外輪理貨之間的競爭

外輪理貨之間的競爭

中聯(lián)理貨今年年初組建之時，中國理貨業(yè)正處在一片質(zhì)疑聲之中。無論是中國的貨主還是外國的船東對理貨的抱怨集中在兩點：一是理貨有沒有必要；二是理貨收費合不合理？高偉說，不是理貨業(yè)本身有問題，而是中國的理貨體制有問題。

理貨做為國際海上貨物運輸交接過程中不可缺少的環(huán)節(jié)，把守著進口貨物最后一關(guān)，以第三方的身份為進出口貨物交接的數(shù)量和質(zhì)量出具具有法律效力的證明。理貨不僅僅是程序性地對貨物進行清點，更重要的是，他有一個公正性的因素在里面，它是船方收付貨物、貨物移交時港船責(zé)任劃分的憑證，是海關(guān)在核算關(guān)稅、通關(guān)、監(jiān)管、打擊走私以及保險公司在理賠仲裁時的憑證。單從這一點來看，理貨業(yè)有其存在的必要性。

目前我國理貨市場的格局是：整個港口的理貨業(yè)務(wù)由外輪理貨總公司獨家經(jīng)營，但實際上占壟斷地位的是各地港務(wù)局。外輪理貨總公司在各港口有72家分公司，當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局占84％的股份，外輪理貨公司的股份只占16％，并且人、財、物及行政管理都由當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局掌握。中國外輪理貨總公司由原交通部下屬理貨處轉(zhuǎn)型而來，統(tǒng)一對各港口的外輪理貨公司實行業(yè)務(wù)上的協(xié)調(diào)和管理，起著對全國外輪理貨市場的監(jiān)管作用，收取3％－5％的管理費。在中國，理貨是強制性的，強制性理貨在不少國家都實行，但既強制又獨家壟斷經(jīng)營卻很少。因此，成立第二家理貨公司肩負著引入競爭機制、打破壟斷、深化港口體制改革的重要使命。交通部更是把理貨體制改革上升到事關(guān)整個港口體制改革大局的高度。用高偉的話來說，它的使命大于利益。理貨還是一塊肥肉嗎？

理貨業(yè)是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)，成本很低，加上我國實行強制理貨政策，因此有人稱它為一塊肥肉。201*年、201*年國內(nèi)理貨行業(yè)的收入約6億至7億元，而利潤高達2億元。這樣高的利潤率，各方都想分一杯羹。因此，當(dāng)國務(wù)院決定成立第二家理貨公司時，曾在業(yè)界掀起了巨大的波瀾。最后勝出的是中國三大船公司。中聯(lián)理貨有限公司四家股東公司的出資比例分別為中外運和中外代（隸屬中遠）各32％，中海31％，中國外輪理貨總公司5％。公司總經(jīng)理高偉來自中外代，常務(wù)副總經(jīng)理蔣曉明和副總經(jīng)理史琪分別來自中外運和中海。對于“肥肉”說，也有觀點認為，理貨的利潤實際上并沒有那么高，因為各地的外輪理貨公司并不是完全意義上的獨立單位，和港口的核算并沒有那么清，有許多成本由港口提供而沒有計入。

高偉本人對理貨市場的前景預(yù)期也并不看好。他認為，理貨早已不是一塊肥肉。他說，市場的總盤子就這么大，競爭必然要增加投入使成本增加。同時，競爭會使價格下降，利潤的空間越來越小。按規(guī)定，理貨只能計數(shù)，對損溢只能作定量描述，不能作品質(zhì)鑒定。同時按照《港口法》的規(guī)定，理貨不能從事碼頭業(yè)務(wù)，裝箱、倉儲都是被禁止的。可以說理貨的增值服務(wù)的空間非常有限。事實上，理貨費在船東多種費用支出中只占極小的一部分。從港口來說，一個中型港口如果它的總收入是3、4億元的話，理貨的收入只有1000萬元左右。成立第二家理貨公司更重要的歷史使命是引入競爭機制、提高服務(wù)質(zhì)量、創(chuàng)造一個好的作業(yè)環(huán)境，從而吸引更多外國船東進來。

競爭是很見效的。一個有趣的現(xiàn)象是，這么多年外輪理貨公司都沒有建立自己的網(wǎng)站，貨主和船東想通過網(wǎng)絡(luò)了解情況很難。但中聯(lián)理貨公司的網(wǎng)站問世不到兩個月，外輪理貨的網(wǎng)站就出現(xiàn)了。

逐一敲開港口理貨的大門

3個月來，中聯(lián)理貨的幾位老總每天都緊繃著神經(jīng)，往來穿梭于全國各個口岸。像螞蟻啃骨頭一樣一個口岸一個口岸地洽談合資事宜。

高偉說，總部成立之后，首要任務(wù)就是在港口成立合資公司。據(jù)介紹，中聯(lián)理貨將以集裝箱理箱、件雜貨理貨等為主營業(yè)務(wù)，初期計劃在全國30多家主要港口成立控股合資分公司。在目前外輪理貨公司有分公司的72個港口，中聯(lián)理貨都會逐步去與之組建分公司。這個工作的難度是很大的。高偉舉例說，某大港的外輪理貨公司對與其組建合資公司很不以為然，回話說，我們都吃不飽，你們還來做什么？這么多人靠什么吃，我們可是有罷工的傳統(tǒng)。但交通部決心已定，今年7月16日又專門下發(fā)一個文件，要求各港口積極配合第二家理貨公司的組建工作。文件稱，對今年年底未按時成立第二家理貨公司的港口，中聯(lián)理貨可以自行選擇與原中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口（企業(yè)）以外的企業(yè)合作組建第二家理貨公司；對個別確無合適港口企業(yè)與之合作的港口，中聯(lián)理貨可以自行設(shè)立分公司。高偉預(yù)計，今年年底個別口岸可以開展業(yè)務(wù)，明年上半年名列前20位的港口都能開展業(yè)務(wù)，它們占全國市場的80％。

真正的競爭就要開始了，中聯(lián)理貨決定從信息系統(tǒng)入手，打造自己的核心競爭力。中聯(lián)理貨目前正在進行的工作是設(shè)計一個統(tǒng)一的業(yè)務(wù)規(guī)程和一個統(tǒng)一的業(yè)務(wù)指導(dǎo)書。第二步是根據(jù)統(tǒng)一作業(yè)指導(dǎo)書開發(fā)一個理貨信息系統(tǒng)，數(shù)據(jù)各網(wǎng)點共享，總部可以隨時跟蹤檢查。第三步是等全國的網(wǎng)點都建立起來后，形成一個統(tǒng)一的品牌，同一服務(wù)、同一費收。

競爭總是對消費者最有利�？梢灶A(yù)期，今后船東和貨主享受的理貨服務(wù)會根好，理貨的費率總體水平也會下降。

擴展閱讀：外輪理貨業(yè)務(wù)在中國的前景

中聯(lián)理貨今年年初組建之時，中國理貨業(yè)正處在一片質(zhì)疑聲之中。無論是中國的貨主還是外國的船東對理貨的抱怨集中在兩點：一是理貨有沒有必要；二是理貨收費合不合理？高偉說，不是理貨業(yè)本身有問題，而是中國的理貨體制有問題。

理貨做為國際海上貨物運輸交接過程中不可缺少的環(huán)節(jié)，把守著進口貨物最后一關(guān)，以第三方的身份為進出口貨物交接的數(shù)量和質(zhì)量出具具有法律效力的證明。理貨不僅僅是程序性地對貨物進行清點，更重要的是，他有一個公正性的因素在里面，它是船方收付貨物、貨物移交時港船責(zé)任劃分的憑證，是海關(guān)在核算關(guān)稅、通關(guān)、監(jiān)管、打擊走私以及保險公司在理賠仲裁時的憑證。單從這一點來看，理貨業(yè)有其存在的必要性。

目前我國理貨市場的格局是：整個港口的理貨業(yè)務(wù)由外輪理貨總公司獨家經(jīng)營，但實際上占壟斷地位的是各地港務(wù)局。外輪理貨總公司在各港口有72家分公司，當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局占84％的股份，外輪理貨公司的股份只占16％，并且人、財、物及行政管理都由當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局掌握。中國外輪理貨總公司由原交通部下屬理貨處轉(zhuǎn)型而來，統(tǒng)一對各港口的外輪理貨公司實行業(yè)務(wù)上的協(xié)調(diào)和管理，起著對全國外輪理貨市場的監(jiān)管作用，收取3％－5％的管理費。

在中國，理貨是強制性的，強制性理貨在不少國家都實行，但既強制又獨家壟斷經(jīng)營卻很少。因此，成立第二家理貨公司肩負著引入競爭機制、打破壟斷、深化港口體制改革的重要使命。交通部更是把理貨體制改革上升到事關(guān)整個港口體制改革大局的高度。用高偉的話來說，它的使命大于利益。

理貨還是一塊肥肉嗎？

理貨業(yè)是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)，成本很低，加上我國實行強制理貨政策，因此有人稱它為一塊肥肉。201*年、201*年國內(nèi)理貨行業(yè)的收入約6億至7億元，而利潤高達2億元。這樣高的利潤率，各方都想分一杯羹。因此，當(dāng)國務(wù)院決定成立第二家理貨公司時，曾在業(yè)界掀起了巨大的波瀾。最后勝出的是中國三大船公司。中聯(lián)理貨有限公司四家股東公司的出資比例分別為中外運和中外代（隸屬中遠）各32％，中海31％，中國外輪理貨總公司5％。公司總經(jīng)理高偉來自中外代，常務(wù)副總經(jīng)理蔣曉明和副總經(jīng)理史琪分別來自中外運和中海。

對于“肥肉”說，也有觀點認為，理貨的利潤實際上并沒有那么高，因為各地的外輪理貨公司并不是完全意義上的獨立單位，和港口的核算并沒有那么清，有許多成本由港口提供而沒有計入。

高偉本人對理貨市場的前景預(yù)期也并不看好。他認為，理貨早已不是一塊肥肉。他說，市場的總盤子就這么大，競爭必然要增加投入使成本增加。同時，競爭會使價格下降，利潤的空間越來越小。按規(guī)定，理貨只能計數(shù)，對損溢只能作定量描述，不能作品質(zhì)鑒定。同時按照《港口法》的規(guī)定，理貨不能從事碼頭業(yè)務(wù)，裝箱、倉儲都是被禁止的�？梢哉f理貨的增值服務(wù)的空間非常有限。事實上，理貨費在船東多種費用支出中只占極小的一部分。從港口來說，一個中型港口如果它的總收入是3、4億元的話，理貨的收入只有1000萬元左右。成立第二家理貨公司更重要的歷史使命是引入競爭機制、提高服務(wù)質(zhì)量、創(chuàng)造一個好的作業(yè)環(huán)境，從而吸引更多外國船東進來。

競爭是很見效的。一個有趣的現(xiàn)象是，這么多年外輪理貨公司都沒有建立自己的網(wǎng)站，貨主和船東想通過網(wǎng)絡(luò)了解情況很難。但中聯(lián)理貨公司的網(wǎng)站問世不到兩個月，外輪理貨的網(wǎng)站就出現(xiàn)了。

逐一敲開港口理貨的大門

3個月來，中聯(lián)理貨的幾位老總每天都緊繃著神經(jīng)，往來穿梭于全國各個口岸。像螞蟻啃骨頭一樣一個口岸一個口岸地洽談合資事宜。

高偉說，總部成立之后，首要任務(wù)就是在港口成立合資公司。據(jù)介紹，中聯(lián)理貨將以集裝箱理箱、件雜貨理貨等為主營業(yè)務(wù)，初期計劃在全國30多家主要港口成立控股合資分公司。在目前外輪理貨公司有分公司的72個港口，中聯(lián)理貨都會逐步去與之組建分公司。這個工作的難度是很大的。高偉舉例說，某大港的外輪理貨公司對與其組建合資公司很不以為然，回話說，我們都吃不飽，你們還來做什么？這么多人靠什么吃，我們可是有罷工的傳統(tǒng)。

但交通部決心已定，今年7月16日又專門下發(fā)一個文件，要求各港口積極配合第二家理貨公司的組建工作。文件稱，對今年年底未按時成立第二家理貨公司的港口，中聯(lián)理貨可以自行選擇與原中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口（企業(yè)）以外的企業(yè)合作組建第二家理貨公司；對個別確無合適港口企業(yè)與之合作的港口，中聯(lián)理貨可以自行設(shè)立分公司。高偉預(yù)計，今年年底個別口岸可以開展業(yè)務(wù)，明年上半年名列前20位的港口都能開展業(yè)務(wù)，它們占全國市場的80％。

真正的競爭就要開始了，中聯(lián)理貨決定從信息系統(tǒng)入手，打造自己的核心競爭力。中聯(lián)理貨目前正在進行的工作是設(shè)計一個統(tǒng)一的業(yè)務(wù)規(guī)程和一個統(tǒng)一的業(yè)務(wù)指導(dǎo)書。第二步是根據(jù)統(tǒng)一作業(yè)指導(dǎo)書開發(fā)一個理貨信息系統(tǒng)，數(shù)據(jù)各網(wǎng)點共享，總部可以隨時跟蹤檢查。第三步是等全國的網(wǎng)點都建立起來后，形成一個統(tǒng)一的品牌，同一服務(wù)、同一費收。

競爭總是對消費者最有利。可以預(yù)期，今后船東和貨主享受的理貨服務(wù)會根好，理貨的費率總體水平也會下降。

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