航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功因素

航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功因素

航空物流通常包括航空貨運(yùn)和快遞兩個(gè)市場(chǎng)。在狹義上經(jīng)常把航空貨運(yùn)就當(dāng)成了航空物流。一般來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)指的是在單張合約下貨主與承運(yùn)人間的門到機(jī)場(chǎng)（D－A）/機(jī)場(chǎng)到門（機(jī)場(chǎng)到門）/門到門（門到門）運(yùn)輸。而快遞的范圍更嚴(yán)格一些，要同時(shí)符合兩個(gè)條件：扮演綜合者角色，向貨主提供一站式運(yùn)輸服務(wù)，把貨物由指定收貨處送抵貨主特指的終點(diǎn)；以及具時(shí)效性或供給提速產(chǎn)品。

一．航空物流成為新的利潤(rùn)中心

越來(lái)越多的人都意識(shí)到自003年以來(lái)，正是有了航空物流的收入，世界上的很多航空公司才得以生存。據(jù)預(yù)測(cè)世界航空貨運(yùn)量在未來(lái)的0年中將以年均6。4的速度增長(zhǎng)，而同期客運(yùn)平均年增長(zhǎng)率僅為4。7，這說(shuō)明航空物流業(yè)是一個(gè)更為廣闊的發(fā)展空間。進(jìn)入世紀(jì)以來(lái)，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司，再額外提供其他配套、增值服務(wù)，將航空物流塑造成利潤(rùn)中心�，F(xiàn)在較成功的企業(yè)包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本航空貨運(yùn)等。通過(guò)近幾年來(lái)的發(fā)展，作為傳統(tǒng)快遞公司的UPS、聯(lián)邦快遞也完成了向綜合物流供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型。

隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸恢復(fù)，大家越來(lái)越重視起航空物流的市場(chǎng)，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場(chǎng)。在中國(guó)市場(chǎng)，航空運(yùn)輸成為迅速發(fā)展的中國(guó)運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)中的重要運(yùn)輸形式，并且在整個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長(zhǎng)，成為世界航空貨運(yùn)最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?chǎng)。據(jù)民航總局預(yù)測(cè)，到00年，我國(guó)的航空貨運(yùn)將增加到470噸，平均年增幅為0，屆時(shí)中國(guó)市場(chǎng)成為世界航空物流市場(chǎng)的一個(gè)亮點(diǎn)。

二．政策上對(duì)航空業(yè)的放松

201*年7月4日簽署的《中美拓展航空服務(wù)協(xié)議》使得獲準(zhǔn)在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的美國(guó)航空公司數(shù)量增加一倍，00年之前，每周航班數(shù)量將從目前的54班增加到49班。這個(gè)數(shù)字看起來(lái)很大但事實(shí)上短期內(nèi)對(duì)中國(guó)客運(yùn)航空沖擊似乎不大。新的協(xié)議核心其實(shí)在于貨運(yùn)市場(chǎng)。新協(xié)議進(jìn)一步增加了中美兩國(guó)的貨運(yùn)航班數(shù)量，并且放松了監(jiān)管，還允許美國(guó)公司在中國(guó)設(shè)立貨運(yùn)樞紐，這才是美國(guó)的航空公司最想得到的東西。

目前，中國(guó)與歐洲主要國(guó)家的航空談判暫告結(jié)束。中國(guó)歐洲航權(quán)自由化邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。由獨(dú)家承運(yùn)到多家進(jìn)入，大幅度增加運(yùn)力，開(kāi)放式航線表及各種形式的代碼共享等成為此次中歐航空談判最大的特點(diǎn)。

航空談判使得中國(guó)航空貨運(yùn)向著開(kāi)放的方向發(fā)展，帶給中國(guó)航空企業(yè)的是莫大的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，中國(guó)航空物流企業(yè)必須通過(guò)尋找自己的關(guān)鍵成功要素，在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境中生存，發(fā)展和壯大。

201*年4月中國(guó)的民航總局出臺(tái)了《關(guān)于加快中國(guó)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn)》，明確提出放寬國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入，包括進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系、提高航空貨運(yùn)運(yùn)輸速度和服務(wù)功能，以及建立航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制。

世界航空客運(yùn)市場(chǎng)本身的不景氣和中國(guó)航空物流市場(chǎng)巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)使得國(guó)內(nèi)外各航空公司紛紛想擠進(jìn)中國(guó)的航空物流市場(chǎng)分一杯羹；而加入WTO之后政府放松了對(duì)外資和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入航空物流業(yè)的管制，航空物流面臨優(yōu)勝劣汰，國(guó)有航空公司一統(tǒng)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的日子一去不復(fù)返了。UPS、TNT、FEDEX等外國(guó)物流巨頭紛至沓來(lái)，國(guó)內(nèi)民營(yíng)資本開(kāi)始涉足航空物流業(yè)，中國(guó)航空物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)變得空前激烈。但如何才能在競(jìng)爭(zhēng)中成功，航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功要素究竟是什么，這是本文探討的問(wèn)題。

三．從航空貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈提取關(guān)鍵成功因素

航空貨運(yùn)雖然起步較晚，但發(fā)展異常迅速，這在于它具有許多其他運(yùn)輸方式所不能比擬的優(yōu)越性：運(yùn)送速度快、不受地面條件影響、安全、準(zhǔn)確、節(jié)約費(fèi)用等。而隨著新興技術(shù)得到更為廣泛的應(yīng)用，產(chǎn)品更趨向薄、輕、短、小、高價(jià)值，企業(yè)的管理者更重視運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性、可靠性，航空貨運(yùn)無(wú)疑會(huì)取得更大的發(fā)展。

航空貨運(yùn)的價(jià)值鏈如下圖所示，目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要存在八類主要的參與者，貨主物流外包商貨代機(jī)場(chǎng)/貨站航空公司機(jī)場(chǎng)/貨站代理公司/貨代收貨人。目前在航空貨物運(yùn)輸?shù)牟僮鬟^(guò)程中，存在眾多的瓶頸和不透明環(huán)節(jié)，而且價(jià)值鏈本身的龐大，這些直接導(dǎo)致貨運(yùn)收入被運(yùn)輸過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)所瓜分。

下面簡(jiǎn)單介紹一下價(jià)值鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)：

⑴物流外包商承擔(dān)的角色一般多為選擇運(yùn)輸方式、貨代或者承運(yùn)商，確定運(yùn)輸計(jì)劃，進(jìn)行訂單處理，協(xié)助倉(cāng)儲(chǔ)管理以及進(jìn)行運(yùn)輸單證管理。

⑵貨代方面承擔(dān)的角色主要在于集中零散的貨源，運(yùn)輸單證處理，預(yù)付航空運(yùn)費(fèi)并向貨主收款，地面收貨，貨物暫時(shí)存儲(chǔ)，以及尋找合適的航空公司承運(yùn)。

目前在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占主導(dǎo)地位是航空貨代公司。由于航空貨代受到政府政策的保護(hù)，同時(shí)貨代能代理幾乎所有的航空公司的航線，再加上近二十年的發(fā)展，許多貨代公司都已能提供全國(guó)性的貨運(yùn)服務(wù)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。機(jī)場(chǎng)貨代利用其機(jī)場(chǎng)的壟斷地位進(jìn)行貨代業(yè)務(wù)，使某些地區(qū)的貨代競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)壟斷狀態(tài)�，F(xiàn)在航空貨運(yùn)服務(wù)提供商提供的服務(wù)主要還是集中在傳統(tǒng)的運(yùn)輸與配送上，且對(duì)時(shí)效性并沒(méi)有十分明確的承諾。在整個(gè)航空貨運(yùn)的過(guò)程中，貨代幾乎是貨主唯一的接觸點(diǎn)，而依靠其代理多家航空公司航線的優(yōu)勢(shì)，貨代能夠獲得較好的運(yùn)價(jià)；但由于其無(wú)法參與航空承運(yùn)、機(jī)場(chǎng)操作，特別是目的地服務(wù)的不完善，其服務(wù)質(zhì)量無(wú)法得到有效保證。比如貨代受航空公司航線/航班設(shè)置限制非常大。此外，貨代受機(jī)場(chǎng)操作時(shí)間/效率的限制以及貨代在目的地沒(méi)有自己的分支機(jī)構(gòu)或者貨代無(wú)法確保其在目的地的代理單位的服務(wù)承諾，直接導(dǎo)致客戶送貨上門的要求無(wú)法得到有效的滿足。所以貨代雖然占主導(dǎo)地位，但是也受到地面運(yùn)輸能力和航空公司的限制。

⑶機(jī)場(chǎng)/貨站在航空貨運(yùn)的價(jià)值鏈中會(huì)出現(xiàn)兩次，但兩次的承擔(dān)的角色大不相同。一次（在航空公司前），機(jī)場(chǎng)/貨站同時(shí)具備貨代職能，從事進(jìn)行單證審核，安全檢驗(yàn)，貨物暫時(shí)儲(chǔ)存，貨艙配載，貨艙裝卸等職能。二次機(jī)場(chǎng)/貨站承擔(dān)的角色主要在于貨艙裝卸，貨物入港檢驗(yàn)，單證審核，貨物暫時(shí)儲(chǔ)存，及通知收貨人或者代理公司提貨等相關(guān)事物上。

⑷航空公司則主要從事經(jīng)營(yíng)航線，負(fù)責(zé)貨物機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)之間的空中運(yùn)輸，以及單證審核的工作。由于航空公司無(wú)法與貨主接觸，在貨物進(jìn)入始發(fā)機(jī)場(chǎng)以前的操作都是由貨代負(fù)責(zé)，其服務(wù)質(zhì)量由貨代影響。在機(jī)場(chǎng)貨站的處理，航空公司并不都建有自己的貨站，其貨物的處理將會(huì)受到機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的處理效率的影響。加之在中轉(zhuǎn)站處理時(shí)，由于一家航空公司的航線覆蓋面不廣，可能會(huì)適用其他航空公司作為下一程的航空承運(yùn)，則下一程的服務(wù)將受到其他航空公司的影響。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在貨物到達(dá)收貨人前的服務(wù)也將受到其他公司的影響。所以即使承運(yùn)費(fèi)是航空運(yùn)費(fèi)其中最大的一塊，但航空貨運(yùn)商對(duì)整體貨運(yùn)成本和貨運(yùn)時(shí)間的控制能力相當(dāng)薄弱。

⑸最后代理公司的角色為從機(jī)場(chǎng)提貨，預(yù)付提貨費(fèi)用，最后進(jìn)行從機(jī)場(chǎng)到收貨人的地面派送等終端工作。

從上面的分析我們可以看出，對(duì)于中國(guó)的航空物流企業(yè)，目前最重要的是以貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為基礎(chǔ)開(kāi)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并通過(guò)實(shí)踐形成穩(wěn)定客戶的物流外包業(yè)務(wù)。從上面的價(jià)值鏈中總結(jié)出航空貨運(yùn)行業(yè)的五個(gè)關(guān)鍵成功要素：地面運(yùn)輸能力、客戶關(guān)系、提供增值服務(wù)的能力、信息技術(shù)、航線覆蓋面。下面詳細(xì)地分析一下各個(gè)要素：

⑴航線覆蓋面包括增加全貨機(jī)、利用已有腹艙、利用其他國(guó)內(nèi)外的航空公司的航線等各個(gè)方面。航線覆蓋面是航空運(yùn)輸能力的必要前提，而航空運(yùn)輸能力也是航空物流區(qū)別于其他運(yùn)輸方式的地方，航空承運(yùn)費(fèi)是航空費(fèi)用中最大的一塊，所以加強(qiáng)航線覆蓋面是價(jià)值鏈中最重要的一環(huán)。

⑵地面運(yùn)輸能力：包括二級(jí)城市的快運(yùn)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，在其余城市代理的規(guī)模，以及能否提供城際貨運(yùn)等各個(gè)方面。在整個(gè)價(jià)值鏈中，除了航空公司之外全都屬于地面運(yùn)輸，在航空運(yùn)輸時(shí)間確定的情況下，如何提高地面運(yùn)輸能力是目前航空物流公司最關(guān)注的問(wèn)題。航空物流企業(yè)應(yīng)該結(jié)合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，以干線航空為主導(dǎo)，地面物流為輔，共同完善物流體系。地面運(yùn)輸能力必須和航空運(yùn)輸能力相匹配，必須達(dá)到快速、準(zhǔn)確。

⑶客戶關(guān)系包括是否建立全國(guó)性的貨代網(wǎng)絡(luò)、有無(wú)對(duì)客戶進(jìn)行分級(jí)管理、是否能培養(yǎng)客戶的忠誠(chéng)度等各個(gè)方面。具體的內(nèi)容可以是快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過(guò)程的合理設(shè)計(jì)，大貨主的個(gè)性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力，單一來(lái)源供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈信息透明化，擴(kuò)展產(chǎn)品與物流提供范圍。

⑷信息技術(shù)包括貨運(yùn)管理能力、CRM系統(tǒng)、知識(shí)管理系統(tǒng)等各個(gè)方面。通過(guò)平臺(tái)建設(shè)將物流、信息流合一，使物流服務(wù)更具延展性、時(shí)效性。信息共享是價(jià)值鏈管理的核心，航空物流信息平臺(tái)的建立是航空物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準(zhǔn)確的吞吐量、客戶的快速響應(yīng)、大貨主的個(gè)性化服務(wù)能力、供應(yīng)鏈信息透明化、客戶優(yōu)先級(jí)劃分及艙位可預(yù)訂和分配等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。

⑸提供增值服務(wù)的能力包括倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝配等供應(yīng)鏈管理的能力等各個(gè)方面。提供比普遍服務(wù)更精確的物流服務(wù)，從而使用戶通過(guò)準(zhǔn)時(shí)、零庫(kù)存達(dá)到增值。提供比普遍服務(wù)更有個(gè)性的物流服務(wù)，以按照用戶的特點(diǎn)建立相應(yīng)的物流系統(tǒng)，達(dá)到增值。采用差異化、特色化的精益（LF）服務(wù)，航空物流業(yè)可以在反應(yīng)速度、覆蓋網(wǎng)絡(luò)、地面處理能力、客戶服務(wù)等領(lǐng)域可以取得潛在的經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)的公司應(yīng)定位于在有著強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的空運(yùn)物流服務(wù)提供商，定位于綜合承運(yùn)商的角色。服務(wù)可以是物流的增值或運(yùn)輸?shù)鹊膯雾?xiàng)服務(wù)，也可以兩項(xiàng)兼而有之；服務(wù)范圍可以涉及物流價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)。其中的各種具體情況，各公司可以根據(jù)自己的自身能力，酌情確定。但要特別提出的是，航空貨運(yùn)公司一定要有自己有別與其他貨運(yùn)方式的核心競(jìng)爭(zhēng)力及可以帶給顧客獨(dú)特的價(jià)值。從戰(zhàn)略而言，航空貨運(yùn)的發(fā)展核心應(yīng)放在以承運(yùn)為主的物流發(fā)展上，而做好承運(yùn)物流也是發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。并且發(fā)展承運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)對(duì)硬件的投資和發(fā)展，將為今后的二步發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。也就是說(shuō)航空貨運(yùn)戰(zhàn)略應(yīng)該從定期航空貨運(yùn)服務(wù)商向多元承運(yùn)商轉(zhuǎn)變。

四．從航空快遞的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈提取關(guān)鍵成功因素

我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)使得企業(yè)必須具有對(duì)市場(chǎng)的快速反應(yīng)能力，時(shí)間成本應(yīng)成為商品的重要組成部分之一，航空快遞以其高效，便捷，及時(shí)，安全，準(zhǔn)確等特點(diǎn)迎合了新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。國(guó)內(nèi)快遞服務(wù)的行業(yè)價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)與一般的航空貨運(yùn)非常相似，但是各環(huán)節(jié)間銜接更為緊密，而且運(yùn)輸?shù)奈锲沸∨�量、多批次，因而增加了分揀環(huán)節(jié)�？爝f公司在快遞價(jià)值鏈上也會(huì)出現(xiàn)兩次。在航空運(yùn)輸之前，快遞公司主要承擔(dān)地面收貨，物品暫時(shí)存儲(chǔ)，物品快速分揀，選擇運(yùn)輸方式和路徑，尋找合適的航空公司承運(yùn)，運(yùn)輸單證處理，收款等角色。而貨物出機(jī)場(chǎng)或貨站后，快遞公司及當(dāng)?shù)氐拇�理企業(yè)主要承擔(dān)從機(jī)場(chǎng)提貨，支付提貨費(fèi)用，從機(jī)場(chǎng)到收貨人的地面遞送或者從分揀中心分揀再安排轉(zhuǎn)運(yùn)的工作。

目前，由于在國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)沒(méi)有完全放開(kāi)，市場(chǎng)呈現(xiàn)EMS和DHL占有超過(guò)50的市場(chǎng)份額。除此以外，目前的快遞業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出一個(gè)非常分散的局面，除了少數(shù)快遞公司，大多數(shù)的快遞公司只是區(qū)域性的，雖然快遞公司規(guī)模小，卻數(shù)字龐大。所以現(xiàn)在的快遞行業(yè)是寡頭和競(jìng)爭(zhēng)并存。

從價(jià)值鏈上的利潤(rùn)分布來(lái)看，航空公司從標(biāo)準(zhǔn)快遞及限時(shí)快遞所得的承運(yùn)收入基本相同，而快遞公司在整個(gè)快遞價(jià)格鏈上獲得了更較為可觀的利潤(rùn)空間。從上面的價(jià)值鏈分析中可以看出，對(duì)于航空快遞來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵成功要素有五個(gè)。多種模式的運(yùn)輸能力、流程效率、品牌、IT系統(tǒng)、服務(wù)質(zhì)量。

⑴運(yùn)輸能力包括提供航線齊全的全貨機(jī)和腹艙，公路運(yùn)輸?shù)哪芰Φ雀鱾�(gè)方面。和貨運(yùn)不同的是快遞的運(yùn)輸能力中很重要的一部分是公路的運(yùn)輸能力。地面運(yùn)輸能力依靠地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括建立同城網(wǎng)絡(luò)、建立若干城市的市內(nèi)投遞站等各個(gè)方面。

⑵流程效率包括全貨機(jī)航線、分揀中心、全天候4小時(shí)運(yùn)作等各個(gè)方面。要在整個(gè)價(jià)值鏈上控制流程效率。

⑶品牌包括品牌宣傳、統(tǒng)一的服務(wù)模式、統(tǒng)一的價(jià)格策略等各個(gè)方面。由于現(xiàn)在的快遞市場(chǎng)除了EMS和DHL還沒(méi)有很高的集中度，如何抓住機(jī)遇發(fā)展自己的品牌是擺在企業(yè)面前的一道難題。

⑷IT系統(tǒng)包括統(tǒng)一規(guī)劃的信息系統(tǒng)，具有標(biāo)準(zhǔn)化、可靠性、兼容性和可擴(kuò)展性等各個(gè)方面。

⑸服務(wù)質(zhì)量包括完善的績(jī)效考核及質(zhì)量監(jiān)控體系、質(zhì)量管理認(rèn)證等各個(gè)方面。

在快遞市場(chǎng)方面，未滿足的市場(chǎng)需求已超越了單純運(yùn)輸速度考慮。從事國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的公司最大的差距存在于信息系統(tǒng)、服務(wù)即時(shí)性、及附加價(jià)值服務(wù)提供等方面：國(guó)內(nèi)快遞公司與國(guó)外快遞公司在滿足市場(chǎng)需求的能力存在極大的的差異，強(qiáng)弱項(xiàng)也不盡相同；另外由于國(guó)外快遞公司在國(guó)內(nèi)許多網(wǎng)點(diǎn)仍是經(jīng)過(guò)與中國(guó)的地方運(yùn)輸公司合作，所以在服務(wù)可靠度上尚未能完全達(dá)到客戶嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊�求。面�?duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展趨勢(shì)，我國(guó)航空快遞業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)不失時(shí)機(jī)地抓住機(jī)遇，認(rèn)真地制定戰(zhàn)略和策略。

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航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功因素

航空物流通常包括航空貨運(yùn)和快遞兩個(gè)市場(chǎng)。在狹義上經(jīng)常把航空貨運(yùn)就當(dāng)成了航空物流。一般來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)指的是在單張合約下貨主與承運(yùn)人間的門到機(jī)場(chǎng)(D-A)/機(jī)場(chǎng)到門(機(jī)場(chǎng)到門)/門到門(門到門)運(yùn)輸。而快遞的范圍更嚴(yán)格一些，要同時(shí)符合兩個(gè)條件：扮演綜合者角色，向貨主提供一站式運(yùn)輸服務(wù)，把貨物由指定收貨處送抵貨主特指的終點(diǎn)；以及具時(shí)效性或供給提速產(chǎn)品。

一．航空物流成為新的利潤(rùn)中心

越來(lái)越多的人都意識(shí)到自201*年以來(lái)，正是有了航空物流的收入，世界上的很多航空公司才得以生存。據(jù)預(yù)測(cè)世界航空貨運(yùn)量在未來(lái)的20年中將以年均6.4%的速度增長(zhǎng)，而同期客運(yùn)平均年增長(zhǎng)率僅為4.7%，這說(shuō)明航空物流業(yè)是一個(gè)更為廣闊的發(fā)展空間。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司，再額外提供其他配套、增值服務(wù)，將航空物流塑造成利潤(rùn)中心。現(xiàn)在較成功的企業(yè)包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本航空貨運(yùn)等。通過(guò)近幾年來(lái)的發(fā)展，作為傳統(tǒng)快遞公司的UPS、聯(lián)邦快遞也完成了向綜合物流供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型。

隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸恢復(fù)，大家越來(lái)越重視起航空物流的市場(chǎng)，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場(chǎng)。在中國(guó)市場(chǎng)，航空運(yùn)輸成為迅速發(fā)展的中國(guó)運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)中的重要運(yùn)輸形式，并且在整個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長(zhǎng)，成為世界航空貨運(yùn)最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?chǎng)。據(jù)民航總局預(yù)測(cè)，到201*年，我國(guó)的航空貨運(yùn)將增加到470噸，平均年增幅為10%，屆時(shí)中國(guó)市場(chǎng)成為世界航空物流市場(chǎng)的一個(gè)亮點(diǎn)。二．政策上對(duì)航空業(yè)的放松

201*年7月24日簽署的《中美拓展航空服務(wù)協(xié)議》使得獲準(zhǔn)在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的美國(guó)航空公司數(shù)量增加一倍，201*年之前，每周航班數(shù)量將從目前的54班增加到249班。這個(gè)數(shù)字看起來(lái)很大但事實(shí)上短期內(nèi)對(duì)中國(guó)客運(yùn)航空沖擊似乎不大。新的協(xié)議核心其實(shí)在于貨運(yùn)市場(chǎng)。新協(xié)議進(jìn)一步增加了中美兩國(guó)的貨運(yùn)航班數(shù)量，并且放松了監(jiān)管，還允許美國(guó)公司在中國(guó)設(shè)立貨運(yùn)樞紐，這才是美國(guó)的航空公司最想得到的東西。

目前，中國(guó)與歐洲主要國(guó)家的航空談判暫告結(jié)束。中國(guó)歐洲航權(quán)自由化邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。由獨(dú)家承運(yùn)到多家進(jìn)入，大幅度增加運(yùn)力，開(kāi)放式航線表及各種形式的代碼共享等成為此次中歐航空談判最大的特點(diǎn)。

航空談判使得中國(guó)航空貨運(yùn)向著開(kāi)放的方向發(fā)展，帶給中國(guó)航空企業(yè)的是莫大的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，中國(guó)航空物流企業(yè)必須通過(guò)尋找自己的關(guān)鍵成功要素，在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境中生存，發(fā)展和壯大。201*年4月中國(guó)的民航總局出臺(tái)了《關(guān)于加快中國(guó)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn)》，明確提出放寬國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入，包括進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系、提高航空貨運(yùn)運(yùn)輸速度和服務(wù)功能，以及建立航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制。

世界航空客運(yùn)市場(chǎng)本身的不景氣和中國(guó)航空物流市場(chǎng)巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)使得國(guó)內(nèi)外各航空公司紛紛想擠進(jìn)中國(guó)的航空物流市場(chǎng)分一杯羹；而加入WTO之后政府放松了對(duì)外資和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入航空物流業(yè)的管制，航空物流面臨優(yōu)勝劣汰，國(guó)有航空公司一統(tǒng)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的日子一去不復(fù)返了。UPS、TNT、FEDEX等外國(guó)物流巨頭紛至沓來(lái)，國(guó)內(nèi)民營(yíng)資本開(kāi)始涉足航空物流業(yè)，中國(guó)航空物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)變得空前激烈。但如何才能在競(jìng)爭(zhēng)中成功，航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功要素究竟是什么，這是本文探討的問(wèn)題。三．從航空貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈提取關(guān)鍵成功因素

航空貨運(yùn)雖然起步較晚，但發(fā)展異常迅速，這在于它具有許多其他運(yùn)輸方式所不能比擬的優(yōu)越性：運(yùn)送速度快、不受地面條件影響、安全、準(zhǔn)確、節(jié)約費(fèi)用等。而隨著新興技術(shù)得到更為廣泛的應(yīng)用，產(chǎn)品更趨向薄、輕、短、小、高價(jià)值，企業(yè)的管理者更重視運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性、可靠性，航空貨運(yùn)無(wú)疑會(huì)取得更大的發(fā)展。

航空貨運(yùn)的價(jià)值鏈如下所示，目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要存在八類主要的參與者，貨主→物流外包商→貨代→機(jī)場(chǎng)/貨站→航空公司→機(jī)場(chǎng)/貨站→代理公司/貨代→收貨人。目前在航空貨物運(yùn)輸?shù)牟僮鬟^(guò)程中，存在眾多的瓶頸和不透明環(huán)節(jié)，而且價(jià)值鏈本身的龐大，這些直接導(dǎo)致貨運(yùn)收入被運(yùn)輸過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)所瓜分。

目前在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占主導(dǎo)地位是航空貨代公司。由于航空貨代受到政府政策的保護(hù)，同時(shí)貨代能代理幾乎所有的航空公司的航線，再加上近二十年的發(fā)展，許多貨代公司都已能提供全國(guó)性的貨運(yùn)服務(wù)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。機(jī)場(chǎng)貨代利用其機(jī)場(chǎng)的壟斷地位進(jìn)行貨代業(yè)務(wù)，使某些地區(qū)的貨代競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)壟斷狀態(tài)。現(xiàn)在航空貨運(yùn)服務(wù)提供商提供的服務(wù)主要還是集中在傳統(tǒng)的運(yùn)輸與配送上，且對(duì)時(shí)效性并沒(méi)有十分明確的承諾。在整個(gè)航空貨運(yùn)的過(guò)程中，貨代幾乎是貨主唯一的接觸點(diǎn)，而依靠其代理多家航空公司航線的優(yōu)勢(shì)，貨代能夠獲得較好的運(yùn)價(jià)；但由于其無(wú)法參與航空承運(yùn)、機(jī)場(chǎng)操作，特別是目的地服務(wù)的不完善，其服務(wù)質(zhì)量無(wú)法得到有效保證。比如貨代受航空公司航線/航班設(shè)置限制非常大。此外，貨代受機(jī)場(chǎng)操作時(shí)間/效率的限制以及貨代在目的地沒(méi)有自己的分支機(jī)構(gòu)或者貨代無(wú)法確保其在目的地的代理單位的服務(wù)承諾，直接導(dǎo)致客戶送貨上門的要求無(wú)法得到有效的滿足。所以貨代雖然占主導(dǎo)地位，但是也受到地面運(yùn)輸能力和航空公司的限制。

從上面的分析我們可以看出，對(duì)于中國(guó)的航空物流企業(yè)，目前最重要的是以貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為基礎(chǔ)開(kāi)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并通過(guò)實(shí)踐形成穩(wěn)定客戶的物流外包業(yè)務(wù)。從上面的價(jià)值鏈中總結(jié)出航空貨運(yùn)行業(yè)的五個(gè)關(guān)鍵成功要素：地面運(yùn)輸能力、客戶關(guān)系、提供增值服務(wù)的能力、信息技術(shù)、航線覆蓋面。下面詳細(xì)地分析一下各個(gè)要素：

⑴航線覆蓋面包括增加全貨機(jī)、利用已有腹艙、利用其他國(guó)內(nèi)外的航空公司的航線等各個(gè)方面。航線覆蓋面是航空運(yùn)輸能力的必要前提，而航空運(yùn)輸能力也是航空物流區(qū)別于其他運(yùn)輸方式的地方，航空承運(yùn)費(fèi)是航空費(fèi)用中最大的一塊，所以加強(qiáng)航線覆蓋面是價(jià)值鏈中最重要的一環(huán)。

⑵地面運(yùn)輸能力：包括二級(jí)城市的快運(yùn)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，在其余城市代理的規(guī)模，以及能否提供城際貨運(yùn)等各個(gè)方面。在整個(gè)價(jià)值鏈中，除了航空公司之外全都屬于地面運(yùn)輸，在航空運(yùn)輸時(shí)間確定的情況下，如何提高地面運(yùn)輸能力是目前航空物流公司最關(guān)注的問(wèn)題。航空物流企業(yè)應(yīng)該結(jié)合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，以干線航空為主導(dǎo)，地面物流為輔，共同完善物流體系。地面運(yùn)輸能力必須和航空運(yùn)輸能力相匹配，必須達(dá)到快速、準(zhǔn)確。

⑶客戶關(guān)系包括是否建立全國(guó)性的貨代網(wǎng)絡(luò)、有無(wú)對(duì)客戶進(jìn)行分級(jí)管理、是否能培養(yǎng)客戶的忠誠(chéng)度等各個(gè)方面。具體的內(nèi)容可以是快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過(guò)程的合理設(shè)計(jì)，大貨主的個(gè)性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力，單一來(lái)源供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈信息透明化，擴(kuò)展產(chǎn)品與物流提供范圍。

⑷信息技術(shù)包括貨運(yùn)管理能力、CRM系統(tǒng)、知識(shí)管理系統(tǒng)等各個(gè)方面。通過(guò)平臺(tái)建設(shè)將物流、信息流合一，使物流服務(wù)更具延展性、時(shí)效性。信息共享是價(jià)值鏈管理的核心，航空物流信息平臺(tái)的建立是航空物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準(zhǔn)確的吞吐量、客戶的快速響應(yīng)、大貨主的個(gè)性化服務(wù)能力、供應(yīng)鏈信息透明化、客戶優(yōu)先級(jí)劃分及艙位可預(yù)訂和分配等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。

⑸提供增值服務(wù)的能力包括倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝配等供應(yīng)鏈管理的能力等各個(gè)方面。提供比普遍服務(wù)更精確的物流服務(wù)，從而使用戶通過(guò)準(zhǔn)時(shí)、零庫(kù)存達(dá)到增值。提供比普遍服務(wù)更有個(gè)性的物流服務(wù)，以按照用戶的特點(diǎn)建立相應(yīng)的物流系統(tǒng)，達(dá)到增值。

采用差異化、特色化的“精益”（LF）服務(wù)，航空物流業(yè)可以在反應(yīng)速度、覆蓋網(wǎng)絡(luò)、地面處理能力、客戶服務(wù)等領(lǐng)域可以取得潛在的經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)的公司應(yīng)定位于在有著強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的空運(yùn)物流服務(wù)提供商，定位于綜合承運(yùn)商的角色。服務(wù)可以是物流的增值或運(yùn)輸?shù)鹊膯雾?xiàng)服務(wù)，也可以兩項(xiàng)兼而有之；服務(wù)范圍可以涉及物流價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)。其中的各種具體情況，各公司可以根據(jù)自己的自身能力，酌情確定。但要特別提出的是，航空貨運(yùn)公司一定要有自己有別與其他貨運(yùn)方式的核心競(jìng)爭(zhēng)力及可以帶給顧客獨(dú)特的價(jià)值。從戰(zhàn)略而言，航空貨運(yùn)的發(fā)展核心應(yīng)放在以承運(yùn)為主的物流發(fā)展上，而做好承運(yùn)物流也是發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。并且發(fā)展承運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)對(duì)硬件的投資和發(fā)展，將為今后的第二步發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。也就是說(shuō)航空貨運(yùn)戰(zhàn)略應(yīng)該從定期航空貨運(yùn)服務(wù)商向多元承運(yùn)商轉(zhuǎn)變。四．從航空快遞的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈提取關(guān)鍵成功因素

我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)使得企業(yè)必須具有對(duì)市場(chǎng)的快速反應(yīng)能力，時(shí)間成本應(yīng)成為商品的重要組成部分之一，航空快遞以其高效，便捷，及時(shí)，安全，準(zhǔn)確等特點(diǎn)迎合了新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。國(guó)內(nèi)快遞服務(wù)的行業(yè)價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)與一般的航空貨運(yùn)非常相似，但是各環(huán)節(jié)間銜接更為緊密，而且運(yùn)輸?shù)奈锲沸∨�量、多批次，因而增加了分揀環(huán)節(jié)�？爝f公司在快遞價(jià)值鏈上也會(huì)出現(xiàn)兩次。在航空運(yùn)輸之前，快遞公司主要承擔(dān)地面收貨，物品暫時(shí)存儲(chǔ)，物品快速分揀，選擇運(yùn)輸方式和路徑，尋找合適的航空公司承運(yùn)，運(yùn)輸單證處理，收款等角色。而貨物出機(jī)場(chǎng)或貨站后，快遞公司及當(dāng)?shù)氐拇�理企業(yè)主要承擔(dān)從機(jī)場(chǎng)提貨，支付提貨費(fèi)用，從機(jī)場(chǎng)到收貨人的地面遞送或者從分揀中心分揀再安排轉(zhuǎn)運(yùn)的工作。

目前，由于在國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)沒(méi)有完全放開(kāi)，市場(chǎng)呈現(xiàn)EMS和DHL占有超過(guò)50%的市場(chǎng)份額。除此以外，目前的快遞業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出一個(gè)非常分散的局面，除了少數(shù)快遞公司，大多數(shù)的快遞公司只是區(qū)域性的，雖然快遞公司規(guī)模小，卻數(shù)字龐大。所以現(xiàn)在的快遞行業(yè)是寡頭和競(jìng)爭(zhēng)并存。

從價(jià)值鏈上的利潤(rùn)分布來(lái)看，航空公司從標(biāo)準(zhǔn)快遞及限時(shí)快遞所得的承運(yùn)收入基本相同，而快遞公司在整個(gè)快遞價(jià)格鏈上獲得了更較為可觀的利潤(rùn)空間。從上面的價(jià)值鏈分析中可以看出，對(duì)于航空快遞來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵成功要素有五個(gè)。多種模式的運(yùn)輸能力、流程效率、品牌、IT系統(tǒng)、服務(wù)質(zhì)量。

⑴運(yùn)輸能力包括提供航線齊全的全貨機(jī)和腹艙，公路運(yùn)輸?shù)哪芰Φ雀鱾�(gè)方面。和貨運(yùn)不同的是快遞的運(yùn)輸能力中很重要的一部分是公路的運(yùn)輸能力。地面運(yùn)輸能力依靠地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括建立同城網(wǎng)絡(luò)、建立若干城市的市內(nèi)投遞站等各個(gè)方面。

⑵流程效率包括全貨機(jī)航線、分揀中心、全天候24小時(shí)運(yùn)作等各個(gè)方面。要在整個(gè)價(jià)值鏈上控制流程效率。

⑶品牌包括品牌宣傳、統(tǒng)一的服務(wù)模式、統(tǒng)一的價(jià)格策略等各個(gè)方面。由于現(xiàn)在的快遞市場(chǎng)除了EMS和DHL還沒(méi)有很高的集中度，如何抓住機(jī)遇發(fā)展自己的品牌是擺在企業(yè)面前的一道難題。

⑷IT系統(tǒng)包括統(tǒng)一規(guī)劃的信息系統(tǒng)，具有標(biāo)準(zhǔn)化、可靠性、兼容性和可擴(kuò)展性等各個(gè)方面。⑸服務(wù)質(zhì)量包括完善的績(jī)效考核及質(zhì)量監(jiān)控體系、質(zhì)量管理認(rèn)證等各個(gè)方面。

在快遞市場(chǎng)方面，未滿足的市場(chǎng)需求已超越了單純運(yùn)輸速度考慮。從事國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的公司最大的差距存在于信息系統(tǒng)、服務(wù)即時(shí)性、及附加價(jià)值服務(wù)提供等方面：國(guó)內(nèi)快遞公司與國(guó)外快遞公司在滿足市場(chǎng)需求的能力存在極大的的差異，強(qiáng)弱項(xiàng)也不盡相同；另外由于國(guó)外快遞公司在國(guó)內(nèi)許多網(wǎng)點(diǎn)仍是經(jīng)過(guò)與中國(guó)的地方運(yùn)輸公司合作，所以在服務(wù)可靠度上尚未能完全達(dá)到客戶嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊�求。面�?duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展趨勢(shì)，我國(guó)航空快遞業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)不失時(shí)機(jī)地抓住機(jī)遇，認(rèn)真地制定戰(zhàn)略和策略。

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