貨運改革之我見

深化鐵路貨運組織改革，推進鐵路走向市場

趙志義

摘要：

伴隨著改革開放的進一步深化，我國的經(jīng)濟快速發(fā)展，經(jīng)濟體制的改革也不斷地深化，鐵路作為國民經(jīng)濟的重心也又一次迎來了發(fā)展的契機。其中，貨運體制改革關注度頗高，本文就貨運體制改革提出了一系列建議。

關鍵詞：經(jīng)濟體制改革

一帆風順的人生不是完整的人生，只有揉合了成功與失敗的人生才是真正的

完美無缺。以小見大，鐵路的改革同樣也是如此，面臨諸多機遇和挑戰(zhàn)，從鐵路貨運運輸?shù)默F(xiàn)狀來看,還不能夠滿足現(xiàn)實發(fā)展的需求。因此，鐵路貨運改革以及鐵路行業(yè)所面臨的將是一場持久而深入的改革.1.建議

1.1、我們都知道傳統(tǒng)的貨運體制是在計劃經(jīng)濟體制下誕生的，其主要以計劃內(nèi)安排、計劃外補充的貨運計劃管理模式，從事大宗貨物的運輸，現(xiàn)今將貨運系統(tǒng)從車務系統(tǒng)中獨立出來，成為有獨立經(jīng)營決策權(quán)的市場營銷實體與投資經(jīng)營主體，實現(xiàn)內(nèi)部上下分離，明確各自分工，“前店”為貨運辦理提供最大的方便，“后廠”按市場市場需求和客戶要求組織生產(chǎn)。

1.2、將貨運系統(tǒng)與鐵路物流企業(yè)合并與重組，由鐵路物流企業(yè)代管貨運業(yè)務，實現(xiàn)貨運服務、貨運調(diào)度、貨場投資、裝卸倉儲、接取送達、全程代理一體化運作。目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為了適應顧客需求的這一重大變化，在物流領域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務的物流中心，為此，鐵路運輸業(yè)非常有必要進行調(diào)整，以滿足顧客需求的變化。繼續(xù)鞏固“黑貨”市場，提升服務質(zhì)量爭取更多市場份額，不斷拓展“白貨”市場推行聯(lián)運。從目前國內(nèi)物流行業(yè)發(fā)展的狀況來看，公路在中短途運輸中占有優(yōu)勢，鐵路在長大貨物運輸中有優(yōu)勢，兩者實行聯(lián)運，鐵路干線運輸和公路區(qū)域配送相配合，競爭合作，提高國內(nèi)物流效率，推進現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。

1.3、將鐵路貨場投資經(jīng)營權(quán)下放給鐵路物流企業(yè)，徹底改變鐵路貨場年久失修、長期缺乏投入、破爛不堪的體制弊端，由鐵路物流公司承擔起貨場資產(chǎn)折舊、投資改造、擴建倉庫、整修場地的投資經(jīng)營責任，大力提升鐵路貨運和物流經(jīng)營的市場競爭力、上門接送服務能力、貨場倉儲能力、場地進貨能力。我認為鐵路貨運轉(zhuǎn)向現(xiàn)代物流是鐵路貨運體制改革的最終發(fā)展方向，這又將是對鐵路貨運的一個重大的挑戰(zhàn)，但同樣也是機遇。

1.4、貨運改革以培育鐵路物流企業(yè)經(jīng)營發(fā)展為目標，以形成貨運服務、貨場投資、裝卸倉儲、接取送達、全程代理一體化運作為核心的市場競爭性現(xiàn)代物流企業(yè)。

1.5、將貨物轉(zhuǎn)移過程中的裝卸收入、倉儲收入用在貨場改造、倉庫擴建、場地整修、購買汽車開展接送等用途上，這樣能進一步提高貨運管理部門和運輸部門的后場組織協(xié)調(diào)，方便快捷的將貨物運送至目的地。

1.6、貨運收費“一口價”收費模式，應該是全程綜合服務“一口價”運作。鐵路物流全程綜合服務“一口價”收費項目與收費標準以物價局批準為合法依據(jù)，以收取費用的物流用途作為評判標準，貨運管理部門無權(quán)以貨運“一口價”為理由取消物流企業(yè)任何經(jīng)營服務收費項目。

1.7、貨運改革的最高目標是實現(xiàn)貨運業(yè)務與貨運服務的分離，貨運服務屬于物流經(jīng)營全程運輸范疇，貨運業(yè)務、貨運安全、貨運收費屬于運輸部門范圍，運輸

部門與物流經(jīng)營服務是兩個性質(zhì)完全不同的管理主體，貨運管理部門的職責抓好貨運安全、貨運收費管理工作，貨運服務、貨場投資、裝卸倉儲、接取送達、全程代理完全是鐵路物流企業(yè)的經(jīng)營權(quán)利，貨運管理部門不易干預，更不易收走本屬于鐵路物流企業(yè)的裝卸、倉儲核心項目。

2.鐵路運輸企業(yè)市場化的建議

2.1、中國鐵路總公司和各個鐵路局、集團公司要組建戰(zhàn)略研究中心、重大決策專家委員會、戰(zhàn)略企劃司處。

2.2、中國鐵路總公司和各個鐵路局、集團公司要設立主管戰(zhàn)略常務副總、副經(jīng)理助理、戰(zhàn)略企劃總監(jiān)、首席戰(zhàn)略企劃專家、鐵路戰(zhàn)略管理顧問、鐵路改革企劃專家顧問等高層戰(zhàn)略管理職位

2.3、面向全國鐵路職工、干部公開招聘具有豐富運輸管理經(jīng)驗，對鐵路改革、戰(zhàn)略管理、運輸組織、客貨營銷、現(xiàn)代物流、人才重組、流程再造、企業(yè)重組等核心領域有深度研究，取得了豐碩研究成果和改革創(chuàng)新方案，有成功案例和為鐵路改革發(fā)展作出了重大貢獻的專家人才選拔到中國鐵路總公司和各路局、集團公司的戰(zhàn)略管理各個高級管理崗位上，在鐵路改革、重大決策、企業(yè)經(jīng)營中發(fā)揮出核心性、關鍵性、實質(zhì)性作用。

2.4、每次各路局出臺重大改革實施方案一定要經(jīng)過征求方案、聽取建議、專家論證、先行試點、全面推開這個過程，不經(jīng)過充分論證就倉促出臺實施，會造成不可挽回的重大損失和負面影響。

2.5、中國鐵路總公司和各路局、集團公司應建立高層次專家人才綜合測評制度，按戰(zhàn)略管理專家、鐵路改革專家、企業(yè)策劃專家、人力資源專家進行分類測評，將測評標準向全路員工公開，只要達到規(guī)定測評標準，普通干部職工也可評選為高層次的專家人才，并提拔到最合適的領導決策崗位發(fā)揮作用，進一步作出重大而突出的貢獻。

2.6、要改變路局以業(yè)務處室為決策職能部門的組織模式，要建立職能中心制，將業(yè)務處改組為職能中心下屬的業(yè)務科室。

2.7、鐵路企業(yè)決策專家團隊結(jié)構(gòu)不能以教授為主，應以長期在鐵路運輸企業(yè)從事經(jīng)營管理工作，具有豐富企業(yè)運作經(jīng)營經(jīng)驗，并取得了大批理論成果和改革方案的戰(zhàn)略管理專家、企業(yè)策劃專家、人力資源專家、改革企劃專家為主。

2.8、每隔三年可面向全國鐵路員工開展評選“有突出重大貢獻的專家人才”活動，對為鐵路改革、企業(yè)發(fā)展、經(jīng)營決策作出重大貢獻的專家人才進行表彰和獎勵，并將其選拔到合適的領導決策崗位上施展才華、發(fā)揮出更大作用。

擴展閱讀：對鐵路貨運機制改革的一些看法

對鐵路貨運機制改革的一些看法和建議

通電，車載設備車間朱江

當下，鐵路管理機制的改革浪潮不斷沖擊著每一位鐵路職工的神經(jīng)，身為一名鐵路工作者，改制后鐵路企業(yè)究竟會朝哪一個方向發(fā)展，收入能否增加，切身利益能夠得到保障，都是所關注的焦點。

鐵道部委重組成立中鐵總公司，體現(xiàn)了中央對龐大的鐵路運營機構(gòu)改革的決心，而首當其沖的，便是貨運組織改革。

鐵路貨運組織改革，就是通過改革貨運組織方式，推動鐵路運輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導向型轉(zhuǎn)變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經(jīng)濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高運輸質(zhì)量和效益。

不得不說，即便是在我這樣的一個普通工人眼里，鐵路運輸中的貨物運輸也有著不可逾越的天塹困難，雖然它有著很多公路運輸難以企及的優(yōu)點，如運量大，運價低，全天候，節(jié)能環(huán)保，不受公路運營的局限等等，但是，目前的貨運組織模式是以鐵路自身的運輸生產(chǎn)為中心，而不是以客戶和市場為中心，是一種生產(chǎn)型而不是營銷型的貨運組織模式。這種本質(zhì)的差別，造成環(huán)節(jié)上的制約，故而形成種種類似于“關卡”的能力局限，不能形成流水線式的作業(yè)，自己給自己設立了門檻，將龐大的客戶流擋在了門外。

所以，我認為，貨運組織機制，貨運的營銷模式是首當其沖的改革焦點，這第一步走好，關系著鐵路運營的發(fā)展和方向，是貨運體系改革的重中之重。

做為一名沈陽鐵路總公司的職工，對中鐵總公司的決策當然只是停留在關注的角度。貨運組織改革，也非我等之人可以企望的龐然大物，這里自有專業(yè)的行家，公司的管理高層進行市場調(diào)研，。但眼下，時事新聞動蕩，網(wǎng)絡力量的龐大代表著信息的快速發(fā)展，物流業(yè)是不少商業(yè)巨子眼中的一塊肥肉。以我弱弱的眼光來看，鐵路龐大的鐵道線本身存在著物流行業(yè)難以企及的優(yōu)勢，如果開墾出一片空間，開創(chuàng)出一片天地，把中鐵物流推向市場，推向更為廣闊的區(qū)域，獲得的利潤和利益也是非常可觀的。

開發(fā)物流的空間，當然是個人的一點建議和觀點，大家都知道，過去由于運能和運力之間的突出矛盾，鐵路貨物運輸一直實行計劃運輸，也就是人們常說的計劃經(jīng)濟，使得鐵路運輸長年置身于計劃經(jīng)濟，以量為準；生產(chǎn)多了，產(chǎn)品怕運不出去，計劃生產(chǎn)產(chǎn)品，又完全按照計劃行事，無論是定單，還是鐵路本身的貨物運輸，都打著提前量，寬裕的時間量，浪費資源，浪費時間，浪費人力。

以我想見，貨運機制改革也正是為了解決這種貨物運輸?shù)墓┬杳�盾，豎利刃，斬病源，這樣才能真正的解決鐵路企業(yè)中存在的實際問題，未來之改變，現(xiàn)在無法評說，只能通過鐵路日新月異的變化，來見證這次改革的成效。

還記得，曾經(jīng)見識過幾次我們本地的車站貨運物流，在貨場發(fā)生過的物主與貨站間的爭吵與糾纏，那個時候，鐵路貨運一直延續(xù)計劃經(jīng)濟模式運營，存在著辦理手續(xù)繁雜，運輸組織與市場需求脫節(jié)，運輸收費不規(guī)范和運力分配不透明等種種的弊端，我曾親眼見過一位運

煤的貨主，起誓還愿的再不和鐵路運輸打交道，以后寧可多花錢也要走公路運輸，省得和鐵路這些層層的爺爺奶奶們打計較，這么多年來，雖然因工作的原因見識得少了，但與幾位非鐵路工作的朋友聚會時，便常聽他們念叨公路運輸?shù)臒�惱，而當我提及可尋求鐵路方面車皮，貨運方面的建議時，他們反應一致均是搖頭而笑，卻不多說什么。

后來了解到，早在201*年的9月，原鐵道部便開始了貨運改革，在鐵路12306客戶服務中心網(wǎng)站上專門開辦了：“中國鐵路貨運電子商務平臺”，使鐵路貨運運輸辦理在幕后走到了前臺，運力資源公示，運力分配公示等使企業(yè)貨主一目了然，并且在網(wǎng)上就可以辦理鐵路貨物服務事宜，不但減少了企業(yè)每天都要多次前鐵路運輸部門的對接，更重要的是節(jié)約了企業(yè)的時間，為企業(yè)生產(chǎn)留足了空間。這些改革的成效如何，我沒有了解的渠道，但通過近年來的一些說法，加上自己本身便處于與運輸生產(chǎn)的火車頭，即與內(nèi)燃或是和諧機車打交道，對貨流量的多少有著道聽途說的了解，成績顯示并沒有那么樂觀。

不過，從這一次這種鐵路全員征求信息，了解鐵路職工對貨運機制改革的看法和想法上來看，中鐵總公司以及我們所歸屬的沈陽總公司的領導們真的要動真格的了，如果這次的貨運機制改革真的推動鐵路全方位走向市場，這對廣大生產(chǎn)企業(yè)來說，絕對是利好消息。方便快捷簡單的辦理貨運，解決時間長，交貨繁雜，手續(xù)復雜的實際問題，為廣大客戶提供最大方便，有貨就裝，隨到隨裝，使鐵路運輸真正適應市場需求，應該是能在短期內(nèi)見到實際成效的。

不管怎樣，我一直認為，如果鐵路真正的在現(xiàn)在開始組建，擴大

中鐵物流業(yè)的發(fā)展，搶占先機，那么，在未來的幾年，十幾年，甚至很多年，鐵路的貨運改革才能真正的開拓市場，在一個更為廣大的空間真正的生存下去。

車載車間

朱江

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