對路橋施工技術(shù)的探討

對路橋施工技術(shù)的探討

摘要：隨著我國革新開放的深化，經(jīng)濟飛速發(fā)展，我國路橋施工在我國的公路工程中逐漸占據(jù)了很大的比重。公路上行駛的車輛在具體行車過程中暴露出來越來越多的安全性和舒適性等不足。因而，公路工程對于路橋施工路面的平整度提出了越來越高的要求。尤其是路橋的過渡段上，路橋施工的技術(shù)和質(zhì)量不足已經(jīng)引起了廣大施工工程行業(yè)的廣泛關(guān)注。本文針對以上施工技術(shù)和質(zhì)量進行淺顯的探討，希望能夠為以后的施工工程提供參考。

關(guān)鍵詞：路橋施工；技術(shù)；質(zhì)量；控制

引言：我國經(jīng)濟的發(fā)展使得家用車輛數(shù)量急劇增加，這對我國路橋基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提出了越來越高的要求。針對這一情況，我國路橋工程在近年來的施工項目不斷增加，以此緩解公路交通面臨的緊張局面。作為影響路橋施工質(zhì)量與施工壽命、維護費用的關(guān)鍵，路橋施工技術(shù)管理與質(zhì)量控制是路橋建設(shè)管理工作的關(guān)鍵，同時其還是現(xiàn)代路橋施工企業(yè)在巨大的市場空間中贏得市場競爭的關(guān)鍵。根據(jù)現(xiàn)代路橋施工管理研究結(jié)果以及實際應(yīng)用效果分析可以看出，只有科學(xué)的施工技術(shù)與質(zhì)量控制才能有效的達到路橋工程施工質(zhì)量提高的目的、達到施工企業(yè)管理工作的最終目的。

一、影響路橋施工技術(shù)及質(zhì)量的理由（一）勘測道路及設(shè)計的質(zhì)量不達標

目前我國缺乏相應(yīng)的項目庫，由于工程項目相對較多，但是設(shè)計條件較差，缺乏技術(shù)人員的支持，設(shè)計任務(wù)累積，無法及時提供多重方案選擇。相比較國外的路橋工程建設(shè)項目，無論是政策上，還是法律規(guī)范上；無論是設(shè)計程序的合理性，還是評估機構(gòu)的經(jīng)驗多寡；無論是設(shè)計人才的充沛與否，還是項目庫的完備性、設(shè)計軟件的先進性等方面，都存在著巨大的差異。（二）缺乏完善的管理體制和規(guī)范制度

1.工程建設(shè)的程序和體制很不完善，不能全面的實施項目法人的制度、招標的相關(guān)制度、建立制度以及合同管理的制度。同時，監(jiān)理的水平和力度都無法達標。

2.缺乏健全的工程建設(shè)的組織機構(gòu)。指揮部具有臨時性和思想陳舊、安全意識和合同意識淡薄等缺陷。不能更好的發(fā)揮作用。

3.缺乏優(yōu)質(zhì)人才、先進設(shè)備、豐富的經(jīng)驗。作為起步階段的我國的公路建設(shè)工程，尤其是在路橋建設(shè)方面，人才的專業(yè)性不強，設(shè)備手段不健全，管理層知識和認識都存在經(jīng)驗不足的現(xiàn)象，缺乏管理力度。

4.工程建設(shè)監(jiān)管不力，出現(xiàn)逐利現(xiàn)象。損人利己、壓低承包價格、偷工減料或者以次充好等現(xiàn)象屢禁不止。

5.工程建設(shè)的各個部門出現(xiàn)斷層，路基部分的工程、路面部分的工程、橋涵部分的工程等部門溝通不暢，難以協(xié)調(diào)合作，矛盾時有發(fā)生。二、混凝土的選用

我們都知道，混凝土是當前路橋施工的最主要材料，如果混凝土材料選用不當就容易使路橋出現(xiàn)裂縫甚至破損現(xiàn)象，以至于還會對橋梁的安全構(gòu)成威脅。隨著建筑行業(yè)的飛躍發(fā)展，以及越來越多新材料的廣泛應(yīng)用，混凝土的強度有了很大提高�，F(xiàn)代科技利用高強陶粒配制出了密度等級為1600～1900，強度等級在LC30以上的，廣泛用于結(jié)構(gòu)的高強輕集料混凝土。

現(xiàn)在用的高強混凝土大多是由高強陶粒、普通砂、水泥和水或同時外加F礦粉、礦渣、粉煤灰、硅粉等混合料配制而成的，一般來講它的強度等級在LC30以上，同時密度小于1950kg/m3，它本身質(zhì)量很輕，是一種理想的混凝土。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，目前建設(shè)的橋梁逐漸向大跨度發(fā)展，這使得混凝土自重大的缺點極大的限制了橋梁跨度的提高。在橋梁結(jié)構(gòu)向輕質(zhì)、重載、大跨、耐久方向發(fā)展的新時期，高強混凝土作為一種新的建筑材料，以其高強、輕質(zhì)和抗變形能力強的特點，顯然能夠克服路橋自重過大的缺陷，實現(xiàn)橋梁跨度的進一步提高。高強混凝土的優(yōu)勢主要有以下幾點：

1、首先就是減輕自重，這就大大增大橋梁的跨越能力2、其次是提高了橋梁的耐久性，可以延長使用壽命3、再次就是抗震性能好，能符合現(xiàn)在的抗震要求4、還有降低橋梁高度，節(jié)省資源三、高速公路路橋過渡段的設(shè)置

（一）臺后地基的處理。制約臺后路基的沉降變形中，制約地基的沉降是其中的重要組成部分，在軟土及松軟土路基地段，地基處理應(yīng)采用水泥攪拌樁、粉噴樁等半剛性復(fù)合地基。經(jīng)過多條高速公路軟土路基試驗研究表明，半剛性樁在處理深度較深、基本打透軟弱層且樁身強度達到設(shè)計要求的情況下，復(fù)合地基的總沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。擠密砂樁、擠密碎石樁在軟土中的擠密約束作用小，樁體質(zhì)量不易達到要求，其加固效果得不到充分發(fā)揮。袋裝砂井或塑料排水板處理軟土地基，處理時間較長，需進行堆載預(yù)壓，處理中地基的沉降值也較大，但處理費用相對較低。

（二）臺后基坑的回填�；�坑應(yīng)采用素混凝土或片石混凝土回填，面積較大時采用碎石分層夯填，達到規(guī)定的壓實要求。

（三）過渡段填料的選擇。過渡段應(yīng)使用強度高、變形小的優(yōu)質(zhì)填料。日本、法國、德國通常采用級配碎石或級配砂礫石中加入6A左右的水泥進行過渡段填筑。我國高速公路在過渡段大多采用級配碎石填筑，橋臺背后大型機械壓實困難的情況下，在級配碎石中加入水泥、使用小型機械進行夯實，實踐證明效果良好。（四）橋臺與路基間設(shè)置鋼筋混凝土搭板。高速公路的大量事實證明，臺后過渡段設(shè)置鋼筋混凝土搭板可顯著改善路基與橋臺在抗垂直變形能力方面的巨大差異，有效實現(xiàn)路基與橋臺的剛度漸變。對軟土、松軟土地基地段更應(yīng)加強鋼筋混凝土搭板的設(shè)置與研究。四、防水施工路基面的處理

施工理論和實踐經(jīng)驗都告訴我們：路橋防水施工路基面的處理，直接影響著路橋路基面防瀝青路面鋪裝層質(zhì)量。橋路基面防水質(zhì)量關(guān)系到路橋使用的壽命，因為如果水滲入混凝土里會使會鋼筋銹蝕，從而導(dǎo)致水泥混凝土脹裂和路橋結(jié)構(gòu)的破壞；尤其是鋼箱式橋梁由于水的腐蝕造成鋼結(jié)構(gòu)強度破壞更為嚴重。下面將簡單介紹幾種相應(yīng)的處理措施。

（一）路橋水泥混凝土路基澆筑后，在初凝階段使用鋼絲刷進行表面拉毛處理，這樣可增加路橋路基面的粗糙度，以增加路橋路基面與路橋防水層和瀝青路面鋪裝施工后的粘結(jié)力。路橋防水施工路基面處理的粗糙度和深度要適合所選用防水材料的需要。（二）可以通過銑刨機來對瀝青混凝土路面的開挖、翻修以及瀝青路面擁包、網(wǎng)紋、油浪、車轍的清除處理，來除掉路橋水泥混凝土路基表面的浮漿，以提高路橋路基面與路橋防水層和瀝青路面鋪裝的粘結(jié)強度。一般對路基面的浮漿進行清楚處理，可以使路基面的強度大大增加。（三）為了提高路橋防水的功效，通常應(yīng)處理暴露水泥混凝土路基面的一些細微的缺陷。路橋水泥混凝土的基礎(chǔ)可能產(chǎn)生許多細微裂紋，而這些裂紋又往往隱藏在路基面的浮漿里，可以通過打毛處理使這些裂紋暴露出來，使得防水層能直接滲透、封堵。通常用鑿毛機來進行處理，以提高混凝土表面附著力，增加新老水泥混凝土的結(jié)合度，從而保證水泥混凝土公路澆筑形成一個整體。

五、結(jié)束語

我國隨著時代的進步，逐漸加大了對路橋基礎(chǔ)建設(shè)的投入，隨著公路建設(shè)飛速發(fā)展，我國路橋建設(shè)應(yīng)該抓住機遇，迎接時代的挑戰(zhàn)，充分的掌握路橋施工的技術(shù)要點，規(guī)避影響路橋施工技術(shù)及質(zhì)量的不利因素，制約管理路橋施工質(zhì)量，保障路橋施工的質(zhì)量，為我國發(fā)展橋梁事業(yè)貢獻出力量。

參考文獻：

[1]張發(fā)祥編.道路和橋梁工程.南京：河海大學(xué)出版社，201*

[2]黃僑.橋梁鋼混凝土組合結(jié)構(gòu)設(shè)計原理.北京：人民交通出版社，20

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高速鐵路路橋施工技術(shù)探討及建議

摘要從秦沈客運專線三次綜合試驗的成果出發(fā)，系統(tǒng)總結(jié)了秦沈客運專線路基、軌道、橋梁、管理等方面的技術(shù)經(jīng)驗，提出在未來高速鐵路技術(shù)管理的注意事項、施工中的技術(shù)關(guān)鍵和技術(shù)開發(fā)的方向，可供高速鐵路建設(shè)參考。關(guān)鍵詞客運專線科技開發(fā)施工技術(shù)試驗研究

秦沈客運專線是我國新建鐵路中運行速度最高的，采用“以人為本”的新理念進行設(shè)計和施工的第一條客運專線。為了保證開通時速200km及以上列車運行的安全性、平穩(wěn)性和旅客的舒適性，秦沈線采用了新的設(shè)計規(guī)程、規(guī)范、標準和一大批先進的技術(shù)、裝備和施工工藝。秦沈線的工程技術(shù)鮮明地體現(xiàn)了運行速度高、規(guī)程規(guī)范新；技術(shù)含量高、設(shè)計標準新；質(zhì)量要求高、施工工藝新的“三高三新”特點。在山海關(guān)一綏中北間修建了66.8km的綜合試驗段。試驗段的線路平面最小曲線半徑為5500m；設(shè)計了不同類型的橋梁、橋上無碴軌道、接觸網(wǎng)支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基層表層結(jié)構(gòu)的路基和不同處理措施的路橋過渡段；上行線鋪設(shè)法國生產(chǎn)的60kg／m高速鋼軌；有24km的接觸網(wǎng)采用鎂銅導(dǎo)線，按300km／h速度要求進行設(shè)計，下行線為全補償簡單鏈形懸掛，上行線為全補償彈性鏈形懸掛；有9km路基按照300km／h的標準進行設(shè)計和施工。秦沈客運專線高質(zhì)量的建成，為我國高速鐵路的設(shè)計、施工和技術(shù)裝備選馴提供了技術(shù)儲備，為鐵路的跨越式發(fā)展提供了有益探索和必要的前提條件。1秦沈線三次綜合試驗的情況

為了檢驗秦沈線工程的質(zhì)量，確保開通時200km／h的列車運行安全平穩(wěn)，取得300km／h級的列車運行時工程的各種試驗數(shù)據(jù)，201*年~201*年主要在秦沈線的山海關(guān)至綏北間，進行廠三次綜合試驗。試驗工作精心計劃，并慎重實施，穩(wěn)步推進，分別進行了國產(chǎn)200km／h以上機車車輛從低速到高速逐級提速的綜合性試驗，在列車動載作用下對路基、橋梁、線路、弓網(wǎng)系統(tǒng)和機車車輛的各項動力學(xué)性能，取得一批試驗數(shù)據(jù)，檢驗研究成果，為鐵路進一步提速和建設(shè)京滬高速鐵路做了一些技術(shù)儲備。

(1)第一次綜合試驗的基本情況：201*年12月，鐵道部在山綏段組織進行丁第一次綜合試驗。采用了2M+4T編組的“神州號”內(nèi)燃動車組，選擇了典型的路基、過波段、橋梁、無碴軌道和38號道岔等測點進行測試。試驗最高速度達到了210.7km/h，所測的路基、橋梁、軌道利道岔都能滿足200km／h列車的運行安全和平穩(wěn)的要求。

(2)第二次綜合試驗的基本情況：201*年9月，在山綏段進行了第二次綜合試驗。采用“先鋒號”動力分散型電力動車組，進行了曲線、無碴軌道、道岔、橋梁、路基及路橋過渡段、噪聲振動、安全退避距離、接觸網(wǎng)支柱穩(wěn)定性等38處線下工程地面測點的試驗。同時進行了動車組的動力學(xué)性能、牽引、制動、列車交會、弓網(wǎng)受流、車載自動過分相性能等試驗。此外，還進行了車載TVM430，列車超速防護、車次號傳遞、CTC系統(tǒng)、TVM430／SEI系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和光纖通信系統(tǒng)、光纖射頻直放、TETRA數(shù)字集群通信、無線列調(diào)數(shù)話同傳等通信信號的調(diào)試和試驗。試驗從160km／h開始，逐步提速，最高速度達到了292km／h。試驗結(jié)果表明：在高速運行下，山綏段的路基、過渡段、橋梁、無碴軌道、道岔和噪聲振動等試驗的實測最大值都小于規(guī)定的評定標準，符合設(shè)計要求；弓網(wǎng)受流性能良好；列車的安全性、平穩(wěn)性也都符合安全評估標準。

(3)第三次綜合試驗的基本情況：201*年11月~12月，采用“中華之星”動力集中型電動車組進行了第三次綜合試驗。首先在山綏段完成了地面的線路、路基、橋梁、無碴軌道和道岔等試驗以及動車組的動車、拖車動力學(xué)性能、牽引、制動、列車交會、弓網(wǎng)受流性能試驗。隨后，進行了綏中北皇姑屯的全線試驗。在山綏段，動車組全編組的最高試驗速度達到305.9km／h，2M+3T編組的最高試驗速度達到321.5km／h。在綏中北一皇姑屯325km線路上，運行時間為1h31min，平均速度為213.8km／h。

三次綜合試驗全面檢驗了不同速度等級運行下秦沈線的路基、線路、橋梁和牽引供電、通信信號、動車組等技術(shù)裝備及相互問配合的安全性、穩(wěn)定性和可靠性，證明秦沈線的山綏段的路基、橋梁、無碴軌道、38號道岔和接觸網(wǎng)等完全可以滿足250km／h速度運行的安全性、平穩(wěn)性要求；綏中北一皇姑屯段則完全滿足200km／h速度運行的安全性、平穩(wěn)性要求。驗證了“八五”和“九五”期間所完成的高速鐵路科研成果的科學(xué)性、合理性，為修正和完善我國《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》提供技術(shù)依據(jù)。試驗證明秦沈客運專線的路基、線路、橋梁等線下工程質(zhì)量達到了設(shè)計要求，完全能夠滿足時速200km列車的安全、乎穩(wěn)地運行。其中，采用時速250~300km的設(shè)計標準修建的山綏綜合試驗段，可以運行250km/h以上的高速列車。通過山綏試驗段及全線進行的三次綜合試驗和動車組試運行，證明秦沈線的工程建設(shè)是成功的，表明我國已掌握了時速200km速度等級鐵路的線下工程建設(shè)技術(shù)，為我國的高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)儲備。在綜合試驗和半年多的綜合調(diào)試中，也暴露出一些問題，需要引起我們注意。2綜合試驗結(jié)果對未來高速鐵路和類似工程施工的啟示

2.1現(xiàn)代化鐵路建設(shè)必須做好專業(yè)接口管理，提高現(xiàn)代化管理水平

鐵路建設(shè)是多專業(yè)、系統(tǒng)化綜合工程。在信息技術(shù)高度發(fā)展的今天，鐵路勘測完成后，首要任務(wù)是進行各專業(yè)技術(shù)路徑的設(shè)計，界定各專業(yè)接口的技術(shù)和時、空界面，然后再安排初步設(shè)計。(1)專業(yè)的銜接必須嚴格有序

在設(shè)計和施工階段，不但要組織專業(yè)工程師和技術(shù)員分別從事專業(yè)設(shè)計和施工，更應(yīng)組織一支高水平接口管理工程師的隊伍，承擔(dān)從設(shè)計至施工全過程的工程監(jiān)控，調(diào)整技術(shù)時、空界面，并制訂具有技術(shù)法規(guī)性質(zhì)的接口管理守則，在設(shè)計和施工中切實執(zhí)行，接口管理工程師還應(yīng)提高各專業(yè)設(shè)計和施工工程技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，防止專業(yè)隊伍之間的矛盾沖突。秦沈客運專線建設(shè)中對這種工程管理模式運用不足，因而常發(fā)生橋梁與地基，橋梁與軌道、站場與信號、站場與軌道、路基與排水的接口界面不明，甚至設(shè)計參數(shù)的測定和提出也相互推諉，某些工程項目完成后，驗收中發(fā)現(xiàn)問題，各有托詞，這一教訓(xùn)應(yīng)在今后施工中吸取。

(2)施工組織方式應(yīng)該進一步優(yōu)化，管理層次必須減少施工組織應(yīng)該科學(xué)實用，綜合協(xié)調(diào)，處理好各專業(yè)的關(guān)系，安排臨時工程更應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧，避免重復(fù)和浪費。秦沈線橋梁施工仍沿用普通鐵路橋梁的施工組織方式，將同一座橋梁的上部結(jié)構(gòu)制梁、架梁及下部結(jié)構(gòu)施工分別由三個施工單位負責(zé)。這對于現(xiàn)場制梁并不適應(yīng)，造成梁場存梁過多，施工進度不一致，上部、下部結(jié)構(gòu)的平行作業(yè)不易進行，而且線路高程不易控制。較好的方式是應(yīng)由同一個施工單位負責(zé)整座橋梁的施工，有利于提高施工速度和控制質(zhì)量。另外，距離很近的T梁和箱梁預(yù)制場分別屬于不同的施工單位，增加了施工成本。今后現(xiàn)場制梁場應(yīng)具備一定的規(guī)模，集中預(yù)制一定范圍的所有構(gòu)筑物(如各種梁、軌枕板、涵管、電線桿等)。項目應(yīng)該按項目法組織好實施，實施平面管理，減少管理層次，提高管理效率，降低管理成本。(3)現(xiàn)代化管理手段和方法應(yīng)該受到重視

建筑工程施工過程中信息化技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，包括將信息技術(shù)、虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用于建筑施工過程，制定和優(yōu)化施工方案。利用信息化機遇提高行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力成為改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的正確途徑。由于建筑施工的專業(yè)化程度低，建筑施工的信息化與制造業(yè)相比有著明顯的差距。計算機仿真技術(shù)已廣泛用于建筑工程領(lǐng)域，如結(jié)構(gòu)模型實驗、施工工期和資源優(yōu)化等，虛擬現(xiàn)實技術(shù)在制造業(yè)、軍事、航空航天等領(lǐng)域有較廣泛的應(yīng)用，在建筑行業(yè)利用信息化技術(shù)解決技術(shù)復(fù)雜，施工安全難度高的過程，如將虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用于架橋過程的仿真與優(yōu)化；將計算機模擬仿真技術(shù)與有限元分析相結(jié)合，對大型大跨度復(fù)雜鋼結(jié)構(gòu)在施工過程中的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的內(nèi)力、穩(wěn)定性、承載力及變形的計算機仿真模擬分析，進行全過程動態(tài)跟蹤計算，自動反饋安全狀態(tài)信息。建立項目／企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)項目和企業(yè)管理信息化，提高信息的處理水平。2.2路基工程依然需要提高施工技術(shù)和施工裝備水平

對路基工程的基本要求是高強度、大剛度，均勻的縱向變化、小而且穩(wěn)定的路基下沉。綜合試驗結(jié)果表明：試驗所測路基和過渡段的變形、動應(yīng)力都滿足秦沈線設(shè)計要求。2年多來，通過對638個觀測點的觀測，路基的工后沉降平均為1.74cm，沉降速率平均為1.06cm／年，遠小于設(shè)計要求，達到了秦沈客運專線路基按速度為200km／h設(shè)計，部分基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250km／h，局部地段達到300km／h以上條件的要求。試驗證明秦沈線路基和過渡段的設(shè)計方法正確、填料選擇合理、填筑工藝科學(xué)，施工質(zhì)量良好。在秦沈客運專線的建設(shè)中，首次將路基作為土工結(jié)構(gòu)物進行設(shè)計與施工，在填筑材料、壓實標準、變形控制、檢測要求等方面比現(xiàn)行鐵路標準更加嚴格。(1)嚴格規(guī)范施工工藝，是秦沈線路基施工的基本經(jīng)驗

將路基填筑的施工工藝進行細化，按照基底處理、路基本體、基床表層等路基結(jié)構(gòu)的不同要求，配合高密度檢驗，通過試驗確定攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實、檢驗簽證等區(qū)段的工藝參數(shù)，按照“四區(qū)段八流程”的操作程序嚴格施工，實現(xiàn)路基施工過程的工廠法流水作業(yè)，保證路基質(zhì)量達到設(shè)計要求。采用強化基床結(jié)構(gòu)，設(shè)置了厚60cm的級配碎石基床表層，使路基本體受力均勻具有足夠的強度和剛度，同時還具有較強的穩(wěn)定性和耐久性。級配碎石采用工廠化生產(chǎn)，以保證級配的比例。

(2)保證軌道高平順性、滿足高速鐵路路基的控制沉降目標依然需要做好大量的工作。為了保證路基的強度和穩(wěn)定，采用了地基壓實系數(shù)和密實度、孔隙率等指標作為路基填土的雙重控制標準。普通鐵路路基沉降量一般控制在30cm，而秦沈線嚴格控制路基工后沉降量，工后沉降按總沉降量控制，規(guī)定一般地段不大于15cm，臺尾過渡段不大于8cm，沉降速率不大于4cm／年。在京滬高速鐵路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改為7cm)、路橋過渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超過3cm／年控制，對沉降控制的難度加大了。相比來說，京滬高速鐵路的工后沉降控制標準如果與法國、德國和韓國的標準相一致，對施工的影響不容低估。值得注意的是在201*年春天，秦沈線的部分區(qū)段出現(xiàn)凍脹現(xiàn)象。盡管對產(chǎn)生的原因有不同的說法，但有一點是肯定的，沒有水的作用是不會出現(xiàn)凍脹的。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因，基本上是地質(zhì)構(gòu)造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土)。因此，在類似工程特別是高速鐵路施工中應(yīng)當對路基填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進行嚴格控制，避免類似事件重演。(3)軟基處理、沉降觀測工作要更加細致

根據(jù)地質(zhì)資料及沉降穩(wěn)定檢算結(jié)果，秦沈線施工分別采用粉噴樁、旋噴樁、砂樁、碎石樁、袋裝砂井、塑料排水板、鋪設(shè)土工合成材料加固。當路基工后沉降仍不能滿足要求時，采用堆載預(yù)壓處理。秦沈客運專線是嚴格按沉降控制進行設(shè)計的第一條線路，現(xiàn)場觀測結(jié)果表明，部分地段的實際沉降與計算結(jié)果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達到標準要求，需要對施工工藝、處理措施和路基標準等進行總結(jié)。國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，路基沉降過程十分復(fù)雜，必須在施工過程中切實加強沉降觀測，認真做好沉降評估，才能落實好控制沉降工作。秦沈線在設(shè)計時根據(jù)沉降計算結(jié)果在基床表層下部預(yù)留了抬高值(一般為0.1~0.4m)。對高填方、地質(zhì)不良地段進行沉降觀測，根據(jù)沉降觀測資料及沉降發(fā)展趨勢、工期要求等，及時修改設(shè)計，變更地基補強或施工工藝方案，采取相應(yīng)的措施。，在架梁和鋪軌前，對路基的穩(wěn)定性進行評估，確認路基沉降滿足設(shè)計要求后才允許進行架梁和鋪軌施工。這些措施的采取，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京滬高速鐵路設(shè)計中，建議對軟土厚度及埋深不超過10m時，采用路堤形式進行基礎(chǔ)加固處理，超過10m按高架橋設(shè)計。在京滬高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區(qū)路基、松軟土路基、軟土路基、巖溶區(qū)路基、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種。所涉及到的問題各具特點，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。秦沈線軟弱地基多采用排水固結(jié)并結(jié)合預(yù)壓的處理措施，由于種種原因，預(yù)壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾，為解決此矛盾，有些地段調(diào)整了鋪架工期，有些地段則增高了預(yù)壓土高度，縮短了預(yù)壓時間。在施工組織設(shè)計中，應(yīng)改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統(tǒng)習(xí)慣，合理組織安排路基工程施工，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個合理的沉降壓密時間，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程，更應(yīng)提前安排施工，這也是目前國外修建高速鐵路(公路)時的通行做法，是一種既能保證工程質(zhì)量，滿足路基沉降變形要求，又能節(jié)省工程投資的有效措施。路基沉降觀測是路基動態(tài)設(shè)計及計算工后沉降的依據(jù)，如果沉降觀測數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整，與實際不相符將影響推算資料的準確性。此項工作在秦沈線得到了重視，總體來說是有成效的，為動態(tài)設(shè)計提供了必需的資料。但由于工作量大，觀測精度要求高，觀測頻次多，觀測時間長(從路基填筑開始至竣工驗交)，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗。對沉降觀測設(shè)施保管未給以足夠的重視，在施工過程中，時有損壞，恢復(fù)不及時現(xiàn)象，造成資料不連貫、不完整，影響到推算資料的準確。秦沈客運專線的沉降觀測基本上是采用沉降板進行，沉降板埋置于地表，沉降觀測利用與沉降板連接的沉降桿進行，埋設(shè)后，在路基填筑過程中，沉降觀測桿經(jīng)常受碾壓機械的碰撞，甚至損壞，影響觀測精度和觀測工作的正常進行，特別是在基床表層施工時，大多采用平地機、攤鋪機，這些大型機械更易損壞沉降觀測桿。要保證沉降觀測桿不受損確非易事，一方面要注意保護工作，同時受損后要及時恢復(fù)。為保證觀測資料的準確性和連續(xù)性，建議今后采用受環(huán)境及人為影響較小的觀測設(shè)備，如剖面沉降管(即土體測斜儀)等觀測設(shè)備。為觀測水平位移而設(shè)的邊樁，也應(yīng)考慮施工便道對位移邊樁的影響，采用更為切合實際的觀測設(shè)施。(4)橫向結(jié)構(gòu)物的過渡段的設(shè)計和施工問題還沒有徹底解決

各個國家對路橋過渡段的處理基本相同，在路基與橋梁、路基與涵洞、路堤與路塹等軌下基礎(chǔ)剛度變化處，設(shè)置了級配碎石、鋼筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同結(jié)構(gòu)型式的過渡段，使軌道剛度逐漸變化，最大限度地減少過渡段沉降不均勻而引起的軌道不平順，保證高速列車運行的平穩(wěn)舒適。一般在臺尾路基用模量和強度較高的滲水填料以逐漸過渡的形式填筑。有時還加有橋頭搭板。但目前在京滬暫規(guī)中過渡段的長度計算沒有速度概念。研究認為，過渡段長度須滿足L>h/θ，h為工后沉降控制標準，取為5cm，θ為軌面變形彎折角，當速度為300km／h時，θ≤2‰；當速度為350km／h時，θ≤1.5‰，過渡段的長度應(yīng)大于25~33m�？赡馨凑諝W洲高速鐵路的設(shè)計的結(jié)構(gòu)，對路基的施工影響需要引起注意。沈陽鐵路局反映，在秦沈線路基上出現(xiàn)多處的橫向道碴溝，分析認為是由于后期增加的信號電纜溝回填不實造成的路基級配碎石沉降引起的。應(yīng)該在今后的施工中加以克服。目前，高鉆進定位精度的非開挖技術(shù)與裝備，在國外已較成熟，國內(nèi)也大量應(yīng)用于城市管道施工中，完全可以杜絕這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，并有利于改善管道施工環(huán)境，防止影響交通，避免開挖造成路面破壞、塵土飛揚等環(huán)境問題，特別適用于中小型管道的鋪設(shè)施工，對解決鐵路四電工程的電力管線橫跨路基問題有良好的使用前景。

(5)路基填料的分類需要細化，便于分類施工

快速鐵路的路基填筑標準及對路基工后沉降的要求均遠高于普通鐵路。因此必須特別重視對路基填料的勘察、鑒定、分類工作，慎重對待取土場的選擇。對填料需嚴格按建筑材料來對待，在勘察設(shè)計階段就應(yīng)當作為一項專門的工作來進行，對其材質(zhì)，工程特性，適用性進行必要的試驗工作后作出專門的評價，以確定該取土場的填料用作路基本體或基床底層是否合格，否則需考慮改良土方案或變更取土場。我國鐵路路基填筑質(zhì)量檢測一直使用單項指標，而客運專線及高速鐵路路基要求用多項檢測指標，對細粒土采用K30和壓實系數(shù)，對粗粒土采用罡K30和孔隙率，同時標準較高。由于實踐經(jīng)驗不足，加之我國路基填料分類比較粗，以致出現(xiàn)秦沈線東部凌海一沈陽間的B組細砂和C組粉黏土，在施工過程中發(fā)現(xiàn)其K30有相當一部分達不到要求，通過大量的室內(nèi)外試驗研究，對部分地段的B組細砂采甲了摻角礫、圓礫進行改良C組粉黏土采用了摻中粗砂進行改良，有遠運條件的地段采用了遠運山皮土方案，增大了投資。因此，針對快速鐵路對填料及壓實標準的高要求，一方面要在施工中積累資料，同時需要開展大量的室內(nèi)外試驗研究工作，研究制定填料適用性試驗方法與判別標準，建立一套適合我國地域特點，適用于路基設(shè)計、施工的填料分類，以滿足高速鐵路路基基床填料標準要求高的要求和便于施工管理。(6)施工期間測量試驗手段應(yīng)該現(xiàn)代化和連續(xù)化

20世紀90年代以來，國外如德國、日本等都在研究動態(tài)變形模量檢測技術(shù)(我們目前也擁有含這種檢測系統(tǒng)的壓路機)，有的已經(jīng)正式納入規(guī)范。我國已開展這方面的工作，但離適用尚有一段距離。因此，加快研制進程，使我國路基快速、準確檢測技術(shù)盡快與國際接軌，使路基壓實檢測標準更符合實際。

(7)輔助工程的質(zhì)量要求與施工過程的控制不容忽視

秦沈客運專線接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、拉線基礎(chǔ)與路基工程同步完成是中國鐵路工程建設(shè)的首創(chuàng)，這樣組織實施，避免了路基被站后工程二次開挖，保證了路基整體性與路基強度，降低了工程造價，而且為站后工程提供了時間保證，這為中國高速鐵路的建設(shè)提供了經(jīng)驗。由于初次采用該方法，通過實施，在施工精度方面存在一些問題，如支柱側(cè)面限界超標，預(yù)留螺栓尺寸誤差超標，未按設(shè)計要求進行鍍鋅防腐，路基護坡完成后才安排基礎(chǔ)施工等，需要在今后的施工中加強對接觸網(wǎng)基礎(chǔ)施工精度的控制。2.3高質(zhì)量的軌道工程必須注意施工中的各個環(huán)節(jié)

秦沈線的跨區(qū)間無縫線路，跨越了不同類型和跨度的橋梁181座，并且將車站正線的49組道岔全部與區(qū)間無縫線路焊聯(lián)成無縫道岔，使秦皇島至沈陽間的鋼軌僅由3段長軌條組成，其中最長的一段為200.918km。

秦沈線施工中采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路成套技術(shù)：采用先進的單枕連續(xù)鋪設(shè)法進行軌道施工；通過對瀝青攤鋪機的改造，實現(xiàn)了道碴的機械化預(yù)鋪，為軌道結(jié)構(gòu)提供了密度均勻、平整度高的底層道碴；按照高速鐵路平順性要求，完善了長鋼軌焊接工藝，完成了焊接設(shè)備的配套，實現(xiàn)在鋪軌基地進行工廠法焊接高質(zhì)量焊接接頭的長鋼軌；通過關(guān)鍵主機引進，配套設(shè)備自主研制的方法，開發(fā)了無縫線路用鋪軌機組，實現(xiàn)單枕法鋪設(shè)無縫線路軌道；從系統(tǒng)要求出發(fā)，按照軌道穩(wěn)定安全的要求，對軌道作業(yè)過程按緊密流水法進行組織，完成分層補碴、分層起道、逐層動力穩(wěn)定的施工過程，迅速實現(xiàn)了道床的均勻和穩(wěn)定；經(jīng)過認真研究，用鋁熱焊在鋼軌對長鋼軌的接頭進行現(xiàn)場焊接，按照信號專業(yè)的要求，進行現(xiàn)場膠接絕緣接頭的施工，減少了接頭數(shù)量；通過應(yīng)力放散實現(xiàn)無縫線路的鎖定軌溫均勻一致；使用數(shù)字化的軌道幾何狀態(tài)檢測車對軌道進行高密度靜態(tài)檢測，指導(dǎo)線路的精細整理，保證了軌道的質(zhì)量；使用GPS輔助監(jiān)控系統(tǒng)進行線路施工設(shè)備的運行安全監(jiān)控，保證了同一區(qū)間內(nèi)多工作面多臺設(shè)備作業(yè)與運行的安全；國產(chǎn)PD3鋼軌的力學(xué)性能已經(jīng)達到國外高速鐵路同類鋼軌的標準；38號大號碼道岔經(jīng)工務(wù)、電務(wù)聯(lián)合調(diào)試后，滿足設(shè)計要求，最高試驗速度達到260km／h(直向)和160km／h(側(cè)向)；大型綜合作業(yè)機械對軌道進行了整理施工，方法得當，軌道平順性好，經(jīng)用軌道檢查車多次檢查，軌道不平順偏差值全線符合200km／h的軌道管理標準，山綏綜合試驗段符合300km／h的管理標準，并保持穩(wěn)定。證明秦沈線一次鋪設(shè)的跨區(qū)間無縫線路和橋上無碴軌道的穩(wěn)定性、平順性符合設(shè)計要求，施工質(zhì)量優(yōu)良。(1)一次鋪設(shè)無縫線路是高質(zhì)量軌道工程的基本前提

秦沈線按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計，減少一般無縫線路還存在的鋼軌接頭，減少了輪軌沖擊、振動，提高了軌道鋪設(shè)的精度，以保證軌道處于優(yōu)良狀態(tài)。一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，避免了普通鐵路先鋪短軌，從根本上克服了運營一段時間再換鋪長軌的二次鋪設(shè)無縫線路所造成的鋼軌接頭病害的產(chǎn)生根源，保證了軌道的持續(xù)平順，完善了我國無縫線路設(shè)計理論和方法，全面提高了我國無縫線路施工裝備水平和施工質(zhì)量。(2)施工過程的各環(huán)節(jié)必須始終依無縫線路的特點進行合理安排

在秦沈線軌道施工中由于受多種因素的影響，帶來了一系列問題，在今后的施工中應(yīng)該注意。如：為了達到跨區(qū)間無縫線路對道床參數(shù)的要求，在鋪軌工程中要反復(fù)幾次進行綜合作業(yè)，綜合作業(yè)后對軌道狀態(tài)如高低、水平等要重新調(diào)整，綜合作業(yè)與軌道狀態(tài)調(diào)整互為影響，綜合作業(yè)會破壞已調(diào)整好的軌道狀態(tài)，而調(diào)整軌道狀態(tài)時，多少會擾動道床，從而會影響已達到的道床參數(shù)值，需要在軌道驗收后至正式開通運行期間，安排一定的試運行期，以穩(wěn)定道床。由于秦沈線工期一再提前，大大增加了無縫線路鋪設(shè)難度。長鋼軌受軌溫變化的影響伸縮量很大，鋁熱焊使用貝氏體焊劑溫度敏感性很強。但為搶工期，不論嚴寒酷暑，軌溫高低，加班加點進行施工作業(yè)，最終造成56km無縫線路、”組38號和18號道岔施工后需要放散應(yīng)力，浪費大量工時，更嚴重的是造成冬季長鋼軌過量收縮，加上橡膠墊板的設(shè)計問題等復(fù)合，大量膠墊被撕裂，相當數(shù)量未焊鋼軌接頭因軌縫拉大，工程車往返運輸造成軌頭低塌，需鋸切后方可焊接。且由于無縫線路應(yīng)力放散不可能完全均一，對今后的運營管理可能留下隱患。(3)底層道碴的壓實質(zhì)量是大號碼無縫道岔穩(wěn)定性的關(guān)鍵

秦沈線的道岔設(shè)計以旅客舒適度為主要控制指標，比既有道岔標準有了很大的提高。采用的18號道岔和38號道岔，是我國自主設(shè)計、制造的，其水平達到了國際先進水平，全線均為無縫道岔。兩種道岔的直向設(shè)計速度均與區(qū)間正線相同。18號道岔用于到發(fā)線進、出站，側(cè)向設(shè)計速度為80km／h；38號道岔用于渡線，側(cè)向設(shè)計速度為140km／h，是目前我國最高速度的道岔。道岔施工采取預(yù)鋪底碴，道岔預(yù)鋪和人工換鋪相結(jié)合、小型機械與大型專用道岔作業(yè)車作業(yè)相結(jié)合的方法進行，并且工務(wù)鋪設(shè)與電務(wù)施工協(xié)調(diào)動作，保證了道岔的鋪設(shè)質(zhì)量和精度。京滬高速鐵路需要使用43號與58號等大號碼道岔，其施工問題需要認真研究，建議盡量使用無碴軌道結(jié)構(gòu)的道岔。

(4)無碴軌道應(yīng)該推廣，且應(yīng)使用現(xiàn)代化水平高的施工機具，提高施工質(zhì)量無碴軌道與有碴軌道相比，具有維修工作量少、軌道穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的優(yōu)點，已成為世界高速鐵路的主要軌道結(jié)構(gòu)型式。在沙河、狗河與雙河特大橋上分別成功鋪設(shè)了長枕埋人式和板式無碴軌道，研究出施工工藝和裝備標準，開發(fā)了專用的減震復(fù)合材料，研制了配套的施工設(shè)備與機具，成功實現(xiàn)了無碴軌道的質(zhì)量控制，發(fā)展了我國鐵路軌道結(jié)構(gòu)新型式。但施工質(zhì)量需要提高，施工機具應(yīng)與軌道質(zhì)量的要求相協(xié)調(diào)，通過高水平的施工裝備提高無碴軌道的質(zhì)量水平。(5)首次大規(guī)模所有的結(jié)構(gòu)性問題應(yīng)及早應(yīng)對

秦沈線施工中，發(fā)生了大量的小軌距三級超限。這一問題從201*年底第一次綜合試驗前就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，但由于認識上的差異，未能及時將這一問題提交鐵道部有關(guān)部門，從軌道結(jié)構(gòu)上分析原因，進而修改設(shè)計。造成了數(shù)十公里的軌距三級超限，不得不在第二次、第三次綜合試驗期間多次大量更換軌距塊，浪費了人力物力。

2.4橋梁工程更應(yīng)注重提高效率、降低成本

秦沈線以雙線及單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱形梁作為主導(dǎo)梁型、24m為主導(dǎo)梁跨。全線共采用跨度為20-32m的簡支箱梁約2300孔，占全線橋梁80％以上。此外，還有小跨度雙線整體橋面四片式預(yù)應(yīng)力混凝土T梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁以及小跨度鋼筋?昆凝土剛構(gòu)連續(xù)梁等梁型。橋梁結(jié)構(gòu)具有剛度大、耐久性好、梁型簡潔、便于養(yǎng)護等現(xiàn)代鐵路橋梁特點，能夠滿足250km／h行車安全性、舒適性和高速列車運行的安全要求。

梁部施工以預(yù)制、預(yù)架為主，按照工廠化要求，在沿線建立多個制梁場進行橋梁制造，通過產(chǎn)品認證的措施實現(xiàn)了橋梁現(xiàn)場生產(chǎn)的標準化，工藝過程的規(guī)范化。通過強化混凝土原材料質(zhì)量，特別是堿含量的控制與混凝土配合比的控制，保證了混凝土性能的穩(wěn)定可靠；通過開發(fā)自動化內(nèi)模提高了施工作業(yè)效率；通過加強對預(yù)應(yīng)力的控制，保證了預(yù)應(yīng)力質(zhì)量；通過質(zhì)量體系建設(shè)和工藝流程規(guī)范化，保證了梁體質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。這些措施有力地保證了現(xiàn)場制梁的過程穩(wěn)定、各項指標持續(xù)性好、質(zhì)量可靠度高。與此同時，在連續(xù)梁施工中，利用線形控制技術(shù)提高了施工過程的精度，在鋼混結(jié)合梁、連續(xù)剛構(gòu)、造橋法施工等方面也取得了成功的經(jīng)驗。使我國橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高。為運輸和架設(shè)540t重的預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔箱梁和400t的32m單線箱梁，主要采用我國自行研制的JQ600型、DF450型、SPF450型、JZ24型等各式重型架橋機和運梁車，并引進550t雙線梁架橋機組，將架設(shè)梁重的能力由130t提高到600t，將數(shù)以千計的5301重的24m雙線整孔箱梁和近400t重的32m單線整孔箱梁安全順利地架設(shè)到位，在運、架能力和效率上創(chuàng)造了一系列新記錄。同時，還研制了在橋位直接灌筑箱梁的移動模架和移動支架等建橋機械，使我國橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高。

三次綜合試驗表明，箱梁的設(shè)計理論、現(xiàn)場施工工藝、施工過程中的質(zhì)量控制，箱梁架設(shè)；箱梁頂、底板的剪力滯后效應(yīng)、箱梁截面的框架效應(yīng)、單線列車荷載作用下和支點不平整狀態(tài)下的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)等結(jié)構(gòu)受力的控制，以及其它方面等關(guān)鍵技術(shù)全面達到或超過了《時速200km新建鐵路線橋隧站設(shè)計暫行規(guī)定》的要求

(1)橋梁基礎(chǔ)形式和施工環(huán)節(jié)仍應(yīng)有新突破

由于高速鐵路對工后沉降的技術(shù)指標進一步提高，特別是成段鋪設(shè)板式無碴軌道，對橋梁基礎(chǔ)設(shè)計與施工提出了更高要求。由此，引起基礎(chǔ)樁的單樁承載力顯著增大，應(yīng)采用預(yù)應(yīng)力管樁(PC管樁)和高強度預(yù)應(yīng)力管樁(PHC管樁)，特別是以摩擦樁為主的華東地區(qū)，為了盡量降低樁基礎(chǔ)成本，越來越多地使用薄壁管樁(0400管樁，壁厚最薄為50nlln)；在港澳及海外地區(qū)較多采用H型鋼樁。與此相適應(yīng)，樁機的噸位在加大，方樁、管樁(含薄壁管樁)、H型鋼樁在內(nèi)的多種樁型的應(yīng)用范圍在擴大，為了實現(xiàn)橋墩的剛度，使用斜樁的可能將增加，需要研究與之適應(yīng)的施工設(shè)備與工藝方法；同時施工還應(yīng)考慮樁基施工的環(huán)保要求。(2)箱梁施工方法的改進

國外高速鐵路的常用跨度箱形梁的制造基本上都采用工廠集中預(yù)制，生產(chǎn)工藝采取先張法施工工藝，混凝土養(yǎng)生實行壓力高溫養(yǎng)生工藝，縮短了生產(chǎn)周期，減少了占用臺位時間，提高了生產(chǎn)效率，有效降低了生產(chǎn)成本。先張法與后張法制梁綜合對比見表1。

由表1可以發(fā)現(xiàn)，后張法現(xiàn)場制梁具有下列優(yōu)點：預(yù)制、存放，均采用工廠化生產(chǎn)方式，既保證工程質(zhì)量的控制，又便于施工管理，相應(yīng)降低了工程造價�；�于目前鐵路建設(shè)的組織模式，現(xiàn)場設(shè)置梁場，離架梁單位距離近，便于制、架兩方的信息溝通和質(zhì)量信息的反饋，對箱梁的質(zhì)量提高有益處；與造橋機法、膺架法制梁想比較，具有制梁速度較快、生產(chǎn)工藝成熟、質(zhì)量容易控制等。同時也存在較多的缺點，如：梁場占地極大，所需模板套數(shù)多，工序較繁，兩次張拉，生產(chǎn)周期較長等不足。

先張法現(xiàn)場制梁具有下列優(yōu)點：預(yù)應(yīng)力孔道設(shè)置、孔道壓漿和梁體封端工序大大減少；工序相對減少，生產(chǎn)周期短；由于張拉使用工具錨，大大節(jié)約了錨具成本；不需設(shè)置預(yù)應(yīng)力孔道，避免了孔道摩阻所產(chǎn)生的應(yīng)力損失，節(jié)約材料成本；不需存梁場，大大減少占地。秦沈線仍然沿用傳統(tǒng)的施工工藝方法，在今后的施工中我們應(yīng)順應(yīng)世界鐵路橋梁的發(fā)展趨勢，深入研究先張法向中、大跨度和大型橋梁方面的發(fā)展問題，包括制梁設(shè)備、生產(chǎn)工藝、制梁技術(shù)和質(zhì)量控制體系等方面的探討和研究，以提高我國鐵路橋梁應(yīng)用先張法在設(shè)計、施工領(lǐng)域的水平，提高我們在鐵路橋梁施工方面的整體技術(shù)水平。

表1先張法與后張法制梁綜合比較

序號123456

項目生產(chǎn)臺座模板梁場占地制梁周期工序與區(qū)別生產(chǎn)配套設(shè)備

先張法

臺座少、需較強基座與側(cè)墻，單套成本高1～2個基座，2套內(nèi)外模較小(不需存梁場)1榀／(1～1.5d)

后張法

臺座多、相對簡單，單套成本較低多套內(nèi)、外模極大(需存梁場)蒸養(yǎng)時1榀／4d

工序少；預(yù)應(yīng)力筋定位、一次張拉、切鋼絞線、易滑絲工序多；成孔設(shè)置、易偏位、兩次張拉、時效、壓漿、封端2臺小型龍門吊、一套頂梁設(shè)備、一套張拉設(shè)備、蒸養(yǎng)設(shè)2臺小型龍門吊、2~4臺大型龍門吊、多套張拉機具、蒸養(yǎng)設(shè)備備

7梁體質(zhì)量影響因素少、整個成梁過程全在基座上、一次成型、易檢影響因素多、波紋管或橡膠棒定位難、灌筑質(zhì)量不易保證、錨驗

頭及鋼絞線易生銹國內(nèi)施工人員熟悉

8技術(shù)難度國內(nèi)施工人員不太熟悉9101112

綜合進度施工人員施工經(jīng)驗綜合成本

快少(數(shù)十人)國內(nèi)施工經(jīng)驗少相對較低

慢

多(數(shù)百人)國內(nèi)有施工經(jīng)驗綜合成本較高

(3)高性能混凝土在高速鐵路橋梁上的應(yīng)用是必然趨勢

高性能混凝土是近年來一些發(fā)達國家基于混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計提出的新概念混凝土，高性能混凝土把混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性作為首要的技術(shù)指標。高性能混凝土是在傳統(tǒng)混凝土中加入了超塑化劑和其它外加劑以及礦物細摻料(例粉煤灰等)，采用低水膠比，它具有較高的力學(xué)性能(如抗壓、抗折、抗拉強度)，高耐久性(如抗凍融循環(huán)、抗碳化和抗化學(xué)侵蝕)，高抗?jié)B性。根據(jù)需要，在硅酸鹽水泥中摻入不同的礦物細摻料及高性能外加劑，可以降低水灰比，減小混凝土的收縮、徐變，降低混凝土溫升，提高混凝土抗沖刷能力等。據(jù)國外研究成果報道，高性能混凝土可使結(jié)構(gòu)使用壽命提高一倍以上甚至更長。將高性能混凝土用于高速鐵路梁體和墩臺結(jié)構(gòu)，可以達到事半功倍的效果，具有極大的經(jīng)濟和社會效益。為了在我國高速鐵路橋梁中推廣應(yīng)用這一新材料和新技術(shù)，應(yīng)立即開展對高性能混凝土材料、配合比設(shè)計、施工工藝、質(zhì)量控制的研究，積極參加高性能混凝土驗收及相關(guān)標準、施工規(guī)范的制定。

(4)架梁方法、組織形式和支座調(diào)整工藝應(yīng)與新要求相吻合

為保證高速鐵路對軌道線路的高平順度要求，采用先簡支、后連續(xù)技術(shù)進行連續(xù)梁施工已經(jīng)被國外鐵路界認同，采用這種結(jié)構(gòu)同時還增強了橋梁的整體性，提高橋梁的縱、橫向剛度，改善了橋梁受力狀況，為此，需要調(diào)整施工組織。秦沈客運專線箱梁的架設(shè)仍然采用傳統(tǒng)的架梁方法：在支承墊石上直接落梁，然后錨固支座螺栓，由于支座間距大，易造成梁體三條腿受力現(xiàn)象，對梁體結(jié)構(gòu)受力不利。因此，在高速鐵路架設(shè)簡支箱梁時應(yīng)摒棄這種架梁方式，應(yīng)采用將支座先安放在墩臺支承墊石上，將梁落放在墩臺經(jīng)嚴格按架梁高程調(diào)平后的千斤頂上，然后，在梁底與支座上板的縫隙間填充不收縮灌漿料，這樣能避免橋梁三條腿受力，或采用調(diào)高支座進行調(diào)整。2.5前期研究應(yīng)周到周密，應(yīng)用的技術(shù)標準應(yīng)可用

秦沈線是第一條嚴格按專門標準進行施工的鐵路，主要技術(shù)標準和參數(shù)是在“九五”期間開展的科研項目基礎(chǔ)上提出的，而這些又大多是參考國外相關(guān)資料，加上部分室內(nèi)外試驗資料提出的，有些參數(shù)由于理論認識及實踐經(jīng)驗均缺乏，以致提出的標準不易實現(xiàn)；同時，使用大量既有標準。但由于歷史的原因，部分鐵路標準從制定之日起就沒有全面評價過。給施工帶來了一系列問題。

如秦沈客運專線為了保證路基填筑質(zhì)量，施工中以壓實系數(shù)、地基系數(shù)和孔隙率作為質(zhì)量控制參數(shù)，而且是以兩項指標同時達到標準為合格，既反映了填土的壓實度，又反映了壓實土的力學(xué)性質(zhì)。但路基孔隙率n，經(jīng)各施工單位試驗均達不到標準要求，經(jīng)組織專家論證后，采用毛體積來計算孔隙率，但這種方法在室內(nèi)試驗取得毛體積密度時，受人為因素影響較大，經(jīng)過多標段的試驗統(tǒng)計，均認為仍應(yīng)用顆粒密度計算孔隙率為好，同時修改了標準值：基床表層

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