哈爾濱工程大學清華實習總結報告

清華綜合實習報告

一、實習目的

1、了解清華核能和新能源研究院發(fā)展現(xiàn)狀；

2、學習了解清華四代堆（高溫氣冷堆）理論研究進展；3、了解與核能相關的一些相關技術的最新狀況；4、清華核研院在非核能應用方面的科技成果；

5、參觀5兆瓦低溫堆，10兆瓦高溫堆，球形燃料原件制造實驗室，以及各種試驗室。

二、實習內容

七月八日上午，進入核研院上的第一節(jié)課為安全教育與注意事項。由于核研院安全的特殊性，其中有許多需要注意的問題。接下來院領導詳細講解了核研院院史及核研院現(xiàn)狀。核研院成立于1964年，距今已近50年，經(jīng)歷了我國反應堆技術由無到有，由弱變強。幾十年的發(fā)展，使得核研院積累了先進的核技術，擁有相關配套的實驗設施。建立5兆瓦低溫堆，以及10兆瓦高溫堆。特別是10兆瓦高溫氣冷堆處于世界先進水平。

下午，周湘文老師作了核材料講座。其中主要講解了石墨球形燃料的工藝。石墨元件為高溫堆的核心技術。基本結構為無燃料的石墨球殼內填滿由包覆燃料顆粒和石墨基體組成的彌散體燃料�；�體石墨用來慢化中子和導出裂變熱，石墨球殼和基體石墨一起承受外壓、沖擊、腐蝕和磨損。包覆顆粒的包覆層從里到外為疏松熱解碳吸附緩沖層、致密熱解碳承壓密封層和碳化硅或碳化鋯堅實外層。包覆層將包覆顆粒中產生的裂變產物充分地阻留在包覆顆粒內，實驗表明，在1600℃的高溫下加熱幾百小時，包覆顆粒燃料仍保持其完整性，裂變氣體的釋放率仍低于10－4。同時參觀了燃料元件的生產流水線。

七月九日上午，聽了關于高溫堆與低溫堆的講座。低溫堆為清華自主設計的第二個反應堆，功率為5兆瓦。運用了比較先進的設計理念。一體化設計，自然循環(huán)壓水堆，預熱排除系統(tǒng)為非能動設計，大大提高了反應堆的固有安全性。反應堆為三回路設計。最初設計時用于供暖，之后也開展了核能制冷，核能海水淡化等方面的研究。10兆瓦高溫氣冷是清華取得比較矚目的成就。高溫堆為四代堆，采用石墨慢化，氦氣冷卻。清華經(jīng)過多年研發(fā)，突破各種難題，擁有大量知識產權。其特點1、安全性好，2、用途廣范，可用于制氫，3、經(jīng)濟性好，發(fā)電效率高。不過建立大型核電站，仍需要克服大量技術難題。

下午參觀分別參觀了低溫堆和高溫堆主控室，老師對控制室中儀表儀器進行了詳細介紹。講解了操作反應堆起堆停堆正常運行的操作流程。高溫堆主控室為全數(shù)字化。低溫堆同時參觀了反應堆，一二回路管道以及各種輔助設備。七月十日，核化學化工介紹講座。主要講解了核研院在燃料后處理技術上的一突破，燃料處理所運用的原理。下午在實驗室參觀了大型脈沖萃取器，小型離心型萃取器等先進的試驗設備。氦氣透平磁力軸承介紹講座。磁力軸承是核研院正在研究的一個新的領域，已經(jīng)取得了很大進展，由于高溫堆溫度較高，一般普通軸承已經(jīng)不能滿足要求，綜合比較各種類型軸承之后，磁力軸承最適合于高溫堆。因而磁力軸承的發(fā)展是高溫堆進一步前進前提。下午參觀了磁力軸承實驗室。七月十一日分兩部分。第一部分熱工水利講座。老師幽默的講解了核能的優(yōu)勢以及發(fā)展前景。熱工水利設計的原則方法，顆粒流的傳熱問題。下午參觀了實驗室，實驗室擁有各種大型臺架，開展了兩相流，顆粒流，強化傳熱試驗。第二部分核技術應用講座。主要講解了非核動力方面應用。核技術已經(jīng)應用到工業(yè)生產，安全檢查，醫(yī)學診斷等領域。清華核研院已經(jīng)研制出60Co集裝箱檢測系統(tǒng)，熱軋板帶材凸度儀系統(tǒng)。下午在實驗室參觀了這些產品。

三、實習總結

這次能有機會去清華核研院參觀實習，我們感到非常榮幸，雖然只有一周的時間，但這段時間里，對于一些平常理論的東西有了感性的認識，真的是受益匪淺。從這次參觀中，我體會到了實際的工作與我們在課本上所學的內容還是有一定距離的，我們學的知識遠遠不夠，因此更加激發(fā)了我們對其他有關核工程知識的了解，深入的去學習。

雖只是參觀實習，參觀一些試驗設備是對自己理論知識不斷應用的過程，但仍有許多未知。要想在實習中有好的收獲，就首先要做好筆記，記住關鍵的東西，這樣才能避免遺漏。同時不斷思考，考慮實際與理論之間的差別。利用實習與老師接觸的機會，積極請教老師問題。老師是核方面的專家，對一些問題比課本往往有詳細的講解，更深的認識。

這次實習同時讓我懂得，要想在工程上取得成績，首先要有吃苦耐勞的精神。由于核安全問題，核研院在成立之處就處于偏遠郊區(qū)。在一無所有的情況下，建立了自主設計的反應堆，與之相關的一大批相關的試驗設備。雖然現(xiàn)在條件已經(jīng)好轉。工程試驗往往需要自己搭建管道。仍需要吃苦耐勞的精神。核安全是核設計首先要保證的。然而核設施的安全需要每一步的精確無誤，無論是設計制造，還是運行。任何小的疏忽都會導致災難性后果。作為一名核工作者，踏實、嚴謹、求實的工作態(tài)度是不可或缺的。

10MW高溫堆是核研院取得最矚目的成就，使我國先進四代堆的水平處于世界先進水平。高溫堆中有許多技術是獨一無二，世界領先水平。打破了他國技術上的封鎖，擁有了我國的自主創(chuàng)新。科技的進步，就需要大膽的思索，不斷的創(chuàng)新。這樣才能不受制于他國，使自己國家的核工業(yè)蓬勃發(fā)展。

這幾天的實習，對清華十兆瓦堆有了詳細了解。區(qū)別于課本上學習的壓水堆。其具有很高的固有安全性，高的能量效率。同時其很高的冷卻劑出口溫度，能應用于制氫冶鋼等行業(yè)，具有很好商業(yè)前景。核除了用作能源外，還有許多別的用途。核能雖有一定的危害性，只要恰當控制應用必將造福人類，而不應談核色變，一味不理性的拒絕。

擴展閱讀：哈爾濱工程大學一系201*年寒假實習總結報告

實習總結報告

201*年12.22，作者來到上海，在上海的滬東中華船廠開始了第一天的參觀實習。

滬東中華造船（集團）有限公司是中國船舶工業(yè)集團公司下屬五大造船中心之一。

公司是既造軍用船舶、民用船舶，又造大型鋼結構的綜合型企業(yè)集團。公司總部位于上海浦東新區(qū)，主要生產區(qū)域分布在上海東部的黃浦江兩岸，占地面積135萬平方米，碼頭岸線2800米；擁有360X92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2臺，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。

集團建造的船舶品種多、技術先進，既有超大型的8530箱集裝箱船和體現(xiàn)先進造船技術的147210立方米液化天然氣船，又有2700箱冷風集裝箱船、汽車滾裝船、自卸式散裝水泥船；以74500噸“中國滬東型”為代表的各種規(guī)格散貨船達到了世界先進水平；5201*噸儲油輪、5000噸成品油輪和71000噸原油輪等油輪系列獲各國用戶好評；LPG船、以POD電力推進的1A冰級化學品船和三用工作船、豪華游輪、客輪等高技術船為企業(yè)贏得了廣闊的市場。

實習的第一天，滬東中華船廠給作者等學生請來了船廠的焊接首席芮櫥祥，芮老見證了中國焊接的半個世紀來的發(fā)展，更是有著重大的貢獻。

芮老談的第一個問題是：“為什么要先講焊接？”。因為作者等一批人同學本身是學船體結構的，而滬東船廠的老師們卻把焊接放在了第一天的課程。

對此，芮老生動的解釋道，比喻整艘船的建造就像做衣服，那么船體就相當于裁剪布料，而焊接則就是縫紉，起到了整個過程中至關重要的作用。

然后芮老強調，“現(xiàn)場是最好的老師”。造船人最應具備的是現(xiàn)場解決問題的能力，并在不斷地解決實際問題中提高自己的專業(yè)水平，而這又恰恰是作者等剛要畢業(yè)的大學生們最缺乏的東西。

芮老給作者等畫了一個圖來考核專業(yè)知識，在圖中芮老問了一些專業(yè)標識所代表的中文含義。比如sv-1是表示“焊接工藝標準”，c是表示“鋼板型號”，表示“正面焊3mm，反面焊4mm”，6○表示“周圍焊的焊腳均為6mm”，且焊腳的進口為喉深的2倍。

然后，芮老講了第二個課題：“鋼材”，也就是船用鋼材。

芮老上來的第一句話就是“強度不等于鋼材”，強度還與結構等其他方面息息相關。

芮老分了兩個方面來講船用鋼材。第一，民用船舶用鋼材分：ABDE四級。

高強度船舶結構鋼國內主要使用的有：A32，D32，E32，這三種是國內32kg，315mpa的主流。然后，A36，D36，E36，E40，這四種是36kg，355kpa的主流。

芮老說以上所有鋼的強度等級都是一樣的，是235mpa，24kg，34j，它們之間的區(qū)別就在于沖擊韌性，承受溫度的不同，A表示承受的適合溫度是常溫，B表示承受的適合溫度是零攝氏度，D表示承受的適合溫度是零下二十度，E表示承受的適合溫度是零下四十度。

然后，芮老又給作者等畫了一個船的側面圖，并說這艘船要能渡過北極，則從甲板至船底板依次應使用的鋼材應該是A32，E32，E32，A32，D32與A32。

第二，軍用鋼。

其最基本的要求是要用最薄的鋼保持最強度。國內現(xiàn)在主流使用的有三種：901,902,903.

901:16Mn,35kg

902:15Mnv;15MnT,40kg903:14MnTivRe,45kg

接著，芮老又對國內自新中國成立后的焊接技術的發(fā)展做了階段性的介紹。1955年前，國內主要使用的焊條電弧焊，1955年后至1985年前國內開始逐漸使用了埋弧自動焊，1985年后則開始使用了從日本引進的二氧化碳氣體保護焊。

一個國家的焊接水平直接反映了其造船水平。

芮老還講了一個最基礎的但在實際操作中極容易忽略的知識點：“凡事E級鋼和高強度鋼板厚大于30mm，則焊前必須預熱1201*0攝氏度。然后，芮老對現(xiàn)在國內船廠普遍使用的二氧化碳氣體保護焊作了詳細的介紹。

1.二氧化碳半自動焊，全位置對角接焊。2.二氧化碳自動角焊，橫角焊。

3.二氧化碳半自動單面焊，平立橫對接焊。4.二氧化碳氣電垂直自動焊，垂直對接焊。5.二氧化碳單絲單面MAG焊，平對接焊縫。6.二氧化碳雙絲單面MAG焊，平對接焊縫。7.二氧化碳橫對接單面焊，橫對接焊縫。8.二氧化碳自動立交涵，立角焊。

9.二氧化碳雙絲氣電垂直自動焊，立對接焊縫。10.二氧化碳雙絲自動對角焊，橫角焊。其中，5-10為芮老自己解決的科研成果，列為國家的“十一五”計劃，是對國內焊接水平的與國際接軌的巨大貢獻。

國內的焊絲主要采用的是08Mn2SiA.

為了防止氣體的產生，Si，Mn是最好的脫氧劑。

而焊接技術可劃分為兩種，分別是送絲方式與行進方式的不同。其中上述的1-4為現(xiàn)今全國船廠主要使用的焊接技術。

焊接的全位置是指，平，立，橫，仰。

國內其他船廠普遍使用的焊絲直徑為1.2mm。而滬東船廠專用的焊絲直徑是1.4mm，區(qū)別在于使用電流不同與溶化速度不同。

滬東船廠使用的1.4mm直徑的焊條直接使船廠整個的生產效率相比于國內其他船廠提高了20.

船體平行舯體實行全自動焊焊接。而平面焊取消，改名為了橫角焊。單面焊則為一面焊接，雙面成型。

12-30mm厚的鋼板均可采用氣電垂直自動焊。

二氧化碳雙絲焊是第三次焊接技術的變革開始，同比效率提高了8倍以上。比如，雙絲的直徑為1.6mm，電流為510-520A,而單絲的直徑為1.2mm。電流為160-180A.

埋弧自動焊要有三次二氧化碳氣體保護焊打底（>10mm）.

而軍船，則主要采用二氧化碳橫對接單面焊。

埋弧自動焊包括焊劑層下的埋弧自動焊與焊劑銅墊單面埋弧自動焊。

后者又稱“FCB”法，是芮老自己的制造專利，現(xiàn)今在全國通用，可在焊接板厚為12-35mm間的鋼材時使用。

芮老接著又講到了焊接變形的問題，提到了在焊接過程中焊接變形必會發(fā)生。而操作者能做的就是盡量控制其變形的程度。

方法有先焊對接縫，后焊角接縫。或先焊立角焊，后焊橫角焊。要判定各板是否處于最大自由收縮狀態(tài)。

關于構架焊接的方法，芮老講了三種。1.逐步退焊法

2.分中逐步退焊法3.對稱焊法

而變形的種類，也可分為三種。1.總向彎曲變形

2.角變形3.扭曲變形

其中，針對角變形的措施是使用反變形法，針對扭曲變形的措施是安裝假隔板。

而“以變治變”的過程就是用兩臺焊機，同規(guī)范同預熱同方向同層次同時焊。

參觀：

分隊參觀了滬東中華船廠的平面制造流水線，并且繆老師幫助同學們辨識了很多船體的分段，而在船廠在增大利益中減少船用鋼材所占的重要性。

201*年12.23，實習的第二天，滬東中華船廠為作者等學生們請來了加工車間的李冬梅老師。

李冬梅老師首先講了船舶制造的基本流程，即加工-部裝-分段-總組-搭載-碼頭。

而加工即是將原材料變成零件的過程。

每一個零件都擁有屬于自己專有的零件編號，由工程編號，分段號與零件號組成。

其中，工程編號即是一條船的編號，分段號與零件號由字母加數(shù)字組成。

然后李工講到了一般的加工方法有割，剪，創(chuàng)，沖，冷彎，冷壓，銑，水火彎板等。

而加工依據(jù)有指令，草圖，數(shù)據(jù)，樣板，樣箱�；罱j有木制與鐵制，其中木制為一次性的。

然后加工設備有數(shù)控切割機，肋骨冷彎板，油壓機，三星輥，剪刀車，沖床，創(chuàng)邊機，鐵邊機。其中數(shù)控切割機有火焰，等離子，激光等三種切割方法，剪刀車只能切割板厚

滬東中華船廠又被稱作“中國護衛(wèi)艦的搖籃”。其造船的種類主要包括以下幾類：

1.LNG即液化氣船，主力包括14.7萬與17萬立方。

這類船是滬東中華船廠的主打，受到國家企業(yè)的優(yōu)勢保護，以避免國內同行之間的惡性競爭。

2.集裝箱船，主力包括8530與8888箱。

未來也會有10000與1201*箱的超大型集裝箱船的建造。3.油輪，主力包括10萬噸級的成品與原油油輪。4.散貨輪，主要包括7.6萬噸，8.7萬噸級。5.化學品船

6.兩萬噸重吊船

7.軍艦，主力包括護衛(wèi)艦與兩棲登陸艦8.非標，主要為一些市政建設

然后，梁工又介紹了滬東中華船廠的“兩期工程”,用地541.8公頃，其中要營建4座船塢，年造船能力到達350萬載重噸，船廠所占海岸線長度為4154m

一次性規(guī)劃，分兩個階段實施。第一階段，營建兩個船塢。

其中一個為L：660m，B：130m，D：13.6m另外一個為L：560m，B：120m，D：13.1m

配置800噸門式起重機兩臺，1200噸起重設備一臺。

主要負責總段建造，達到年生產15艘船只，200萬噸位的生產能力。

接著，梁工又對中國的造船行業(yè)現(xiàn)狀作了簡要的介紹，其中重點講到了中國現(xiàn)今的三大造船基地。1.上海長興造船基地

包括江南造，外高橋，滬東中華等大型船廠，主要生產的船舶種類有集裝箱船，油輪，浮式儲油船，鉆井平臺，包括外高橋的3km深海半潛式鉆井平臺。

其主打的有鉆井平臺，LNG船，萬箱集裝箱船，30萬噸浮式儲油船30萬噸VLCC。

2.廣東龍穴造船基地

主打為30萬噸VLCC，但國內現(xiàn)在仍然缺少油輪與郵輪。3.渤海海灣造船基地。201*年12.26，實習的第三天，滬東中華船廠為作者等學生們請來了柯子舫工程師。

柯工首先講到一艘船基本上會都有238個分段。

1.精度造船，從兩維轉變成了三維，通過“模擬搭載”修正精度。2.單元模塊的制造3.巨型總段移位4.快速搭載5.2位前瞻

6.軸系分段，系孔工藝7.無銹生產

然后，柯工又講到了分段劃分的原因：1.板長的選用。與船廠布置有關

其中包括三個方面為，平面分段流水線的最大板長，鋼材預處理流水線的長度，與價格問題。

2.重量，不超過起吊能力。3.結構強度

4.工藝合理性，避免雙向彎曲。5.盡量提高預舾裝，工位前移。6.盡量避免散裝件。

7.考慮可搭載性。

201*年12.27，實習的第四天，滬東中華船廠為作者等學生們請來了早幾屆的師哥來講課。

師哥首先講到了航運方面的一個指數(shù)，即波羅地海指數(shù)，其一般正常時候的數(shù)值為1800，而在最好的的201*年更是高達了驚人的6000.而一般當其為201*時是盈利的標志，的，其規(guī)定在201*年7.1后簽訂合同，201*年1.1上船塢或在201*年7.1后交船的船只都必須遵循這個標準。所以，國際上大多數(shù)船東都把所有的訂單在201*-201*年間簽訂完成，將船簽到了201*年7.1，這樣直接透支了3年的需求，才在根本上導致了201*年后船市的不景氣。而在這時爆發(fā)的金融危機，則與船業(yè)的蕭條關系不大。然后，師哥講到了中國與日韓在造船技術上的差距如下表：滬東日韓面積21產值12人數(shù)201*01000造船形勢的轉換，師哥料定會在201*年12.21，即在PSPC標準頒布六年，按標準交船實行半年后。就像在災難電影《201*》里中國的方舟搭載了全人類的希望，而同樣，只有中國的造船業(yè)才能拯救全世界！接著師哥又舉了個例子，是溫家寶總理的一句話：“21世紀是海洋的世紀，我就不相信海洋的世紀會不用船�！备�是堅定了大家為造船事業(yè)奉獻一生的決心。關于造船綜合實力的評估，主要是周期的長短。這個周期主要的是指臺塢的周期，表示著造船能力的瓶頸。比如拿滬東中華船廠作例：一個船塢兩個船塢8000TEU8700TLNG8700T3個月六個月4+46+6所以，增加船廠員工的收入歸根結底還是在于造船周期的縮短，比如日韓船廠員工的高收入，便是因為日韓的造船周期為中國的六分之一。那么要怎么去縮短船舶周期？1.流程的瓶頸。從加工分段-船臺-碼頭，搭載一個分段需要八個小時，相當于一個工作日，那么兩百個分段便是兩百個工作日，兩百天�？偨M是指將若干分段組成一批，是在船臺之前增加的工序。而在韓國則是直接進行水下焊接，省去了船塢上的工時。2.快速搭載。節(jié)省每一吊的時間，從分段結構形式，工裝支撐與管理配合上實現(xiàn)這一點，而工裝需具備調整功能，但大都不具備。正造的胎架成本高，反造的的胎架成本低。3.精度管理直徑12.5mm的絲，粗糙度為0.05mm在中國的船廠零件因精度不合要求返工的較多。這是中外文化差異與沖突造成如圖：中農耕家長制，難考核，情感系外狩獵團隊，精細4.舾裝作業(yè)廣義舾裝件：不參加船體強度計算的零件均為舾裝件�，F(xiàn)今舾裝不在碼頭做，均為預舾裝所以，擴大預舾裝是縮短船舶周期的非常有效地措施，在日本，船臺前預舾裝程度高達99，而在中國只有60-70.接著，師哥又講到了合攏管越多，代表的水平越差，而電纜甚至在中國基本不能預舾裝，在中國是拉電纜，用卷揚機，易出現(xiàn)拉斷現(xiàn)象，在日本則是采用的電纜盒。使用統(tǒng)籌方法，設計上按專業(yè)設計，現(xiàn)場是區(qū)域化施工。然后，師哥又講到了造船人員，設備，材料的問題。其中造船人員主要為勞務工，即是農民，在經(jīng)過一周的指導后上崗，特征是素質低，所以劃分的工種非常細，有幾十種，而在國外則為復合工種，全能型。勞務隊，與船廠之間，為承包的關系。導致如今的尾大不掉，船廠出現(xiàn)了指揮不動的現(xiàn)象。然后是造船設備，使用最先進的設備，卻是效率最差。主要原因是故障多，管理不足，配件差，兩千人擁有兩萬臺焊機。最后是造船材料，多為焊絲與鋼板，利用率稱為80-95，實際卻為80以下，沒有與鋼廠結成戰(zhàn)略合作伙伴，尺寸均由鋼廠決定，在中國提前一年買好鋼材進庫，造成材料堆廠，在日本則是按天買。管理上，計劃執(zhí)行率，為8小時的計劃，工藝圖紙執(zhí)行率，沒有示意圖，HSE標語。在中國，“此處打磨”四字，國際上卻是用打磨工藝作業(yè)指導書。如圖：中國日本美國第一條是最好的，逐條退步持續(xù)改進，每天進步一點點員工即是執(zhí)行，流水線，依靠高科技，大投資參觀:船塢長400m，寬100m，深12m，排水量30萬噸，兩臺700t龍門吊，四個40t懸臂吊1塢門船塢2塢腮(1與2用于總組)下午，由09界的朱相光師哥給作者及同學們介紹了其本人畢業(yè)至今在船廠的生活工作概況。首先，第一年朱師哥分別在加工車間，分段車間與生產科工作了四個月的時間。其中在加工車間主要負責切割，在分段車間主要負責分段圖紙，裝配順序與流程，在生產科則是協(xié)調關系，包括與勞務工，作業(yè)長之間的關系。第二年，朱師哥被分配到了船臺車間的班組，負責分段對接定位，在此工作了大半年，現(xiàn)在則是在精度組做技術員，主要操作模擬搭載軟件�？偨M場地布置的影響因素：1.造船周期的影響8．7萬噸散貨輪擁有130個分段2.場地的大小單個分段11-12m，平臺130m，可以擺40個分段3.吊車起吊能力4.吊裝順序5.臨近船臺周期的影響201*年12.28，滬東中華船廠為作者及同學們請來了從業(yè)八年的師哥趙江濤，講解滬東船廠一部生產管理科的一些情況。一部生產管理科，現(xiàn)有職工42人，平均一艘船由三名員工及兩名建造師負責。集配中心，集配小零件，小部件，小設備。

船舶建造上船臺后的一些大狀態(tài)及流程為：1.上船臺（入塢），分段吊入2.尾甲板接通3.照光

4.主甲板接通，下水前25天5.吊主機

6.下水，斜臺式下水7.系泊試驗8.空船測定9.傾斜試驗10.試航

11.缺陷修補12.備品上船13.交船

一部所屬部門有：1.搭載車間2.機裝車間

3.電裝車間4.甲裝車間5.居裝車間6.設備科7.武電科

參觀：

涂裝PSPC標準（performancestandardprotectioncoating），國際海洋協(xié)會頒布。適用范圍：

1.不小于500總噸船舶專用海水壓載艙

2.總長不小于150m的散貨船的雙舷側處所選，使用時間為201*年7.1及以后簽訂建造合同的，201*年1.1之后安放龍骨，或201*年7.1之后交船的。基本目標：保持涂層系統(tǒng)的良好性能的時間為15年，基本也就是船的壽命。其中的良好是指少量點銹，且占壓載艙涂層面積不大于3。201*年12.30，作者及同學來到了此次寒假實習的第二站，江陰澄西船廠，進行參觀實習。

中船澄西船舶修造有限公司（原澄西船舶修造廠）是中國船舶工業(yè)集團公司所屬大型修造船企業(yè)，是中國修船行業(yè)的排頭兵。

船澄西在修船領域在世界上排第二，造船也是20強。鋼結構也在穩(wěn)步發(fā)展。

第一天，澄西船廠請來了周其元老師為作者及同學們做安全教育。

首先，講到了公司的HSE管理（health，safety，environment），取得了CSCA（中國船級社質量認證），CRQA（英國勞氏船級社質量認證）的環(huán)境管理體系（ISO14004:201*）和職業(yè)健康安全。

專職消防隊：4輛消防車，2艘消防艇，24小時戰(zhàn)備待命。

然后，項目HSE管理，管理階層為生產總館為組長，安全主管為副主管，生產主修，作業(yè)長，工程隊帶班和安全員組成HSE網(wǎng)絡。

“誰主管，誰負責；誰分管，誰負責”和安全生產“五同時”原則，層層交底，確保人員，責任，措施“三個到位”。

接著是船廠的管理要求，設置安全“高壓線”，觸犯者每次罰款1000元，其中員工記過失分6分，勞務工黃牌警告，累次兩次違反的，直接除名，不得再次進入公司工作。

具體的“高壓線”要求有：

1.進入生產區(qū)域，車間佩戴安全帽。

2.高處作業(yè)，佩戴安全帽，安全帶。3.非吸煙點禁止吸煙。4.特種作業(yè)，持證上崗。

5.未批準，嚴禁煙火，涂裝，重大件吊裝，清倉駁油，腳手架搭拆。6.人員須從梯道上下，行走，禁止跨越攀爬。7.禁止高空拋擲物件。

201*年12.31，澄西船廠請來了董嘉義老師來講解分段制造工藝流程。首先提到了船舶分段制造工藝的進步歷程，為駁接技術的應用-焊接技術的應用-區(qū)域舾裝模式-計算機應用-并行工程。

采用的斜式船臺下水為每過19m，高度差1m。

區(qū)域舾裝模式的具體內容：成組技術和生產技術的應用，就是產生了分到建造，就是在分段建造階段把設施等安裝上去，涂裝好，舾裝作業(yè)不再是船體建造中的后續(xù)工作，而是這些工作中的一個區(qū)域內就能完成，不需要跨車間中轉作業(yè)。而計算機的應用則是體現(xiàn)在計算機放樣與數(shù)控加工等方面。生產設計其實就是一種事先的工程管理，俗稱“紙上造船”，在圖紙上把船造一遍，后來隨著計算機技術應用與發(fā)展，就變成了“機上造船”。

參觀：

分隊參觀了澄西船廠的加工車間，包括板材，型材，焊接，切割車間等。

201*年1.4，澄西船廠請來了高宇老師為同學們講解關于船舶生產設計的一些問題。

生產設計包括

1.船體建模出圖，套料；

2.加工主要施工用圖，拼板劃線圖，數(shù)控切割圖，型材下料等；

3.船體主要施工用圖，分段工作圖，零件表，拼板劃線圖，鐵舾件托盤表。下料采用數(shù)控與手工下料，套料現(xiàn)今大都由軟件完成，以期能最大限度利用鋼材，焊接坡口則主要采用半自動氣割機與刨邊機，成型的控制方法有逆直線法，。

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