地鐵培訓工作總結

工作總結

短短的一個半個月的時間，外送培訓已全部進行完畢，而我們地鐵的第一批學員們也踏上了回歸的列車。我們激動，我們歡呼，我們高唱，這是勝利的凱歌，因為經(jīng)過蘇州軌道培訓學院講師們的認真授教和車站實踐跟崗，我們的學員們已羽翼豐滿，待展翅翱翔。

在蘇州的這些日子里，我獲益良多，下面言歸正傳，我談一下蘇州地鐵的一些好的方面和自己的一些小的建議及對我公司的建議。

蘇州地鐵的好的方面主要有以下幾點：

第一、蘇州地鐵具有龐大的規(guī)章制度體系。不管是從高層還是普通的一線員工，蘇州地鐵的規(guī)章制度建立了明確的標準細則，哪些東西該做，哪些該會，哪些東西不該做，對于違反者獎罰分明，公平、公正，為有效的進行日常運作奠定了基礎。

第二、蘇州地鐵員工學習氛圍相當濃厚。從普通的一名站務員到管理層站長，從小站到中心站，處處能夠散發(fā)出濃厚的學習氛圍，每天一小題就是真實寫照。俗話說：“活到老，學到老”。只有不斷學習各方面的知識，才能更好的維護車站運作，快捷、舒適地為乘客服務。

第三、蘇州地鐵起步早，設施設備、機車種類較齊全。在全國而言，蘇州地鐵起步早，發(fā)展經(jīng)歷了一定時間的考驗，經(jīng)驗較多，在具體車站的日常運作中，有很多好的方法，機車的種類在全國來說是種類和車站設備較齊全的，為我們學員學習提供了堅實的物質(zhì)設備保障。

任何事情有好的一面，也有不足的一面，下面是我個人對蘇州地鐵培訓學院一些小的建議：

一、希望注重理論培訓課件的系統(tǒng)性和實景為參照的結合力度。某些講師所講的還是不夠系統(tǒng)性，只講了重點的東西，使我們學員不能有機的系統(tǒng)的學習，還有就是有些知識點很籠統(tǒng)，最好能夠與實景相結合的知識點，概念的東西，采取實景照片與理論知識疊加提問式授課，以增強學員們的記憶與理解。

二、合理的安排學員進行BOM系統(tǒng)的實踐操作�！耙话俅蔚目障�，不如一次實干”，此言甚是經(jīng)典，有些東西觀看，不練，是不行的，很難扎實的掌握。望以后能夠在小站，固定式的增設幾個小時的BOM系統(tǒng)的集中實操。

三、OP103、OP105報表的填寫。對于報表的填寫我深有體會，師傅說簡單，自己一看也蠻簡單，大致背記了一下，但是到考試的時候，有些懵，有點混淆了。主要還是沒有進行逐個事務的報表的填寫，雖然各地的格式不一樣，但萬變不離其宗，望加強一下報表的填寫。

通過學習，為了公司今后的日益發(fā)展，下面我想對公司的作以下幾點小的建議：

首先，針對全國各地逃票、并閘出入行為的有效監(jiān)管。很多站都存在逃票、并閘出入現(xiàn)象，不得不反思一下。個人建議的措施：1、采取地鐵內(nèi)部電視和循環(huán)廣播的宣傳模式為主，報紙和電臺定期宣傳為次的模式進行思想教育，促進乘客自覺購票的意識。2、建立懲罰制度，應該比蘇州地鐵的力度更大些，如：罰款50。還有就是落實的問題，制度落實不到位將影響整個大局的未來發(fā)展走勢。其次，如何維護好車站員工的切身利益。作為服務行業(yè)，做好乘客的服務是無可厚非的，但是對于哪些無禮刁蠻的乘客的確會傷及我們員工安全的，由于涉及人證、物證等因素未能合理處置，有可能會傷及員工的內(nèi)心，應做好員工的思想安撫工作。

再次，注意加強員工外國語言的口語學習（如：英文、日文、韓文）。因蘇州乃文化旅游勝地加上又是電子產(chǎn)品及零部件生產(chǎn)的重要基地，往來客商遍布世界各地，只有掌握更多的語言才能更好的做好客運事務處理工作。

最后，開邊門的事務對特定人應當細化。如一天數(shù)次從本站出入的一二級殘疾人和優(yōu)撫及榮軍進行一看式服務，減少填寫登記次數(shù)，更能彰顯對他們的尊重。

以上所談及內(nèi)容，僅個人有感而發(fā)，如不妥之處，望公司領導諒解，若對公司的發(fā)展有力之處，也算盡了本人的一點微薄之力。

擴展閱讀：地鐵實訓報告與總結 盧志強

地下工程施工參觀實習報告盧志強

一、實訓目的

1、通過對正在施工的典型的施工現(xiàn)場進行參觀，增強同學們對本專業(yè)知識的鞏固與認知，提高大家的學習興趣。

2、通過參觀，培養(yǎng)大家勇于提問，認真分析問題的能力，踏實解決問題的能力，以及在今后的學習中理論聯(lián)系實際。3、通過參觀，讓同學們切實的認識到現(xiàn)場施工的作業(yè)方法，地質(zhì)結構，施工機械等等。

4、通過參觀，，深刻認識到現(xiàn)場施工的危險性和艱難性，樹立了克服困難的信心和對自己本專業(yè)更透徹而深刻的認識。

二、實訓時間和地點

時間：201*年3月1號

地點：中鐵三局集團沈鐵城際鐵路第二合同段項目部沈陽師范大學地鐵站

三、實訓內(nèi)容與感想

|開學的第一周就進行了地下工程施工的實訓課程、在老師兩天的課程當中、大家回顧了上個學期所學的一些知識，同時在周三大家查閱了關于沈陽地鐵施工的一些資料之后、在周四的上午、在老師的帶領下、大家緊鑼密鼓的登上了開往沈陽師范大學對面的中國中鐵三局地鐵施工的現(xiàn)場、之后大家在老師的統(tǒng)一的帶領下、有秩序的參觀了沈陽師范大學地鐵站的施工，同時對自己不了解的問題，向老師和經(jīng)理提問，得到了詳細的簡答。

沈陽地鐵建設這次參觀，大家感受到了沈陽市改革發(fā)展的步伐，增加了為地方經(jīng)濟建設服務的緊迫感，地鐵作為現(xiàn)代社會大力發(fā)展的一種交通運輸方式，已經(jīng)在我國全國各地相繼開始建設。所以這次地鐵的參觀也為我們今后的實習和工作提供了一個很好的認識平臺。

在劉經(jīng)理給大家簡單介紹地鐵施工的步驟和盾構機的結構后，大家戴上安全帽，進入到地下20余米的施工現(xiàn)場，參觀了地鐵的施工建設情況。中鐵三局集團有限公司沈陽師范大學站地鐵施工采用明挖法的方式，施工技術難度相對較小。而沈陽市地處渾河沖洪積層，地層以中粗砂、礫砂層為主，所以我認為盾構機的使用大大提高了地鐵施工的效率。這里的施工采用全封閉施工模式，用盾構機掘進施工。在不斷向前伸展的隧道中，大家沿著盾構機與隧道的夾壁，深入到盾構機的作業(yè)面，現(xiàn)代化的施工設備讓大家感到震撼，大家向相關技術人員詢問了掘進進度，施工情況以及盾構機的有關參數(shù)同學們詳細了解了地鐵隧道的施工方法及對正在施工的盾構機有了一定的了解，并且身臨其境的進入到了盾構機的內(nèi)部參觀，了解了盾構機的工作原理等。對沈陽師范大學明挖法挖施工技術提出了一些相關的疑問，同時隨同的張老師和劉經(jīng)理對同學們的疑問給予了詳細透徹的解答。1明挖法

法施工，明挖明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法具有施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證工程質(zhì)量和工程造價低等優(yōu)點，但因?qū)Τ鞘猩�活干擾大，應用受到各種因素的限制，尤其是當?shù)孛娼煌ê铜h(huán)境不允許時，只能采用蓋挖法或新奧法。明挖法適用于淺埋車站、有寬闊的施工場地，可修建的空間比較大，如帶有換乘站、地下商場、休息和娛樂場所及停車庫等的地下綜合體車站，如上海地鐵徐家匯站。

明挖法的關鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結構施工及防水工程等。其中邊坡支護是確保安全施工的關鍵技術。主要有：

(1)放坡開挖技術

適用于地面開闊和地下地質(zhì)條件較好的情況。基坑應自上而下分層、分段依次開挖，隨挖隨刷邊坡，必要時采用水泥粘土護坡。

(2)型鋼支護技術

一般使用單排工字鋼或鋼板樁，基坑較深時可采用雙排樁，由拉桿或連梁連結共同受，也可采用多層鋼橫撐支護或單層、多層錨桿與型鋼共同形成支護結構。

(3)連續(xù)墻支護技術

一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽，也可采用多頭鉆和切削輪式設備成槽。連續(xù)墻不僅能承受較大載荷，同時具有隔水效果，適用于軟土和松散含水地層。

(4)混凝土灌注樁支護技術

一般有人工挖孔或機械鉆孔兩種方式。鉆孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成樁。支護可采用雙排樁加混凝土連梁，還可用樁加橫撐或錨桿形成受力體系

(5)土釘墻支護技術

在原位土體中用機械鉆孔或洛陽鏟人工成孔，加入較密間距排列的鋼筋或鋼管，外注水泥砂漿或注漿，并噴射混凝土，使土體、鋼筋、噴射混凝土板面結合成土釘支護體系。

(6)錨桿(索)支護技術

在孔內(nèi)放入鋼筋或鋼索后注漿，達到強度后與樁墻進行拉錨，并加預應力錨固后共同受力，適用于高邊坡及受載大的場所。

(7)混凝土和鋼結構支撐支護方法

依據(jù)設計計算在不同開挖位置上灌注混凝土內(nèi)支撐體系和安裝鋼結構內(nèi)支撐體系，與灌注樁或連續(xù)墻形成一個框架支護體系，承受側(cè)向土壓力，內(nèi)支撐體系在做結構時要拆除。適用于高層建筑物密集區(qū)和軟弱淤泥地層。

2蓋挖法

蓋挖法是利用圍護結構和支撐體系，在較繁忙交通路段利用

結構頂板或臨時結構設施維持路而交通，在其下進行車站施工工法。根據(jù)工程實際情況具體可分為以下幾種方法：(1)蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。(2)蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經(jīng)過分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

(3)蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力。

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