T型車鋼結構生產(chǎn)工藝總結

T型車鋼結構生產(chǎn)工藝總結

62輛T型車是工廠繼201*年生產(chǎn)37輛T型車以來又一次在高檔車領域的一次嘗試。該批車交貨周期短、生產(chǎn)難度大、技術要求高，為此，工業(yè)化部自5月份以來通過提前介入工藝準備、總結歸納201*年37輛T型車生產(chǎn)中出現(xiàn)的問題與不足，及時與設計人員進行溝通，車體鋼結構部分先后下發(fā)了浦工業(yè)（201*）字16號、20號、27號、28號、30號、34號技術通知，明確工藝方法及控制要點，最大限度地保證了T型車的生產(chǎn)質(zhì)量。底架鋼結構是本次62輛T型車鋼結構生產(chǎn)的重中之重。采用空氣彈簧支撐的箱型枕梁技術要求很高，如牽引銷安裝面及空簧安裝面的平面度為0.1mm，兩面的相對平行度為0.3mm，枕梁的生產(chǎn)要經(jīng)過組焊、退火、調(diào)修、劃線、機加工等工序。為此，下發(fā)了浦工業(yè)（201*）字16號技術通知，明確了枕梁生產(chǎn)的技術要求，采取了如增加組裝定位槽等工藝措施，有效保證了成品枕梁的質(zhì)量要求。工裝保證方面，制作了空簧面支撐模塊，車體組裝時要求空簧面與支撐模塊間最大間隙不超過0.5mm，車體組成松開夾具后，同位端兩枕梁空簧面高低差不超過2mm（設計要求），數(shù)據(jù)記錄（附后）表明組成效果良好。工裝檢驗方面，為了提高數(shù)據(jù)記錄的可追溯性，進一步檢驗枕梁機加工面經(jīng)組焊后的變形情況，制作了車體組成后枕梁空簧面及牽引銷面相對尺寸的檢驗模塊，可隨時隨地隨機抽查車體枕梁在組成后的尺寸變化情況，抽檢記錄（附后）顯示，完全符合設計要求。

本次T型車采用了密接式車鉤緩沖裝置（6輛YW25T首尾車除外），牽引梁采用了端部八字型喇叭口形狀結構。從保證組裝尺寸考慮，采用了翼面折變、端部組焊的工藝方法，下發(fā)了浦工業(yè)（201*）字20號技術通知對牽引梁的下料、折彎、壓型、校平、拼接組焊、平面度及扭曲度控制提出了具體的工藝措施及技術要求。在首輛車牽引梁的生產(chǎn)中，因折變成型誤差較大，在喇叭口處拼接時翼面出現(xiàn)了約2.5mm的拼接錯口，后經(jīng)工藝優(yōu)化、加強控制、保證上翼面平齊的方法提高了組焊質(zhì)量。為進一步探索合理工藝，減小焊接變形對質(zhì)量的影響，在本批最后一輛車的牽引梁生產(chǎn)中嘗試了端部喇叭口處的折彎成型法，結果表明，除折彎角度因鋼材回彈原因略有誤差外，基本滿足了設計要求。（下一步建議：將牽引梁端部與端梁的立焊縫由對接焊改為角接焊，可降低對牽引梁端部開擋尺寸的精度要求，提高組裝工藝性。）

側墻鋼結構方面，側墻板下口與底架邊梁下口平齊焊接是本批T型車車體外觀結構的一大變化。工裝方面，對鋼結構車間側墻組焊胎夾具進行了定位改造，新增制作了加長型立柱定位夾具。生產(chǎn)過程中，由于側墻下口沖有與底架邊梁焊接的塞焊孔，側墻板縫焊時無法調(diào)頭調(diào)整，受墻板寬度公差影響，縫焊出的成品側墻板出現(xiàn)了部分反撓現(xiàn)象，致使與底架邊梁搭接時一、二位端頭部位搭接量嚴重不足，最大相差達8mm，必須用補板加以補焊。通過前幾輛車的跟蹤調(diào)查，工藝上將側墻板的工藝放長量由10mm增加到18mm，降低了墻板反撓的影響，保證了墻板的焊接質(zhì)量。另外，從焊接方面考慮，為了提高鋼結構側墻與底架邊梁處的焊接質(zhì)量，保證該部位的平面度，經(jīng)與設計人員、駐廠驗收室人員研究溝通，下發(fā)了浦工業(yè)（201*）字28號技術通知，明確了將側梁與底架邊梁的滿焊焊縫改為塞焊、側墻板與邊梁間涂打密封膠的工藝措施，減小了焊接變形。

車頂鋼結構方面，本批T型車采用了與201*年37輛T型車相同結構的中、側頂板折邊搭接焊形式，通過下發(fā)浦工業(yè)（201*）字16號技術通知重申了中頂板、側頂板、側墻上邊梁、側墻縱向梁等外購、外協(xié)件的端面形式、檢查方法及檢查要求。明確了本批62輛T型車沖壓件、組焊件所執(zhí)行的相關技術條件及作業(yè)指導書，盡可能做到每一個零件、每一個尺寸、每一道工序都有章可循、有據(jù)可查。

附表：車體鋼結構組成松開夾具后空簧面高低差數(shù)據(jù)統(tǒng)計1一位端Ⅰ34

21Ⅱ32車Ⅰ號12302402502612702034Ⅱ12344

Ⅳ31

Ⅲ34二位端214

2單位：mmⅢ1234Ⅳ12340.50.50.50.50.50.51.50.51101000000000000.50.51000.50.50.5000001000.50.50.5211.500.500.50.5000000.50000000000.5201*000.50.50.5000000000030000.50.500000280.50290抽檢車

0.500.500.500.50.53.65.15.14.93.132.82.92.94.5

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鋼結構施工技術總結

最近，對干了兩年的工程做了一次簡單的技術總結，以后有時間再多寫一些。

西藏玉龍銅業(yè)一期電積車間主跨結構形式為鋼結構門式剛架，付跨結構形式為鋼框架，其中主跨門架鋼柱為組合H型鋼，付跨框架柱為箱型柱。鋼構總重為2300t左右，由于受當時現(xiàn)場施工條件的限制，電積車間主體鋼結構構件的制作加工我們均安排在離玉龍銅礦工地1000多公里外四川成都鋼結構加工廠完成。但是，電積車間主跨鋼柱全高最大達到16620mm；付跨框架柱全高最大達到17722mm。因此，構件制作完成后的運輸問題就成為當時影響施工進度的主要矛盾。

鋼結構構件的運輸要考慮結構構件的最大輪廓尺寸是否滿足運輸許可的界限尺寸，一般公路運輸時構件外形尺寸要考慮公路沿線的路面至橋涵和隧道的凈空尺寸，對于川藏線二級公路，凈空尺寸一般要達到5m。實際上我們遇到的主要問題是構件長度過大（最大17.7m），由于川藏線道路情況十分險要，彎急坡陡。運輸物件的最大尺寸不能超過12m。因此必須對鋼柱構件外形尺寸進行合理調(diào)整才能符合運輸?shù)囊�求�?/p>

根據(jù)鋼結構工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范（GB50205-201*）的規(guī)定，焊接H型鋼的翼緣板拼接縫和腹板拼接縫的間距不應小于200mm，翼緣板拼接長度不應小于2倍板寬，腹板拼接寬度不應小于300mm，長度不應小于600mm的要求。為了符合運輸要求，我們對主跨組合H型鋼柱提出以下處理方案，即H型鋼柱腹板在行車梁牛腿上方700mm處斷開，H型鋼柱翼緣板在行車梁牛腿處斷開，這樣上柱尺寸為5200mm左右，下柱尺寸為1201*mm左右，基本滿足了運輸要求（見附圖1），同時，這樣處理既保證了行車梁以下受力最大部分為一個整體，同時也保證了行車梁以上、下部分的拼裝質(zhì)量的保證。翼緣板、腹板出廠時在工廠事先按要求分別切成22.50坡口，以方便在工地進行拼接。拼接縫全部采用二氧化碳氣體保護焊進行焊接。出于同樣的考慮，付跨箱型柱的拼接位置于6.42m平臺梁牛腿以上1300mm處，箱形柱的四塊鋼板沿厚度方向開45°坡口，同樣采用二氧化碳氣體保護熔透焊，使得箱型柱上柱達到6800mm左右，下柱達到1201*mm左右也基本滿足運輸要求（見附圖2）。

H型鋼及箱型柱組對過程是，先將構件在枕木上放置好，然后墨線或粉線畫出構件兩個方向的中心線，檢查構件間的相對位置，用楔子進行調(diào)整直到對齊為止，然后用小鐵塊在拼接縫處點焊上，使其上、下柱固定。為了避免焊接變形，對于H型鋼柱應首先焊接腹板對接焊縫1，其次焊接翼緣板對接焊縫②，翼緣板兩條焊縫（②、③）的焊接應同時且對稱進行（見附圖3）；箱型柱的焊接也應同時對稱進行（先1、2，后3、4見附圖4）。

由于工地氣候寒冷，晝夜溫差很大，為了確保焊縫焊接后不因環(huán)境氣溫過低造成焊縫開裂，焊接時在焊縫兩旁300mm區(qū)域內(nèi)，用火焰加熱的方式對構件進行預熱處理。全部鋼結構安裝完成后，經(jīng)四川樂金檢驗科技發(fā)展有限公司對電積車間主體鋼結構構件現(xiàn)場焊縫超聲波探傷檢測結果表明，H型鋼柱、箱型柱對接焊縫符合GB50205201*二級焊縫和GB1134589，B等II級要求，完全達到設計圖紙要求。

電積車間的鋼結構施工中，我們還遇到了構件進場比較混亂的問題。由于鋼結構加工制作與安裝分別在兩地進行，再加上工程初期工地與外界的通信基本隔絕，使得鋼結構加工廠制作與現(xiàn)場安裝施工出現(xiàn)了不合拍，一方面加工廠的制作為了圖方便，盡可能的先制作規(guī)格、尺寸較為統(tǒng)一的構件。而現(xiàn)場施工卻希望能按照結構單元的順序進行安裝。于是出現(xiàn)了到現(xiàn)場的構件不能安裝，需要安裝的構件卻還沒有制作出來現(xiàn)象。其次，所有鋼構件不按結構單元順序進場，還造成構件積壓，擠占施工道路，嚴重影響施工運輸?shù)膯栴}。同時鋼構件不按結構單元順序進場而引起的構件堆積，使的進場構件編號難以查詢，給材料人員統(tǒng)計構件數(shù)量造成困難，更無法給施工技術人員準確的構件到場清單，以編制合理的構件安裝進度計劃。由于工期緊張，施工人員不得不在部分構件不到場的情況下，通過其他臨時性措施，進行結構安裝。比如A軸線上鋼柱先進場，因為其與B軸線鋼柱基本相同，而被用于B軸線，但是后期不得不增加或拆除部分零件，來滿足B軸線位置上的特殊要求，從而造成施工成本上增加。因此發(fā)現(xiàn)以上問題后，我們及時采取措施，要求鋼結構加工廠，必須按照施工現(xiàn)場的要求，以結構單元的順序加工鋼構件并組織運輸。經(jīng)過這次教訓，我們總結經(jīng)驗，在經(jīng)后鋼結構施工組織計劃中，加入鋼結構構件進場進度計劃表，以方案或計劃的形式，要求鋼結構加工廠，按照鋼結構進場計劃時間表的要求，組織材料、機械、人員完成鋼結構構件的制作加工，避免現(xiàn)場與加工廠的脫節(jié)，并加強溝通，及時反饋信息，密切配合。使鋼結構組織更加合理，有力的保障工程進度要求。

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