車輛專業(yè)實訓教學大綱(車輛鉗工高級工培訓方案)

重慶鐵路運輸高級技校

成都鐵路局職工培訓中心鐵道車輛運用與檢修專業(yè)培訓班

【車輛鉗工（高級）】培訓方案

一、培訓專業(yè)：

鐵道車輛運用與檢修【車輛鉗工（高級）】二、培訓對象：

成都鐵路局成都車輛段在職員工三、培訓人數(shù)：80人四、培訓時間：

201*年5月28日至6月16日五、培訓內容：

1、職業(yè)道德和專業(yè)相關法規(guī)、法紀。2、車輛鉗工（高級）的理論知識。3、車輛鉗工（高級）的實踐操作能力。六、培訓教學計劃表課程序號類型12公共3課程45行車安全消防及防恐知識培訓44勞動安全4開學典禮法制教育24課程名稱課時分配78910111213專業(yè)課程14151617職業(yè)道德教育心理知識培訓鉗工知識車輛材料與金屬熱處理職業(yè)技能基礎技能訓練鐵路客車構造及檢修工藝車輛制動技術新型客車技術一輛車檢查作業(yè)過程25B型客車客車制動單車實驗并排除故障（104閥）TFX1型電子防滑器試驗及故障代碼判斷4286816846441819

車鉤三態(tài)作業(yè)不良處理編制檢修工藝流程及檢修工藝卡片44重慶鐵路運輸高級技校

201*.2.21

擴展閱讀：車輛鉗工高級工選擇題

（二）選擇題

1．輪緣磨耗超限后的危害是(A)。

(A)使車輪通過道岔時易爬上尖軌(B)增加其與鋼軌內側面的摩擦系數(shù)(C)降低車鉤高度，造成列車分離(D)增加輪對左右搖動2．輪對踏面圓周磨耗過限后會造成(A)。(A)輪緣易偏磨(B)輪緣易爬軌(C)增加踏面斜度(D)增加車輛振動3．圓彈簧的荷重高等于其(A)。

(A)自由高一靜撓度(B)自由高一（靜撓度十動撓度）

(C)自由高一（動撓度一靜撓度）(D)自由高一（動撓度十動撓度）4．貨車剛做完段修后，其上、下心盤間的接觸狀態(tài)為(C)。(A)液體摩擦(B)半液體摩擦(C)半干摩擦(D)干摩擦5．貨車各種檢修中涉及到中間限度的為(A)等。(A)段修(B)臨修(C)運用檢查(D)廠修

6．新型旅客列車設計成流線型并采用密封式車窗，是由于空氣阻力與(C)成正比。(A)速度(B)速度的二次方

(C)速度的三次方(D)速度的四次方

7．貨車十三號車鉤在牽引時，受力的車鉤零部件為(B)。(A)鉤舌銷(B)鉤鎖鐵(C)前從板(D)后從板

8．貨車轉向架自重占車輛自重及轉向架簧下重量占轉向架自重的比例分別為(A)。(A)30%～40%;80%(B)50%～60%;60%(C)60%～70%;40%(C)80%～90%;70%

9．(B)千斤頂具有承載大、上升平穩(wěn)、安全可靠、省力、有自鎖作用等優(yōu)點。(A)螺旋千斤頂(B)油壓千斤頂

(C)自落式千斤頂(D)自落式螺旋千斤頂

10.當一輛棚車空車脫軌，轉向架無損壞，使用軌道起重機起復過程中，敘述錯誤的一項是(C)。

(A)將轉向架與車體連接

(B)起重機向前移動與車體接近，并將吊臂盡量放低(C)吊起一端車體向外擺使車體與線路成橫位(D)起吊另一端復軌

11.起復車輛連接轉向架與車體從中梁中部回兜住搖枕的連接工具是(A)。(A)鋼絲繩鏈條(B)鋼絲繩(C)轉向架掛鉤(D)轉向架加固器12.車體結構型式為整體承載結構的為(C)。(A)棚車(B)平車(C)油罐車(D)敞車

13.貨車底架及車體結構、構件均采用等斷面的為(C)。(A)側梁(B)中梁(C)小橫梁(D)大橫梁14.轉向架軸箱定位的作用為(C)。

(A)將載荷傳遞并均分到輪對(B)利用車鉤的穩(wěn)定慣性牽引軸箱的橫動(C)使轉向架順利通過曲線(D)減小車體的側滾振動

15.用蒸汽加溫罐車卸油時，進入罐體加溫層的蒸汽壓力不大于(B)。(A)400kPa(B)500kPa(C)600kPa(D)700kPa16.車輛底架故障中，最為嚴重的是(A)需要及時修理。(A)裂紋(B)彎曲變形(C)腐蝕(D)磨耗17.在車輛容易存水的焊縫處易發(fā)生(C)。(A)裂紋(B)彎曲變形(C)腐蝕(D)磨耗

18.車輛搖枕下平面中心排水孔處附近的裂紋屬(A)裂紋。(A)A區(qū)(B)B區(qū)(C)C區(qū)(D)D區(qū)

19.車輛搖枕底面的魚腹傾斜部分的裂紋屬(B)裂紋。(A)A區(qū)(B)B區(qū)(C)C區(qū)(D)D區(qū)

20.車輛側架導框的內彎角處的裂紋屬(A)裂紋。(A)A區(qū)(B)B區(qū)(C)C區(qū)(D)D區(qū)

21.車輛側架的底面平面及向上傾斜延伸至導框下彎角處附近的裂紋屬(B)裂紋。(A)A區(qū)(B)B區(qū)(C)C區(qū)(D)D區(qū)

22.車輛軸箱定位剛度過大，使輪對與鋼軌間側向沖擊力增加，易造成車輛(A)。(A)脫軌(B)上下振動(C)縱向沖動(D)橫向振動

23.車輛重心位置過高，影響到各輪垂直載荷的分配，易引起車輛(A)。(A)脫軌(B)上下振動(C)縱向沖動(D)橫向振動

24.輪緣外側粗糙，加大了輪軌間的摩擦力，很容易導致車輛(A)。(A)脫軌(B)上下振動(C)縱向沖動(D)橫向振動25.脫軌制動裝置利用脫軌時(D)的相對位移，頂斷制動閥桿后，溝通主風管與大，氣的通路，引起列車發(fā)生緊急制動作用。(A)車體與車鉤(B)側架與輪對(C)搖枕與輪對(D)車體與輪對

26.轉K2型斜楔副摩擦面磨耗大于(A)時須更換新品。(A)2mm(B)3mm(C)5.4mm(D)6.4mm

27.轉K4型旁承鋼制磨耗板裂損或磨耗大于(A)時須更換。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm

28.平面下心盤墊板組裝時，螺栓組裝的下心盤墊板總厚度應不大于(D)。(A)20mm(B)40mm(C)50mm(D)60mm

29.斜楔主摩擦面與側架立柱磨耗板須接觸良好，不得有垂直方向的貫通間隙，局部間隙不大于(C)，橫向用10mm×2mm塞尺測量，不得深入50mm。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm30.轉K2型分離式斜楔插板材質為(B)。

(A)Tl0(B)20鋼(C)27SiMn(D)OCr18Ni9"

31.轉K2型搖枕擋內、外表面距離大于(A)時，須堆焊后磨修，恢復原型。(A)283mm(B)285mm(C)293mm(D)295mm

32.交叉桿支撐裝置附屬配件中，鎖緊板腐蝕、磨耗深度大于(B)時須更換新品。(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)5mm33.轉K2型分離式斜楔插板材質為(B)。

(A)T10(B)20鋼(C)27SiMn(D)OCr18Ni9

34.轉K2型搖枕擋內、外表面距離大于(A)時，須堆焊后磨修，恢復原型。(A)283mm(B)285mm(C)293mm(D)295mm35.轉向架組裝后，交叉桿支撐裝置與下拉桿的上部間隙（制動位時）應不小于(A)。(A)10mm(B)12mm(C)16mm(D)18mm

36.轉K4型橡膠彈性下旁承橡膠體表面裂紋長度大于周長的(D)時須更換。(A)20%(B)30%(C)40%(D)50%

37.轉K5、轉K6型轉向架心盤墊板的厚度應不大于(B)。(A)20mm(B)40mm(C)60mm(D)80mm38.轉K5型轉向架彈簧有承載內外彈簧(C)。(A)8組‘(B)10組(C)12組(D)14組

39.轉K6型承載鞍導框擋邊內側磨耗一側大于(A)時須更換。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm40.JC型雙作用彈性旁承滾子外徑徑向磨耗、腐蝕深度大于(A)或嚴重變形影響作用時須更換。

(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm

41.轉K6型、轉K5型同一側架上同型內簧或同型外簧自由高度差不得大于(A)。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm

42.空重車自動調整裝置橫跨梁組成中，安全鏈吊座孔磨耗大于(C)時須更換。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm

43.轉K5型同一組兩級剛度彈簧內、外簧自由高度差：減振彈簧為(B)。(A)10～20mm(B)20～30mm(C)33～39mm(D)41～47mm44.轉K5型橫跨梁弧形板原型厚度9mm，磨耗大于(B)時須更換。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm

45.經旋削的輪對，同一車輪踏面與軸頸面的距離在同一直徑線上測量的兩點相差不大于(A)。

(A)0.6mm(B)Imm(C)1.6mm(D)2mm

46.滾動軸承軸頸橢圓度和錐度過大以及配合過盈量過大，會發(fā)生滾動軸承(B)。(A)軸承內外圈滾道及滾子表面剝離(B)內圈破裂

(C)套圈和滾子工作表面擦傷(D)套圈和滾子滾動表面劃痕47.滾動軸承組裝前滾道卡傷，會造成滾動軸承(A)。(A)軸承內外圈滾道及滾子表面剝離(B)內圈破裂

(C)套圈和滾子工作表面擦傷(D)套圈和滾子滾動表面劃痕48.滾動軸承組裝時套圈相互歪斜，會造成滾動軸承(A)。(A)軸承內外圈滾道及滾子表面剝離(B)內圈破裂

(C)套圈和滾子工作表面擦傷(D)套圈和滾子滾動表面劃痕49.滾動軸承油脂內含有金屬雜質，會造成滾動軸承(D)。(A)軸承內外圈滾道及滾子表面剝離(B)內圈破裂

(C)套圈和滾子工作表面擦傷(D)套圈和滾子滾動表面劃痕50.車輛枕彈簧彈性衰減，可以引起車輛(B)。

(A)車體外脹(B)車體傾斜(C)車體破損(D)車體裂損51.車輛枕彈簧撓度不足，可以引起車輛(B)。

(A)車體外脹(B)車體傾斜(C)車體破損(D)車體裂損52.貨車提速轉向架的(C)摩擦面上可以涂抹潤滑脂。(A)上下心盤與磨耗盤間(B)承載鞍與軸承間(C)側架導框與承載鞍間(D)承載鞍與導框項部

53.利用壓力為動力，用電氣來操縱控制的車輛制動機為(C)。(A)空氣制動機(B)真空制動機(C)電控制動機(D)再生制動機

54.以大氣壓為動力的車輛制動機為(B)。(A)空氣制動機(B)真空制動機(C)電控制動機(D)再生制動機55.將電氣制動時產生的電能重新返饋到電網加以利用的車輛制動機為(D)。(A)空氣制動機(B)真空制動機(C)電控制動機(D)再生制動機

56.將電氣制動時產生的電能利用電阻使之轉化為熱能消耗掉的車輛制動機為(C)。(A)空氣制動機(B)真空制動機(C)電阻制動機(D)再生制動機

57.軟性制動機在制動時，制動管風壓稍低于副風缸風壓(A)時，就能起制動作用。(A)10～20kPa(B)20～30kPa(C)30～40kPa(D)40～50kPa58.金屬材料在載荷的作用下抵抗變形和破壞的能力叫金屬材料的(A)。(A)強度(B)硬度(C)塑性(D)韌性

59.金屬材料抵抗另一種更硬物體（材料）壓入其表面的能力叫金屬材料的(B)。(A)強度(B)硬度(C)塑性(D)韌性

60.金屬材料在載荷作用下產生顯著變形而不致破壞，并在載荷取消后仍能保持變形后形狀的能力叫金屬材料的(C)。

(A)強度(B)硬度(C)塑性(D)韌性

61.金屬材料抵抗沖擊載荷作用而不致破壞的能力叫金屬材料的(D)。(A)強度(B)硬度(C)塑性(D)韌性

62.機械制圖基本視圖中由前向后所得的投影為(A)。(A)主視圖(B)俯視圖(C)左視圖(D)右視圖63.機械制圖基本視圖中由上向下所得的投影為(B)。(A)主視圖(B)俯視圖(C)左視圖(D)右視圖

64.TBU150型滾動軸承每列(D)滾子，采用全凸度設計。(A)20個(B)21個(C)22個(D)23個

65.120型空氣制動機的主閥作用部（主控機構）采用成熟的橡膠膜板加(A)的結構，具有良好的作用連續(xù)性、較長的壽命、自動防止異物侵入等優(yōu)點。(A)金屬滑閥(B)塑膠滑閥(C)尼龍滑閥(D)膠木滑閥66.提高緩解波速，可使處于制動狀態(tài)的列車的前、后部產生緩解作用的時間差(D)，從而減小列車的縱向動力作用。

(A)縮小(B)增大(C)延長(D)縮短

67.提高了對設備的校驗頻率，要求對微機控制單車試驗器每日開工(A)須進行性能校驗。

(A)前(B)中(C)后(D)以上都可以

68.水壓試驗時軟管須在大氣中以1000kPa的水壓保持2min進行強度試驗，軟管徑向膨脹不大于(A)，長度伸縮不大于1.5%（585總成為9mm，850總成為13mm），超過規(guī)定者報廢。

(A)6%(B)8%(C)10%(D)12%

69.制動裝置是保證高速運行中的列車能根據(jù)需要進行減速和在(B)停車的裝置。

(A)緊急制動距離(B)規(guī)定的距離

(C)常用制動距離(D)急制動距離.70.表示進入機械化駝峰的車輛須涂打(A)標記。

(A)**(B)○環(huán)(C)○關(D)○特

71.車輛最前部車軸與最后位車軸中心線間的水平線距離叫做(C)。(A)車輛定距(B)固定軸距(C)全軸距(D)輪對距離72.刀把梁的兩端橫斷面高度(C)中間部位橫斷面高度。

∧(A)小于(B)等于(C)大于(D)不等于

73.FSW型制動機在階段緩解功能試驗：快速緩解手柄置于(D)，逆時針方向轉動手輪，能逐漸緩解制動力為合格，否則為不合格。

(A)制動位(B)緩解位(C)充氣位(D)緩解位74.敞車、煤車在括號內僅涂打車體內長、(B)標記。

(A)車體內側面高(B)車體內寬(C)車體外長(D)容積75.緊固鉤尾銷螺栓，穿入Φ4mm開口銷并(D)。

(A)30°～40°(B)60°～70°(C)75°～80°(D)卷起

76.16、17號車鉤上翹、下垂量可通過更換(A)或支撐座磨耗板方法進行調整。(A)支撐彈簧(B)磨耗板(C)磨耗托板(D)彈簧

77.高碳鋼折斷時塑性變形現(xiàn)象不明顯，甚至看不到，斷口的結晶顆粒很(A)。(A)細密(B)粗大(C)不規(guī)則(D)規(guī)律

78.鑒別鋼和鑄鐵方法：聽敲打的聲音，鑄鐵的聲音(C)。(A)脆(B)啞(C)多數(shù)是啞(D)比較清脆79.腳踏式制動機試驗有(A)、緩解試驗。

(A)制動試驗(B)緊急制動試驗(C)急制動試驗(D)保壓試驗80.斜撐：用于增加(B)剛度的構件。

(A)端墻(B)側墻(C)下端墻(D)上側墻81.FSW型手制動機快速緩解功能試驗：將快速緩解手柄置于保壓位，順時針方向轉動手輪，產生制動力后將快速緩解手柄順時針推向緩解位，能夠(D)為合格。(A)逐漸緩解制動力(B)緊急制動試驗(C)急制動試驗(D)完全緩解且手輪不動者82.ECP制動系統(tǒng)提供瞬時的制動指令，制動指令包括階段制動緩解和再制動，并可對軟管、電纜或制動管的意外(B)或故障做出適當響應。(A)分開(B)分隔(C)分散(D)分離

83.6、17號車鉤鉤鎖上裝有(B)，可防止翻車機在作業(yè)時車鉤自動解鎖。(A)擺動塊(B)止動塊(C)制定塊(D)活動塊84,貨車設置中間旁承墊能抑制(B)。(A)橫向運動(B)蛇行運動(C)點頭振動(D)垂向振動

85.國產電焊條中(C)是用于耐候鋼的焊條。

(A)T422(B)T462(C)T507CuCrNi(D)T43386.MX-2緩沖器的最大作用力及行程分別為(A)。(A)1800kN、76mm(B)1600kN、76mm(C)1800kN、75mm(C)201*kN、85mm

87.轉Kl型轉向架的搖枕擋位置下移，側滾中心明顯(B)。(A)升高(B)降低(C)不降低不升高(D)特別升高

88.STl-600型雙向閘調器在閘瓦間隙大于正常值時，螺桿各種長度將(B)。(A)增加(B)縮短(C)不變(D)增大

89.車號自動識別系統(tǒng)采用微波反射調制技術，受(C)的影響。(A)臟物(B)化學腐蝕(C)外力敲打(D)雜物

90.車號自動識別系統(tǒng)采用微波反射調制技術，其識別精度達到(D)以上。(A)95~6(B)96~6(C)9926(D)99.9999%91.標準麻花鉆頭鉆削中最易磨耗的切削部位是(B)。(A)切削刃口(B)切削刃與棱刃交接處(C)橫刃(D)切削刃與橫刃交接處

92.標準麻花鉆頭鉆碳素結構鋼孔時應(A)。(A)加3%～5%乳化膏的乳化液(B)加機油(C)加煤油(D)不加冷卻液93.手動鉸刀(C)。

(A)頂角比機鉸刀小(B)刀刃齒距在圓周上等距分布(C)刀刃齒距在圓周上不等距分布(D)校準部分制成錐度94.用錐鉸刀鉸莫氏錐孔前，應(D)。(A)先用直鉸刀粗鉸孔量

(B)在毛坯件上按小頭直徑鉆直孔

(C)在毛坯件上先鉆成階梯孔后用精錐鉸刀鉸孔

(D)在毛坯件上先鉆成階梯孔后用粗鉸刀和精鉸刀分階段鉸孔95.鉸削結構鋼較深孔時，應(B)。

(A)連續(xù)鉸孔不取出鉸刀(B)要經常取出鉸刀除屑并修光刃口(C)要經常取出鉸刀除屑(D)換鉸刀輪流鉸孔96.鉸鑄鐵孔用煤油作潤滑冷卻液時，孔(A)。

(A)會縮小(B)會增大(C)會變形(D)會降低精度97.在鉸削有鍵槽的孔時，應選用(B)鉸刀。

(A)右旋槽(B)左旋槽(C)左旋或右旋槽(D)直槽

98.兩支一套的絲錐按柱形分配切削負荷時，頭、二錐的分配比例為((A)50%:50%(B)60%:40%(C)70%:30%(D)75%:25%99.等于或大于M12的絲錐一般開(C)槽。(A)6條(B)5條(C)4條(D)3條

100.攻鑄鐵螺紋的底孔直徑比攻鋼件相同螺紋的底孔直徑(A)。(A)略小(B)略大(C)相同(D)相近

101.扁鋼在寬度方向彎曲（旁彎）矯直時，必須錘打(B)。(A)彎曲外側板面邊緣(B)彎曲內側板面邊緣(C)彎曲中性層板面(D)凸起立面

102.工件冷作矯正后，金屬材料表面(B)。

(A)硬度保持不變(B)變硬(C)變軟(D)產生裂紋103.冷繞碳鋼彈簧的心桿直徑為彈簧內徑的(C)。(A)60%～70%(B)70%～80%(C)80%～90%(D)90%～95%

104.冷繞碳鋼彈簧后，必須作(A)。(A)低溫回火處理(B)高溫回火處理(C)正火處理(D)淬火處理

105.板料厚度(A)時，可以在常溫下冷彎曲。

(A)≤5mm(B)≤8mm(C)≤10mm(D)≤4mm106.彎曲件展開長度是按板的(D)長度進行計算的。(A)外層(B)內層(C)內層或外層(D)中性層107.鉆黃銅孔用標準麻花鉆時最突出的問題是(A)。

(A)切削刀自動扎入工件發(fā)生“梗力”(B)切屑易粘結在刃口上(C)排屑很困難(D)易磨損切削刃

D)。108.冷彎鋼管的彎曲半徑應不小于管徑的(D)。(A)1倍(B)2倍(C)3倍(D)4倍

109.手工繞制鋼絲彈簧的芯棒直徑應等于(B)簧圈內徑。

(A)0.9～1.O(B)0.8～0.9(C)0.7～0.8(D)0.6～0.7110.切削加工的三大要素是(A)。

(A)切削速度、進給量和吃刀深度(B)機床、刀具和工件(C)人員、材料和機床(D)刀具、夾具和設備

111.用直角壓模對板材工件進行壓彎的變形過程(C)。(A)是塑性彎曲變形的過程

(B)要經歷自由變形和校正彎曲變形兩個階段

(C)要經歷自由彎曲變形、接觸彎曲變形及校正彎曲變形三個階段(D)是自由彎曲變形的過程

112.用細銼刀銼削鋼件表面銼紋清晰，省力不拉傷表面、銼屑不粘銼刀者，則該鋼件材質為(A)。

(A)高碳鋼(B)中碳鋼(C)低碳鋼(D)淬火鋼件113.用砂輪磨高速鋼的火花顏色為(A)。

(A)暗紅帶紫色(B)橙色(C)黃白色(D)草黃色114.普通、優(yōu)質、高級優(yōu)質碳鋼是按(C)進行區(qū)分的。(A)力學性能高低(B)工藝性能好壞(C)S，P含量多少(D)Mn，Si含量多少

115.用手工裝配滾動軸承于軸或軸承座時，允許用(C)。(A)手錘均勻敲擊(B)鐵棒均勻敲擊(C)紫銅棒均勻敲擊(D)鐵棒或銅棒敲擊116.車輛用圓柱軸承的軸向間隙(C)。

(A)隨徑向間隙增大而增大(B)隨徑向間隙增大而減小(C)和徑向間隙是相互獨立的(D)和徑向間隙既獨立又關聯(lián)117.當圓柱滾子軸承外圈套入軸箱體內較緊時應(A)。(A)用紫銅棒敲擊外圈端面套入(B)用木錘敲擊外圈端面套入(C)用鐵錘敲擊外圈端面套入(D)用壓力機強行壓入體內

118.普通客車廠修圓柱滾動軸承軸箱簡體孔內壁的圓柱度偏差應(B)。(A)≤0.05mm(B)≤O.lmm(C)≤0.15mm(D)≤0.2mm

119.滾動軸承滾動面呈中心凹、四面凸起，并有燒傷變色跡象之缺陷，判斷該缺陷為(B)o

(A)銹蝕坑(B)電蝕(C)剝離(D)撞痕

120.滾動軸承滾動面呈現(xiàn)麻點或剝離缺陷的基本原因是(B)。(A)銹蝕(B)軸承表面早期疲勞(C)電蝕(D)摩擦腐蝕

121.用感應加熱器加熱軸承內圈或防塵板（擋圈）時，在工件套入之前(A)。(A)不得通電加熱(B)應通電預熱

(C)應斷續(xù)通電預熱(D)通電或不通電均可

122.客車用圓柱滾子軸承的主要特點之一是(C)。(A)軸承制造要求低(B)承受軸向力比圓錐軸承大

(C)軸向間隙與徑向間隙相互獨立(D)與輪對組裝工藝簡便

123.按新制42726T/152726T軸承與RD3車軸尺寸公差計算，同一軸頸兩軸承內圈與軸頸配合過盈量之差可達到(C)。(A)0.02mm(B)0.035mm(C)0.025mm(D)0.015mm124.輪、軸外側端結合面產生夾銹的主要原因是(D)。(A)配合過盈量太小(B)車軸剛度不足

(C)車軸材質硬度偏小(D)輪、軸配合面加工之表面粗糙

125.正常運用中，輪對在軸身中部產生裂紋的主要原因是(D)。(A)軸身強度不足(B)軸身加工粗糙

(C)軸身被碰撞損傷未消除缺口(D)軸身加工粗糙或被撞損傷未消除缺口126.軸承滾動面產生麻點或剝離的最主要原因是(B)。(A)腐蝕(B)疲勞過限(C)電蝕(D)材質不良

127.圓柱螺旋彈簧的簧條直徑為d，有效工作圈數(shù)為n，總圈數(shù)為n1時，其全壓縮高度等于(A)。

(A)(n+1)d(B)(n+1.5)d(C)(n1+1)d(D)(n1+1.5)d

128.CW-2C型轉向架落車后，要求同一轉向架四角高度之差不大于(B)。(A)3mm(B)4mm(C)5mm(D)6mm

129.SW-160型轉向架落車后四角高度之差，應滿足左右不大于(D)。(A)3mm(B)4mm(C)5mm(D)6mm

130.206G型和209T型轉向架采用長吊桿的目的是(D)。(A)便于組裝拆卻(B)便于構架機械加工

(C)改善車輛垂直振動性能(D)改善車輛橫向振動性能

131.空氣彈簧轉向架落車時，要求同一搖枕兩側的空氣彈簧充氣后的高度之差不大于(C)o

(A)5mm(B)4mm(C)3mm(D)2mm

132.空氣彈簧轉向架用差壓閥在試驗臺上做動作試驗時，要求動作壓差(D)。(A)400+20kPa(B)300+20kPa(C)200+20kPa(D)150+20kPa133.客車轉向架的構架因各彈簧支柱安裝平面的平面度超限(D)。(A)不會引起行車事故(B)會造成車輛振動很大(C)主要會增大支柱套的磨損(D)易產生行車燃軸134.25G型客車用垂向減振器的阻尼系數(shù)應為(C)。(A)50～70kN.s/m(B)70～90kN.s/m(C)90～120kN.s/m(D)120～150kN.s/m

135.國內外對客車轉向架防止高速車輛脫軌或傾覆的主要新技術有(D)。(A)增大承簧臺橫向跨度(B)采用旁承載荷(C)空氣彈簧及A、B兩項(D)空氣彈簧136.油壓減振器阻力(C)。

(A)與它的壓縮量成正比(B)是固定不變的

(C)與它上下移動速度正比(D)與它上下移動速度的平方成正比

137.客車轉向架構架兩側梁劃縱向中心線分中點的合理部位在(A)。(A)兩側梁間靠近與橫梁交接處(B)兩側梁最外端靠近與內外端梁交接處(C)兩側梁轉向架軸距處(D)兩側梁任意部位均可

138.客車轉向架構架扭曲變形超限最易造成車輛在運行中(C)。(A)脫軌(B)傾覆(C)燃軸(D)切軸139.空氣彈簧轉向架差壓閥的壓差過大，(A)。

(A)會導致空氣彈簧過載破損(B)不會影響車輛運行安全

(C)有利于兩側空氣彈簧壓力迅速平衡(D)會惡化車輛垂直動力性能140.空氣彈簧配置的高度控制閥失靈，現(xiàn)場無法修復者(D)。(A)立即摘車處理(B)可繼續(xù)運行使用

(C)允許低速運行到終點站更換

(D)允許在空氣彈簧無氣狀態(tài)下低速運行到終點站更換141.15號車鉤(C)。

(A)因鉤頭較輕而易產生鉤頭上翹(B)易發(fā)生三態(tài)作用不良故障(C)因鉤頭較重而易產生鉤頭下垂(D)鉤頭內部零件與1號鉤不通用142.新制15號車鉤閉鎖位置時，鉤舌至鉤腕內側距離為(B)。

(A)≤114mm(B)114～124mm(C)120～127mm(D)≥124mm143.廠、段修客車車鉤組裝后，要求鉤舌與鉤腕內側距離分別不大于(A)。(A)127mm及130mm(B)112mm及124mm(C)124mm及127mm(D)130mm144.鉤舌、鉤體及鉤尾框焊修后，(D)。

(A)無須作任何處理即可裝用(B)須打磨后裝用(C)須作高溫回火處理(D)須作保溫退火處理145.經焊接的客車手制動鏈條，須做(B)。

(A)lOkN的拉力試驗(B)14.7kN的拉力試驗

(C)大于10kN的拉力試驗(D)小于14.7kN的拉力試驗146.蝸輪式手制動機的蝸輪材料應是(D)。

(A)Q235A(B)45鋼(C)鑄鋼(D)鑄鐵

147.盤形制動用單元制動缸由膜板制動缸、(B)和絲桿回程機構組成。(A)制動杠桿(B)間隙調整器(C)閘片(D)橡膠膜片

148.STl-600型閘調器采用杠桿控制式結構安裝在車輛上時，閘調器應安裝在(B)。(A)二位上拉桿處(B)一位上拉桿處

(C)制動杠桿連接拉桿處(D)兩上拉桿之間處149.車輛制動率(A)。

(A)等于車輛制動閘瓦壓力之和與車輛重量之比(B)就是制動倍率(C)等于車輛制動力與車輛重量之比(D)是制動倍率的倒數(shù)

150.客車閘調器與制動缸組裝后應將十字頭導框用手動調整到(C)。(A)與調整器接觸的起始位置(B)調整螺桿中間位置(C)靠近缸后蓋一端之調整螺桿起始端(D)任意位置

151.盤形制動單元用膜板制動缸在Al級段修時，(C)分解檢修。(A)必須(B)先性能試驗后再做

(C)只做性能試驗而不做(D)-般應做

152.客車用蝸輪蝸桿式手制動機的蝸輪蝸桿嚙合齒嚴重磨耗時，應(B)。(A)焊補加工(B)更換

(C)焊補加工或更換(D)修整齒形后使用

153.客車轉向架制動裝置組裝后，要求同一制動梁兩端水平高差：新造、廠修和段修車分別不大于(D)。

(A)2mm,4mm,7mm(B)3mm,5mm,8mm

(C)4mm,8mm,10mm(D)5mm,8mm,12mm

154.裝有空氣彈簧轉向架車輛，制動機單車試驗必須包括(C)試驗。(A)空氣彈簧高度控制閥(B)空氣彈簧節(jié)流閥(C)空氣彈簧、差壓閥及關門車空氣彈簧充氣試驗(D)空氣差壓閥155.車輛制動倍率(B)。

(A)大于車輛制動杠桿倍率(B)等于車輛制動杠桿倍率乘傳動效率(C)等于車輛制動杠桿倍率(D)等于車輛制動杠桿倍率除以傳動效率156.104型制動機(B)。

(A)不能裝用電控裝置(B)可以裝用電控裝置

(C)只適用于22型、23型客車(D)是直接作用式制動機157.車輛制動緩解不良或不緩解會(A)。

(A)抱閘起動而發(fā)生車輪踏面擦傷，并造成車鉤脫鉤或有關承載件斷裂事故(B)抱閘起動而發(fā)生踏面擦傷，但不會造成脫鉤或斷鉤事故(C)抱閘起動行車，加劇閘瓦磨損，但不會擦傷車輪踏面(D)增大列車起動沖擊力，但不會抱閘起動而發(fā)生行車事故158.客車落車后，應對落成交驗項目(C)。

(A)重點檢查(B)隨機抽查(C)逐項檢查(D)部分檢查159.警沖標設在(A)。

(A)兩條匯合線路中心垂直距離為4m處的中間(B)道岔附近(C)兩股正線之間(D)信號機處

160.自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞作用，而這個作用主要是由(A)來實現(xiàn)的。

(A)軌道電路(B)通過信號機(C)機車信號(D)調度室161.架設在電氣化鐵路線路上空的接觸網帶有(C)的高壓電。(A)15kV(B)20kV(C)25kV(D)30kV

162.“三閥一缸”指的是高度閥、差壓閥、空重車閥和(C)。(A)緩解風缸(B)工作風缸(C)單元制動缸(D)制動缸163.空氣彈簧轉向架差壓閥的壓差過大(A)。

(A)會導致空氣彈簧過載破損(B)有利于兩側空氣彈簧壓力速度平衡(C)會惡化車輛垂直動力性能(D)會導致差壓閥損壞

164.高度閥與差壓閥是空氣彈懸掛系統(tǒng)中的重要部件，以下敘述正確的是(B)。(A)和制動系統(tǒng)無關(B)不屬于制動系統(tǒng)，但與制動系統(tǒng)有密切關系(C)屬于制動系統(tǒng)(D)屬于制動系統(tǒng)，但與制動系統(tǒng)沒有密切關系

165.對全車進行性能試驗的車輛，應在車體兩側涂打(C)的白色標記。(A)-條寬為50mm(B)-條寬為100mm(C)二條寬為50mm(D)二條寬為100mm

166.爆炸危險品專用車的車體中部四周涂打寬為200mm的(D)色帶，并在色帶中部涂打“危險”字樣。

(A)黃色(B)白色(C)綠色(D)紅色

167.制動防滑器是在制動力(D)時降低制動力，使車輪繼續(xù)處于滾動狀態(tài)，避免車輪滑行。

(A)等于黏著力(B)小于黏著力(C)超過黏著力(D)即將超過黏著力

168.車輛在直線線路運行時，主要依靠(C)的斜度來自動調節(jié)輪對，使它常處在軌道的中間位置，防止輪緣偏磨。

(A)車輪外形(B)車輪輪緣(C)車輪踏面(D)輪緣頂面169.旁承游間過大，將加劇車輛的(C)振動。(A)點頭(B)垂直(C)側滾(D)橫向

170.節(jié)流閥是通過改變(C)來控制流量的大小。

(A)流道數(shù)(B)流通方向(C)流通截面大小(D)彈簧力的大小

171.由于踏面有一定的坡度，當輪對在曲線上運行時，因(B)作用，輪對向外側偏移。

(A)牽引力(B)離心力(C)摩擦力(D)。賃性力172.固定軸距增加，(A)車輛平穩(wěn)性的提高。

(A)有利于(B)不利于(C)不影響(D)極不利于

173.當車輛通過曲線時，車輛的各部分將產生向外甩的作用力，即(D)。(A)沖擊力(B)扭曲力(C)慣性力(D)離心力

174.某輪對使用的軸承型號為42726QT，T表示零件的回火溫度為(B)。(A)150℃(B)200℃(C)250℃(D)300℃

175.車輛制動機緩解后，若制動缸活塞已縮回，但閘瓦仍抱緊車輪，原因是((A)活塞行程調整不當(B)三通閥故障

(C)手制動機擰死(D)閘瓦與輪踏面間的間隙調整不當176.車輛車鉤破損時，新痕屬(A)。

(A)機務責任(B)車站責任(C)列檢責任(D)定檢責任177.車輪踏面圓周磨耗超限后使輪緣的相對高度(C)。(A)減少(B)相對不變(C)增加(D)絕對不變178.閘瓦總壓力與車輛重量之比值叫(D)。

(A)制動力(B)制動效率(C)制動倍率(D)制動率179.閘瓦總壓力與制動缸活塞推力之比值叫(C)。

(A)制動力(B)制動效率(C)制動倍率(D)制動率180.風動工具的正常工作風壓應(C)。(A)不大于0.4MPa(B)不小于0.4MPa(C)不小于0.5MPa(D)等于0.4～0.5MPa

C)。

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