xí)單位，還跟著我們一起實(shí)習(xí)，他不但在實(shí)習(xí)過(guò)程給我們介紹各方面的知識(shí)，休息的時(shí)候還教給我們做人的道理。他不僅僅是我們的老師，他還是我們的哥們。濤哥，您辛苦了，謝謝，相信方向三的同學(xué)們都會(huì)有好的發(fā)展，讓福大土木軌道交通與地下工程方向成為土木三座山中最高的那一座。

擴(kuò)展閱讀：葉其彬_畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告

畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的

通過(guò)實(shí)際工程的參觀、學(xué)習(xí)，增強(qiáng)感性認(rèn)識(shí)，將所學(xué)的理論知識(shí)更好的聯(lián)系工程實(shí)際，進(jìn)一步鞏固所學(xué)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，把隧道及地下工程、軌道工程及相關(guān)的土建工程的理論知識(shí)和工程實(shí)際緊密結(jié)合，熟悉隧道和軌道工程的各項(xiàng)施工工藝及施工組織管理，對(duì)工程的各項(xiàng)結(jié)構(gòu)有一定的感性認(rèn)識(shí)，為做好畢業(yè)設(shè)計(jì)做充分的準(zhǔn)備，為將來(lái)工作打下一定的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)。二、實(shí)習(xí)內(nèi)容

1）2）3）

了解隧道工程和地下工程管理機(jī)構(gòu)的組織系統(tǒng)及其主要職責(zé)范圍；了解隧道及地下工程的建設(shè)過(guò)程及各項(xiàng)實(shí)施工工藝和施工組織；了解山嶺隧道、盾構(gòu)隧道和沉管隧道工程各部分的結(jié)構(gòu)和構(gòu)造。

三、實(shí)習(xí)安排

1）2月25-26日

上午動(dòng)員大會(huì)、準(zhǔn)備。乘車(chē)，由福州-深圳-珠海。2）2月27-28

了解港珠澳大橋設(shè)計(jì)和施工概況；沉管隧道管段預(yù)制施工；參觀港珠澳大橋東人工島施工現(xiàn)場(chǎng)。

3）3月1日

參觀深圳市市政院并收集相關(guān)資料。4）3月2日

深圳地鐵7號(hào)、11號(hào)線(xiàn)設(shè)計(jì)介紹和現(xiàn)場(chǎng)參觀。5）3月3日

深圳地鐵羅湖站及羅湖口岸交通樞紐工程、深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心設(shè)計(jì)介紹和實(shí)地參觀。

6）3月4日

深圳市賽格地下商業(yè)街、深圳市福華路地下商業(yè)街設(shè)計(jì)介紹和實(shí)地參觀。7）3月5日

深圳市大梅沙一鹽田坳共同溝工程設(shè)計(jì)介紹和現(xiàn)場(chǎng)參觀，參觀深圳地鐵指揮中心。

四、實(shí)習(xí)心得與總結(jié)

畢業(yè)實(shí)習(xí)圓滿(mǎn)結(jié)束，同學(xué)們依依不舍離開(kāi)深圳這座讓大家大開(kāi)眼界的城市。此次實(shí)習(xí)收獲頗多，不虛此行。港珠澳大橋

我們首先參觀了港珠澳大橋東人工島的施工。

人工島是人工建造而非自然形成的島嶼，一般在小島和暗礁基礎(chǔ)上建造，是填海造田的一種。人工島的大小不一，由擴(kuò)大現(xiàn)存的小島、建筑物或暗礁，或合并數(shù)個(gè)自然小島建告而成；有時(shí)是獨(dú)立填海而成的小島，用來(lái)支撐建筑物或構(gòu)造體的單一柱狀物，從而支撐其整體。人工島是利用海洋空間的方式之一，也是一種新興的海洋工程。

人工島身填筑，一般有先拋填后護(hù)岸和先圍海后填筑兩種施工方法。先拋填后護(hù)岸適用于掩蔽較好的海域，用駁船運(yùn)送土石料在海上直接拋填，最后修建護(hù)岸設(shè)施。先圍海后填筑適用于風(fēng)浪較大的海域。先將人工島所需水域用堤壩圈圍起來(lái),留必要的缺口,以便駁船運(yùn)送土石料進(jìn)行拋填或用挖泥船進(jìn)行水力吹填。護(hù)岸的結(jié)構(gòu)型式常采用斜坡式和直墻式。斜坡式護(hù)岸采用人工砂坡，并用塊石、混凝土塊或人工異形塊體護(hù)坡。直墻式護(hù)岸采用鋼板樁或鋼筋混凝土板樁墻，鋼板樁格形結(jié)構(gòu)或沉箱、沉井等。人工島與陸上的交通方式，一般采用海底隧道或海上棧橋連接，通過(guò)公路或鐵路進(jìn)行運(yùn)輸；也可以用皮帶運(yùn)輸機(jī)、管道或纜車(chē)等設(shè)備運(yùn)輸。人工島距離陸地較遠(yuǎn)，又無(wú)大宗陸運(yùn)物資時(shí)，則常常采用船舶運(yùn)輸。

據(jù)了解，港珠澳大橋修建人工島的海底存在較厚淤泥層，無(wú)法運(yùn)用一般的填筑方法。工程師先采用一系列圓鋼筒圍住筑島區(qū)域，然后再填上海沙，有效的加固深厚軟土，順利完成人工島的修建。

同一天我們還參觀了桂山沉管預(yù)制廠，學(xué)習(xí)沉管施工方法。

港珠澳大橋主體工程?hào)|起粵港分界線(xiàn)，西至拱北/明珠附近的口岸人工島，采用橋、島、隧組合方式，主橋長(zhǎng)約29.6km，其中跨伶仃西和銅鼓主航道設(shè)海底隧道，長(zhǎng)5.99km，橋隧轉(zhuǎn)換設(shè)兩處人工島，各長(zhǎng)0.625km。沉管隧道總長(zhǎng)度為5664m，是迄今為止世界上規(guī)模最大的海上沉管島隧工程，隧址穿越伶仃西航道和規(guī)劃30萬(wàn)噸油輪航道，最大水下深度達(dá)46m。港珠澳大橋島隧工程海底隧道沉管由33個(gè)管節(jié)組成，其中直線(xiàn)段管節(jié)28個(gè)，曲線(xiàn)段管節(jié)5個(gè)，曲率半徑

5000m。采用兩孔一管廊截面形式，寬3795cm，高1140cm，底板厚150cm，側(cè)墻及頂板厚150cm，中隔墻厚80cm。沉管混凝土28d強(qiáng)度等級(jí)為c45，56d強(qiáng)度等級(jí)為c50，采用全斷面澆筑工藝施工，單節(jié)段(22.5m)混凝土方量約3413m3，總量約87萬(wàn)m3，單節(jié)段鋼筋最重約900t�？傮w施工工法

工廠法預(yù)制是指按照流水式預(yù)制生產(chǎn)線(xiàn)進(jìn)行工藝布置，所有預(yù)制作業(yè)在廠房?jī)?nèi)24h連續(xù)進(jìn)行：180m長(zhǎng)管節(jié)分為8個(gè)節(jié)段，每個(gè)節(jié)段長(zhǎng)22.5m，節(jié)段在固定的臺(tái)座上澆筑、養(yǎng)護(hù)達(dá)頂推強(qiáng)度要求后，向前頂推22.5m，空出澆筑臺(tái)座，下一節(jié)段與剛頂出的節(jié)段相鄰匹配預(yù)制。如此逐段預(yù)制逐段頂推，直至完成全部8個(gè)節(jié)段澆筑后，整體向前頂推至淺塢(頂推距離約132m)。鋼筋綁扎工藝

鋼筋籠在縱向流水生產(chǎn)線(xiàn)上綁扎，三個(gè)臺(tái)座分別綁扎底板鋼筋、側(cè)墻鋼筋、頂板鋼筋，綁扎成型的鋼筋籠隨綁扎臺(tái)車(chē)移動(dòng)至澆筑臺(tái)座就位，完成鋼筋籠體系轉(zhuǎn)換(退出鋼筋綁扎移動(dòng)臺(tái)車(chē)，鋼筋籠支撐于澆筑底模上)。每條生產(chǎn)線(xiàn)三個(gè)鋼筋臺(tái)座的一側(cè)均布置有鋼筋加工區(qū)，鋼筋在此區(qū)域完成卸車(chē)、下料、套絲及彎曲成形等加工后，搬運(yùn)至鋼筋臺(tái)座處進(jìn)行綁扎。模板工藝

設(shè)置一套固定底模，位于一個(gè)混凝土澆筑臺(tái)座，可通過(guò)液壓系統(tǒng)上下升降實(shí)現(xiàn)安(拆)模板；設(shè)置一套外模固定于兩側(cè)的反力墻上，通過(guò)液壓驅(qū)動(dòng)僅做橫向合模和拆模動(dòng)作；設(shè)置一套穿入式內(nèi)模，固定于澆筑臺(tái)座，可做拆、合模動(dòng)作和縱橫向移動(dòng)，滿(mǎn)足節(jié)段間轉(zhuǎn)換和曲線(xiàn)管節(jié)預(yù)制施工；設(shè)置2套端模，用澆筑區(qū)的橋式起重機(jī)進(jìn)行安裝和拆除工作。

我們還參觀了港珠澳大橋主體工程試驗(yàn)檢測(cè)中心。

港珠澳大橋主體工程試驗(yàn)檢測(cè)中心由廣東華路交通科技有限公司-江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司聯(lián)合體組建，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，技術(shù)和管理的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)

檢測(cè)中心的任務(wù)是：在港珠澳大橋主體工程的土建工程施工過(guò)程中，承擔(dān)業(yè)主方和監(jiān)理單位負(fù)責(zé)抽檢的工程原料、結(jié)構(gòu)物成品、半成品、工程實(shí)體的試驗(yàn)檢測(cè)工作。協(xié)助業(yè)主方負(fù)責(zé)港珠澳大橋主體工程的土建工程的試驗(yàn)檢測(cè)管理工作。根據(jù)業(yè)主安排為科研單位，設(shè)計(jì)單位，咨詢(xún)單位提供試驗(yàn)檢測(cè)服務(wù)。

地下商業(yè)街

我們?cè)谏钲趨⒂^了豐盛町商業(yè)街、福華路地下商業(yè)街。

地下商業(yè)街是一種包括多種城市功能的，由交通、商業(yè)及其他設(shè)施共同組成并相互依存的地下綜合體。在日本，地下商業(yè)街多按其規(guī)模和形態(tài)分類(lèi)。按規(guī)模分類(lèi)，以建筑面積的大小和商店數(shù)量的多少，可以分為大、中、小三種類(lèi)型：大型：面積大于10000平方米，商店在100個(gè)以上；中型：面積3000-10000平方米，商店30-100個(gè)；小型：面積在3000平方米以下，商店少于50個(gè)。按形態(tài)分類(lèi)，以地下街所在位置和平面形狀，可以分為：

街道型：多處在城市中心區(qū)較寬闊的主干道下，平面為狹長(zhǎng)形。這類(lèi)地下商業(yè)街兼作地下步行通道的較多，也有的與過(guò)街橫道結(jié)合，一般都有地鐵線(xiàn)路通過(guò)，停車(chē)的需要量比較大；

廣場(chǎng)型：一般位于車(chē)站前的廣場(chǎng)下，與車(chē)站或在地下連通，或出站后再進(jìn)入地下街。廣場(chǎng)型地下商業(yè)街平面接近矩形，特點(diǎn)是客流量大，停車(chē)需要量大，地下街主要起人與車(chē)分流的作用；

復(fù)合型：即廣場(chǎng)型與街道型的復(fù)合，兼有兩類(lèi)的特點(diǎn)，規(guī)模龐大，內(nèi)部布置比較復(fù)雜。

在日本，地下商業(yè)街的布局一般是中間為交通通道，兩邊布置商業(yè)店鋪，總寬度從30米到50米不等，中間交通通道10米到15米不等，柱網(wǎng)的開(kāi)間尺寸8米到10米，商店的經(jīng)營(yíng)規(guī)模100平方米到300平方米不等。地下商業(yè)街的功能與開(kāi)發(fā)價(jià)值1.城市功能

地下商業(yè)街的開(kāi)發(fā)建設(shè)不僅僅只是因?yàn)樯虡I(yè)的需要，更重要的是其他功能的發(fā)揮，表4是日本6大城市地下街的組成情況，可以看出，在日本的地下街使用之中，交通、商店、停車(chē)場(chǎng)等所占比例很大。

具體來(lái)說(shuō)，地下商業(yè)街的城市功能主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面

（1）城市交通功能：地下街的城市交通功能主要表現(xiàn)在步行、換乘和停車(chē)方面。從地下街的基本類(lèi)型和形態(tài)，我們就可以看出其在城市交通中的重要作用，地下街所在的廣場(chǎng)均位于車(chē)站附近，街道是城市中心的主干道。這些位置都是地

面交通量大、停車(chē)需要量多、行人與車(chē)輛最容易混雜的地方，也常常是地上交通與地下交通的轉(zhuǎn)換樞紐，因此在這些地方建設(shè)地下街，改善交通就成為最主要的目的

（2）商業(yè)功能：地下街的商業(yè)面積雖然不大，在整個(gè)城市商業(yè)中所占比重也很小，但其商業(yè)布局集中，在城市商業(yè)體系中起著有益的補(bǔ)充作用，是地下街中經(jīng)濟(jì)效益最高的部分，社會(huì)效益也很顯著。地下商業(yè)街對(duì)廣大消費(fèi)者具有很強(qiáng)的吸引力，因?yàn)槟抢锓奖�、舒適，特別是不受氣候條件的影響，炎熱的夏天或雨天顧客更多。

（3）改善城市環(huán)境功能：城市是一個(gè)大環(huán)境，空氣、陽(yáng)光、綠地、水面、氣候、交通、人口、建筑等都會(huì)對(duì)城市環(huán)境質(zhì)量的高低發(fā)生影響。地下商業(yè)街的建設(shè)雖然并不涉及到以上所有因素，但是由于地下街的建設(shè)，能夠使城市面貌發(fā)生很大的改觀：地面上的人車(chē)分流，減少路邊停車(chē)，增加綠地，改善小氣候，控制容積率等，對(duì)改善城市環(huán)境的綜合影響是相當(dāng)明顯的。（4）防災(zāi)功能

從地下空間的防災(zāi)特性看，與地面空間相比，具有對(duì)多種城市災(zāi)害的防護(hù)能力強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)；在相連通的地下空間，機(jī)動(dòng)性較強(qiáng)，有利于長(zhǎng)時(shí)間的抗災(zāi)救災(zāi)。地下空間在城市綜合防災(zāi)中的主要作用是抗御在地面上難以防護(hù)的災(zāi)害，例如核武器的襲擊，在地面上受到嚴(yán)重破壞后保存城市功能和災(zāi)后恢復(fù)能力，同時(shí)與地面上的防災(zāi)空間（例如廣場(chǎng)、空地等）相配合，為居民提供安全的避難場(chǎng)所。2.開(kāi)發(fā)價(jià)值

地下空間在自然狀態(tài)下只具有潛在的價(jià)值，經(jīng)開(kāi)發(fā)形成空間后，就具有一定的使用價(jià)值，主要表現(xiàn)在使用后所能創(chuàng)造的效益。地下空間的開(kāi)發(fā)利用效益主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益兩個(gè)方面：營(yíng)利性的商業(yè)空間所帶來(lái)的是經(jīng)濟(jì)效益，地下交通設(shè)施、地下公用設(shè)施的開(kāi)發(fā)所帶來(lái)的主要是社會(huì)效益。（1）經(jīng)濟(jì)效益

地下商業(yè)街的開(kāi)發(fā)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益主要通過(guò)提高土地使用價(jià)值和獲取投資收益兩個(gè)方面體現(xiàn)出來(lái)：提高土地使用價(jià)值

城市土地是一種使用價(jià)值很高的資源，特別是城市中心地區(qū)，更是寸土寸金，

土地價(jià)格十分昂貴。無(wú)疑，對(duì)土的立體開(kāi)發(fā)，能夠大大提高土地的利用價(jià)值。由于人們商業(yè)利用土地的領(lǐng)域發(fā)生了巨大變化，由地表平面利用進(jìn)入了地上地下立體利用階段，能夠大大地提高城市土地的使用價(jià)值，增強(qiáng)中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益。

豐盛町商業(yè)步行街位于深圳市福田區(qū)深南大道車(chē)公廟路段南北兩側(cè)，占地面積：1.39萬(wàn)，總建筑面積：26624.5，商鋪總數(shù)：535個(gè)，車(chē)位：156個(gè)。

項(xiàng)目北側(cè)從財(cái)富廣場(chǎng)到萬(wàn)軒國(guó)際，南側(cè)從有色金屬大廈到大慶大廈，東西全長(zhǎng)500米；共分ABCD四個(gè)區(qū)，共設(shè)三層，負(fù)一層為下沉式露天街區(qū)，負(fù)二層與深圳車(chē)公廟地鐵站四個(gè)出入口融為一體，負(fù)三層為設(shè)備房。建有22個(gè)出入口串聯(lián)起周邊19棟寫(xiě)字樓和3座星級(jí)酒店，D區(qū)負(fù)二層與東海商務(wù)中心無(wú)縫連接。建筑風(fēng)格：A區(qū)為六七十年代美國(guó)曼哈頓街區(qū)風(fēng)格；B區(qū)為歐洲古典小鎮(zhèn)街景；C區(qū)為澳大利亞新西蘭現(xiàn)代歐陸風(fēng)情；D區(qū)為藍(lán)白色調(diào)為主，地中海風(fēng)格。交通情況：深圳市地鐵1號(hào)線(xiàn)車(chē)公廟站、8個(gè)公交車(chē)站臺(tái)，合計(jì)42條公交路線(xiàn)輻射全市。

項(xiàng)目周邊：豐盛町位于深圳市寫(xiě)字樓群最為密集的商務(wù)辦公區(qū)，以豐盛町為中心的1平方公里范圍內(nèi)，商務(wù)寫(xiě)字樓面積達(dá)320萬(wàn)平方米，這里活躍著50萬(wàn)白領(lǐng)形成了高端消費(fèi)人群，為步行街帶來(lái)巨大的消費(fèi)人潮。（北側(cè)為深圳知名的東海花園、香榭里花園等香蜜湖豪宅區(qū)。）

整合功能：豐盛町，深南大道下的商業(yè)步行街，像漏斗一樣把乘坐地鐵、公交、前來(lái)購(gòu)物、商務(wù)人群，統(tǒng)統(tǒng)吸引到舒適安全的地下街來(lái)，使得人潮舒暢流動(dòng)，樓樓相通，辦公購(gòu)物更輕松。

深圳市中心區(qū)福華路地下商業(yè)街屬于大型的街道型地下商業(yè)街。全長(zhǎng)約960米，考慮到深圳市的商業(yè)習(xí)慣、地下商業(yè)街的柱網(wǎng)布局和投資能力，在保證地下商業(yè)街的交通功能和商業(yè)一定檔次的前提下，適當(dāng)調(diào)整福華路地下商業(yè)街的商業(yè)規(guī)模，將總寬度定為39米，其中中間交通通道15米，兩邊的商業(yè)店鋪進(jìn)深為12米。建筑總面積為37440平方米，其中交通及其他公共設(shè)施面積201*0平方米，商業(yè)面積17280平方米，所占比例分別為53%和47%。

福華路地下商業(yè)街位于深圳中心區(qū)福華路下，區(qū)間內(nèi)益田、金田兩個(gè)地鐵站點(diǎn)，其中金田為地鐵1號(hào)線(xiàn)和4號(hào)線(xiàn)的換乘樞紐，而且地下商業(yè)街與周邊其他建筑或道路通過(guò)地下空間連接，交通功能十分突出。

交通樞紐工程

深圳北站綜合交通樞紐（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“北站樞紐”）位于深圳市寶安區(qū)龍華的西南部，龍華二線(xiàn)擴(kuò)展區(qū)的中部地區(qū)。距離深圳市中心區(qū)9.3公里。深圳北站是深圳市“兩主三輔”鐵路客運(yùn)格局中最主要的客運(yùn)站，是聯(lián)系“北京－武漢－廣州－深圳－香港客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)”及“杭州－寧波－福州－深圳客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)”的交匯中心。它是華南地區(qū)乃至全國(guó)重要的鐵路客運(yùn)樞紐，是深圳市最重要的陸上門(mén)戶(hù)。

以國(guó)家鐵路為核心，北站樞紐引入了城市軌道（地鐵4、5、6號(hào)線(xiàn)）、公交場(chǎng)站、出租車(chē)上落客站、長(zhǎng)途汽車(chē)站以及社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)等多種交通接駁方式，將使深圳北站成為一個(gè)大型的綜合客運(yùn)交通樞紐，帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展，提升城市整體形象和地位。

深圳北站樞紐是由“八大理念”貫穿的高鐵鏈接城市的典范之作

1.立體化布局與“十”字形結(jié)構(gòu)北站樞紐以步行系統(tǒng)組織水平及豎向交通，利用多個(gè)層面組織各種流線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)便捷的綜合換乘。北站樞紐以90平臺(tái)為人流集散主交通層，向上發(fā)展城市軌道交通4/6號(hào)線(xiàn)，向下發(fā)展高鐵站臺(tái)層與城市軌道5號(hào)線(xiàn)，再配以其它配套交通接駁設(shè)施。同時(shí)，在平面上北站樞紐利用鐵路站房與90平臺(tái)主交通層形成的“十”字形結(jié)構(gòu)，分別在東、西廣場(chǎng)四個(gè)象限布置公交、出租、長(zhǎng)途等常規(guī)接駁設(shè)施，實(shí)現(xiàn)各種換乘。

2．綜合換乘廳為組織核心東、西廣場(chǎng)均以綜合換乘大廳為核心組織立體化換乘空間及人流的集散。東廣場(chǎng)兩層的換乘大廳是軌道交通、各層場(chǎng)站、商業(yè)及高鐵火車(chē)站等各人流換乘的組織核心；西換乘廳是西廣場(chǎng)地下空間與高鐵各人流換乘的組織核心。

3．公共交通優(yōu)先北站樞紐以公交優(yōu)先為原則，各種交通方式的人流優(yōu)先順序?yàn)椋很壍溃竟��?長(zhǎng)途＞出租＞社會(huì)車(chē)輛。東廣場(chǎng)是以公共交通為主導(dǎo)的主廣場(chǎng)，包括軌道交通、公交及出租車(chē)；西廣場(chǎng)是以私人小汽車(chē)為主的副廣場(chǎng)。主廣場(chǎng)與城市的延伸發(fā)展緊密相連，占據(jù)主要地位。

4.有機(jī)融合的一體化設(shè)計(jì)留仙大道、玉龍路高架橋上跨高鐵股道；5號(hào)線(xiàn)、平南鐵路東西向下穿火車(chē)站及東、西廣場(chǎng)樞紐建筑；新區(qū)大道南北向下穿5號(hào)線(xiàn)、平南鐵路及高鐵站房其中最具代表性的4/6號(hào)線(xiàn)猶如騰空的蛟龍穿過(guò)波浪起伏的站房屋頂，這無(wú)疑將成為震撼人心的建筑杰作。

5.管道化和人性化立體化的布局造就了管道化的交通組織，專(zhuān)用車(chē)道提高了交通效率，出租車(chē)上客在國(guó)內(nèi)首創(chuàng)人行天橋島式布局方案，完全實(shí)現(xiàn)了人車(chē)分流，尤其適合鐵路突發(fā)客流的需求。

半島式的公交車(chē)站，實(shí)現(xiàn)了人車(chē)分流；舒適的室內(nèi)候車(chē)環(huán)境改變了傳統(tǒng)的室外候車(chē)模式。

6.建筑與自然和諧共生樞紐西廣場(chǎng)把山林引入建筑，在建筑中營(yíng)造下沉的園林景觀，曲徑深幽，渾然不知是建筑依山而建，抑或是建筑中生長(zhǎng)了都市的森林。東廣場(chǎng)下沉廣場(chǎng)既是廣場(chǎng)中心景觀，又是二層換乘廳的室外庭院，水景天窗更是營(yíng)造了5號(hào)線(xiàn)車(chē)站室內(nèi)水色天光的美景。而東廣場(chǎng)換乘扶梯在自然庭院穿越，讓出入過(guò)往的旅客體驗(yàn)到人在景中游的奇妙之旅。

7.山林廣場(chǎng)和城市廣場(chǎng)北站樞紐西廣場(chǎng)是綠色的山林廣場(chǎng)，東廣場(chǎng)是活力的城市廣場(chǎng)，兩個(gè)廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)改變了傳統(tǒng)火車(chē)站車(chē)輛在站前廣場(chǎng)接駁的方式，從根本上顛覆了傳統(tǒng)火車(chē)站站前廣場(chǎng)的觀念。

8．節(jié)能和環(huán)保北站樞紐東廣場(chǎng)采用冰蓄冷方式為整個(gè)廣場(chǎng)建筑群提供冷源。東、西廣場(chǎng)均設(shè)置雨水回用、光導(dǎo)照明等節(jié)能技術(shù)。在樞紐運(yùn)營(yíng)管理大樓的屋頂上設(shè)置100kW的太陽(yáng)能光伏發(fā)電系統(tǒng)。

除了以上內(nèi)容，我們還聽(tīng)了共同溝工程設(shè)計(jì)介紹，參觀了深圳地鐵指揮中心，加深了對(duì)他們的感性認(rèn)識(shí)。座談會(huì)

另外，此次實(shí)習(xí)我們除了參觀了各種實(shí)際工程，加深了對(duì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)的理解外，還很榮幸的跟深圳市政設(shè)計(jì)院院長(zhǎng)和許華林主任座談。陳院長(zhǎng)告訴我們要確定一個(gè)近期目標(biāo)，然后腳踏實(shí)地的做事情，在工作總產(chǎn)生價(jià)值，要感謝折磨我們的人，因?yàn)樗麄冊(cè)诖偈刮覀冞M(jìn)步；學(xué)長(zhǎng)學(xué)姐分享了他們的心得，步入社會(huì)要先做好心態(tài)轉(zhuǎn)換學(xué)會(huì)做人做事，要勤快，有責(zé)任心，要勤于做筆記；許主任送了三句話(huà)“學(xué)以致用，學(xué)無(wú)止境”、“師傅引進(jìn)門(mén)修行靠個(gè)人”、“盡信書(shū)不如無(wú)書(shū)，盡信師不如無(wú)師”。這些寶貴的經(jīng)驗(yàn)之談將是我人生的一筆寶貴的財(cái)富。特別感謝鄧濤老師，黃明老師，閆小波老師和鄭極新老師給我們創(chuàng)造這么好的機(jī)會(huì)而且跟著一起實(shí)習(xí)。

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