中國(guó)航空貨運(yùn)

航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的主要影響因素

未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展將受市場(chǎng)和政策兩大因素的影響，總體來(lái)看，航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展面臨著較為有利的環(huán)境，將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。

1.市場(chǎng)因素

從市場(chǎng)需求面看，我國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)長(zhǎng)期持續(xù)快速增長(zhǎng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、經(jīng)濟(jì)全球化及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全球化等因素將帶動(dòng)航空貨運(yùn)需求的長(zhǎng)期持續(xù)快速增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)家民航總局頒布的《中國(guó)民用航空發(fā)展“十一五”規(guī)劃(201*～201*)》，預(yù)計(jì)到201*年，中國(guó)民航貨郵運(yùn)輸量將達(dá)到570萬(wàn)噸，五年年均增長(zhǎng)13%；貨郵周轉(zhuǎn)量將達(dá)到145億噸公里，五年年均增長(zhǎng)13%。201*到2020年，中國(guó)航空貨運(yùn)仍可保持10%以上的年均增長(zhǎng)速度。

另一方面，從市場(chǎng)供給面看，未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)的供給能力將得到快速提高。首先，從機(jī)隊(duì)規(guī)�？�，未來(lái)幾年我國(guó)民航新投入運(yùn)力數(shù)量將得到集中釋放，預(yù)計(jì)201*年民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到1550架，比201*年增長(zhǎng)55%，機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張將帶來(lái)貨運(yùn)能力的大幅度提高。其次，機(jī)場(chǎng)數(shù)量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預(yù)計(jì)201*年民航機(jī)場(chǎng)達(dá)到190個(gè)左右，比201*年凈增43個(gè)。其中樞紐機(jī)場(chǎng)3個(gè)(北京首都、上海浦東和廣州白云機(jī)場(chǎng))，大型機(jī)場(chǎng)8個(gè)，中型機(jī)場(chǎng)40個(gè)，小型機(jī)場(chǎng)140個(gè)左右�！笆�一五”期間北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳、天津、青島等37個(gè)機(jī)場(chǎng)將實(shí)施總體改擴(kuò)建，機(jī)場(chǎng)的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由于看好中國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展?jié)摿�，中外航空公司都在加大�?duì)航空貨運(yùn)的投入力度。

2.政策因素

除市場(chǎng)因素外，政策因素對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展具有非常重要的促進(jìn)作用。未來(lái)，我國(guó)政府對(duì)于航空貨運(yùn)將實(shí)行更多的支持、鼓勵(lì)和開(kāi)放政策。主要的政策方向包括：

鼓勵(lì)外資和民營(yíng)資本發(fā)展，支持發(fā)展全貨運(yùn)航空公司；

支持航空公司開(kāi)辟?lài)?guó)內(nèi)、國(guó)際貨運(yùn)航線，建立貨運(yùn)樞紐；

積極推進(jìn)北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)，

優(yōu)先開(kāi)放國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，

建立航空貨運(yùn)公共信息系統(tǒng)，提高貨運(yùn)的信息化、自動(dòng)化水平；

完善航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管；等等。

此外，根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的表態(tài)，“除在關(guān)系到國(guó)家安全和國(guó)計(jì)民生的重要行業(yè)、重點(diǎn)企業(yè)對(duì)外商投資繼續(xù)實(shí)施必要限制以外，中國(guó)將逐步取消服務(wù)領(lǐng)域?qū)ν馍掏顿Y在地域、股權(quán)和業(yè)務(wù)范圍等方面的限制”。這也預(yù)示著，航空貨運(yùn)作為鼓勵(lì)外商投資的領(lǐng)域，未來(lái)將面臨著更為寬松和開(kāi)放的政策環(huán)境。

從國(guó)際政策環(huán)境看，未來(lái)航空自由化趨勢(shì)將繼續(xù)推進(jìn)。目前對(duì)于國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)管理，無(wú)論是雙邊層次的自由化航空運(yùn)輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織(APEC)“奧克蘭宣言”，均把航空貨運(yùn)市場(chǎng)作為優(yōu)先開(kāi)放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運(yùn)列入談判范疇。對(duì)于我國(guó)航空貨運(yùn)客戶(hù)來(lái)說(shuō)，國(guó)際航空貨運(yùn)的自由化和開(kāi)放程度不斷提高來(lái)說(shuō)意味著更多的選擇、性?xún)r(jià)比更高的航空運(yùn)輸服務(wù)，對(duì)于我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的培育完善具有積極意義。當(dāng)然對(duì)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)及相關(guān)服務(wù)提供商來(lái)說(shuō)，航空自由化既蘊(yùn)涵著巨大的機(jī)會(huì)也存在著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)

綜合考慮各種影響因素，未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將主要呈現(xiàn)四方面的發(fā)展趨勢(shì)：

趨勢(shì)一：從總量上，長(zhǎng)期來(lái)看中國(guó)航空貨運(yùn)將繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)。其中：國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的推動(dòng)下，將保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)；國(guó)際航空貨運(yùn)受世界經(jīng)濟(jì)放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

趨勢(shì)二：航空貨運(yùn)業(yè)醞釀結(jié)構(gòu)性變革，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。隨著航權(quán)的逐步開(kāi)放，外國(guó)航空公司開(kāi)始紛紛進(jìn)入中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)。到目前為止，美國(guó)聯(lián)邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開(kāi)通了到中國(guó)的全貨運(yùn)航班。外航一方面采取與中國(guó)企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國(guó)國(guó)內(nèi)航線的覆蓋面，如深航與德國(guó)漢莎合資的翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司、新加坡貨運(yùn)航空公司與中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司在上海合資組建長(zhǎng)城航空貨運(yùn)公司均已開(kāi)航；另一方面，加緊在中國(guó)建設(shè)航空物流中心，如UPS在上海建設(shè)國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，聯(lián)邦快遞在廣州建立其亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心。中國(guó)本土航空公司也在通過(guò)重組兼并、引進(jìn)國(guó)外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開(kāi)拓航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如南航計(jì)劃組建獨(dú)立的貨運(yùn)航空公司，重點(diǎn)開(kāi)拓國(guó)際貨運(yùn)航線；國(guó)航和國(guó)泰通過(guò)交叉持股成為對(duì)方第二大股東，并計(jì)劃在上海設(shè)立一家合資貨運(yùn)航空公司。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，再加上高油價(jià)的壓力，預(yù)計(jì)未來(lái)航空公司間整合與并購(gòu)將更加頻繁，我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變革，航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈。

趨勢(shì)三：中國(guó)機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷提高，對(duì)東北亞乃至亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。目前我國(guó)各大樞紐機(jī)場(chǎng)紛紛加大了貨運(yùn)硬件設(shè)施的建設(shè)與“軟件”環(huán)境的改善。如上海浦東機(jī)場(chǎng)的“航空貨運(yùn)直通關(guān)”工程，北京首都機(jī)場(chǎng)的大通關(guān)基地建設(shè)，廣州白云機(jī)場(chǎng)已投入使用的(B型)保稅物流中心等。未來(lái)幾年我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)的客戶(hù)服務(wù)水平，尤其是中轉(zhuǎn)服務(wù)水平將得到很大提升。隨著我國(guó)機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)發(fā)展步伐的加快，以及機(jī)場(chǎng)收費(fèi)體系改革的完成，目前我國(guó)航空貨物大量由韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)、東京成田機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的局面將會(huì)得到大大改善，未來(lái)我國(guó)機(jī)場(chǎng)在中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中將逐漸占有主導(dǎo)地位，從而對(duì)東北亞地區(qū)乃至亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

趨勢(shì)四：航空貨運(yùn)加快由單一貨運(yùn)向綜合一體化服務(wù)的綜合物流轉(zhuǎn)型。未來(lái)隨著航空貨運(yùn)需求向個(gè)性化方向發(fā)展，以及高速鐵路、公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力不斷提高，航空公司越來(lái)越重視航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的結(jié)合，如航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、海上快線等的結(jié)合，以期通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)的模式完善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空貨運(yùn)的可達(dá)性。在國(guó)際貨運(yùn)方面，航空公司通過(guò)加大與機(jī)場(chǎng)、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運(yùn)的通關(guān)時(shí)間，提高航空貨運(yùn)的品質(zhì)。因此，未來(lái)，航空運(yùn)輸企業(yè)將加大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)等方面的資源建設(shè)和運(yùn)輸組織的創(chuàng)新，推動(dòng)航空貨運(yùn)由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展面對(duì)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

據(jù)預(yù)測(cè)，世界航空貨運(yùn)量在未來(lái)20年中將以年均6.4%的速度增長(zhǎng)，而同期客運(yùn)平均年增長(zhǎng)率為4.7%。亞太地區(qū)這一新興航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度將更快。中國(guó)作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。中國(guó)加入世界貿(mào)易組織（WTO）將推動(dòng)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的更快增長(zhǎng)。據(jù)亞洲開(kāi)發(fā)銀行估計(jì)，中國(guó)入世可使國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長(zhǎng)率提高2.92個(gè)百分點(diǎn)，預(yù)計(jì)到201*年，我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)13%。因此，發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)是擺在我國(guó)民用航空業(yè)面前一項(xiàng)緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

近幾年來(lái)，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國(guó)的周邊地區(qū)營(yíng)造國(guó)際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。日本、大韓、新加坡和國(guó)泰等航空公司已進(jìn)入航空貨運(yùn)10強(qiáng)的行列。90年代以來(lái)，外國(guó)航空公司紛紛看好中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)。特別是近兩年來(lái)，美國(guó)聯(lián)邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開(kāi)通了到中國(guó)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度。從國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)管理角度看，無(wú)論是雙邊層次的自由化航空運(yùn)輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運(yùn)市場(chǎng)作為優(yōu)先開(kāi)放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運(yùn)列入談判范疇。在國(guó)內(nèi)，航空貨運(yùn)業(yè)也面臨多種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路提速后的“行包專(zhuān)列”和公路的“零擔(dān)貨運(yùn)”都對(duì)航空貨運(yùn)造成很大沖擊。

近年來(lái)我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)開(kāi)始發(fā)生明顯的變化�？瓦\(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)趨緩而貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)強(qiáng)勁，把航空貨運(yùn)作為航空運(yùn)輸業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)已成為廣泛的共識(shí)。飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)利用率低是我國(guó)當(dāng)前民航發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，但也是航空貨運(yùn)戰(zhàn)略發(fā)展的突破口。發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司和機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期探索和嘗試的重要方式之一，就是發(fā)展貨運(yùn)來(lái)充分發(fā)揮飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)設(shè)施等大型資產(chǎn)的實(shí)際使用效益。

與世界主要大型機(jī)場(chǎng)相比，我國(guó)機(jī)場(chǎng)晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運(yùn)提供了方便，同時(shí)又為提高機(jī)場(chǎng)設(shè)施的綜合使用效益，提供了很大的機(jī)動(dòng)余地。目前我國(guó)民航運(yùn)力存在的問(wèn)題，一是總量過(guò)剩，二是結(jié)構(gòu)失衡，客機(jī)運(yùn)力過(guò)剩，貨物運(yùn)力明顯不足。適時(shí)進(jìn)行機(jī)隊(duì)調(diào)整，盡可能地把適用的客機(jī)改裝為貨機(jī)，既可為航空貨運(yùn)發(fā)展提供運(yùn)力保證，又可緩解客機(jī)運(yùn)力過(guò)剩造成的壓力。

中國(guó)民航機(jī)隊(duì)中有相當(dāng)一批90年代以前引進(jìn)的運(yùn)輸機(jī)將逐步進(jìn)入老齡期，或租賃到期，將這些飛機(jī)改裝為貨機(jī)將比直接購(gòu)買(mǎi)新貨機(jī)更合算。如我們的波音機(jī)隊(duì)中機(jī)齡10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300機(jī)隊(duì)也面臨類(lèi)似的情況。因此客機(jī)改裝為貨機(jī)的市場(chǎng)很大�，F(xiàn)在已有不少的航空公司著手貨機(jī)改裝工作。如國(guó)航的3架波音747-200在201*年年初將全部完成改裝，東航近兩年內(nèi)也將完成全部5架MD11的改裝。重視研究中國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展

“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢�！蔽覀円�在把航空貨運(yùn)作為民航新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的共識(shí)基礎(chǔ)上，制定并實(shí)施我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略與措施。

要研究并借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，制定一套有別于旅客運(yùn)輸獨(dú)立的貨運(yùn)市場(chǎng)管理的政策法規(guī)體系，從貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)價(jià)體系等方面加強(qiáng)宏觀調(diào)控和引導(dǎo)。

要以民航深化改革，實(shí)施航空運(yùn)輸企業(yè)戰(zhàn)略性重組為契機(jī)，優(yōu)化航空貨運(yùn)資源的配置，提高航空公司貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)能力。結(jié)合民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部改革，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司的經(jīng)驗(yàn)，明確航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略中貨運(yùn)的定位，調(diào)整和理順貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理組織機(jī)構(gòu)。

要加快我國(guó)民航的中樞工程建設(shè)，組建航空貨運(yùn)樞紐和網(wǎng)絡(luò)。要重視貨運(yùn)機(jī)隊(duì)建設(shè)，適當(dāng)引進(jìn)全貨機(jī)，改裝一部分客機(jī)，購(gòu)買(mǎi)一些“二手機(jī)”，并提高腹艙載貨能力。

要努力提高航空貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)管理水平，引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立高質(zhì)量服務(wù)、生產(chǎn)和管理信息系統(tǒng)等。要重點(diǎn)支持航空快遞業(yè)和全貨運(yùn)航空公司的發(fā)展，重視航空貨運(yùn)隊(duì)伍的建設(shè)和人員培訓(xùn)。

航空貨運(yùn)整合宜早不宜遲眾所周知，航空貨運(yùn)是我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)，在國(guó)家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低，客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)。尤其在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，我國(guó)本土航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，所占的市場(chǎng)份額偏低，無(wú)法與外資航空公司匹敵。數(shù)據(jù)顯示，201*年國(guó)際航線(含港澳)中國(guó)航空公司市場(chǎng)占有率28.3％，外航市場(chǎng)占有率71.7％。而且就目前來(lái)看，貨運(yùn)市場(chǎng)份額被外資航空公司蠶食的情況并沒(méi)有改觀，本土航空公司承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)。

根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)，201*年，我國(guó)有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70架。而僅國(guó)際快遞巨頭、全球第九大航空公司UPS一家就擁有253架飛機(jī)，租賃飛機(jī)數(shù)達(dá)299架。去年9月中國(guó)民用航局公布的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》（征求意見(jiàn)稿）就曾明確表示，針對(duì)全貨運(yùn)航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵(lì)航空公司實(shí)行收購(gòu)、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的全貨運(yùn)航空公司。

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇表示，與外航相比，國(guó)內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長(zhǎng)速度緩慢，無(wú)法滿足國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而且國(guó)內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運(yùn)輸功能服務(wù)，沒(méi)有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務(wù)品質(zhì)不高，效率低下，在服務(wù)流程和技術(shù)升級(jí)上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務(wù)質(zhì)量，整合是有必要的。

“我認(rèn)為航空貨運(yùn)業(yè)的整合是遲早的事情�！敝袊�(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)曹允春接受本報(bào)采訪時(shí)表示，航空貨運(yùn)業(yè)講求的是規(guī)�；�經(jīng)營(yíng)，只有在做大的基礎(chǔ)上才能做強(qiáng)，而國(guó)內(nèi)航空公司目前的運(yùn)力規(guī)模與運(yùn)營(yíng)模式阻礙了本身競(jìng)爭(zhēng)力的提升和我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，國(guó)際快遞巨頭在國(guó)內(nèi)的布局與樞紐建設(shè)正在一步步跟進(jìn)，“它們進(jìn)入良性循環(huán)后對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的侵蝕將更大。”

因此，曹允春表示，航空貨運(yùn)整合“宜早不宜遲”，但更關(guān)鍵的問(wèn)題在于怎樣整合。對(duì)于國(guó)航、東航、南航三家整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)的傳聞，他認(rèn)為整合難度不小，三家公司所處的區(qū)域不同，有不同的航線網(wǎng)絡(luò)，分屬兩個(gè)國(guó)際航空聯(lián)盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機(jī)腹艙的運(yùn)力整合也是個(gè)難題。另外，曹允春認(rèn)為，上�？隙ㄊ菍�來(lái)這一“超級(jí)貨運(yùn)公司”的首選城市，“因?yàn)樗�是中�?guó)的貨運(yùn)中心，各家航空公司必爭(zhēng)之地”。

朱慶宇認(rèn)為，整合不能是簡(jiǎn)單的機(jī)構(gòu)合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導(dǎo)全局，其他公司依附于它�！皯�(yīng)該將幾家公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)剝離出來(lái)成立一個(gè)新的獨(dú)立的貨運(yùn)公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。”第一步是整合全貨機(jī)業(yè)務(wù)，第二步可以通過(guò)商業(yè)方式來(lái)整合三大航空公司的客機(jī)腹艙運(yùn)力。

“如果順利完成整合實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)的話，國(guó)內(nèi)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力將得到提升，中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)格局將發(fā)生改變，民航對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持力度將更大�！辈茉蚀赫f(shuō)，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關(guān)系�！�

1、強(qiáng)化自己和自身的優(yōu)勢(shì)

2、加強(qiáng)改進(jìn)目前自身的不足和引用高級(jí)管理人才

3、加強(qiáng)服務(wù)和提高服務(wù)的質(zhì)量4.提高集團(tuán)員工核心力和凝聚力5、對(duì)市場(chǎng)重新調(diào)查了解服務(wù)多樣化和人性化6、知己知彼，隨時(shí)調(diào)整不同的，靈活的競(jìng)爭(zhēng)策略7、企業(yè)服務(wù)品牌化提高企業(yè)知名度8、企業(yè)服務(wù)傳媒化可通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行9、是敵人也是朋友加強(qiáng)合作和協(xié)作10、企業(yè)誠(chéng)信和自己企業(yè)文化

擴(kuò)展閱讀：中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)論文

據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)20年全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度將高于客運(yùn)增長(zhǎng)速度。中國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)還處于起步階段。中國(guó)民航總局楊元元副局長(zhǎng)在第一屆國(guó)際飛機(jī)改貨機(jī)會(huì)議上的發(fā)言，談及中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，表明了重視發(fā)展中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的態(tài)度，并相信中國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)將會(huì)有一個(gè)光明的前景。

一、中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)航空貨運(yùn)得到了快速發(fā)展。到1999年，貨郵運(yùn)輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到170萬(wàn)噸和42.3億噸公里，年均增長(zhǎng)16.9%和19.7%。我國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在世界的位次從1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年貨郵周轉(zhuǎn)量占全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%，占全球航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的3%。20多年來(lái)，航空貨運(yùn)逐步得到重視。各航空公司、機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)等基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴(kuò)大和改善，航空公司貨運(yùn)運(yùn)力從只利用客機(jī)腹艙的剩余噸位，到引進(jìn)Combi型客貨混裝型飛機(jī)，以至近年中國(guó)國(guó)際航空公司、東方航空公司使用波音747和MD11全貨機(jī)投入國(guó)際貨運(yùn)航線。90年代末期，還分別成立了專(zhuān)門(mén)從事航空貨運(yùn)、航空快遞和航空郵件運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國(guó)貨運(yùn)航空公司、民航快遞有限責(zé)任公司和中國(guó)郵政航空公司，在北京、上海、深圳等國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)航空貨運(yùn)中心。在這一時(shí)期，根據(jù)合同法和民航法，我國(guó)陸續(xù)頒布了《民用航空運(yùn)輸銷(xiāo)售代理業(yè)管理規(guī)定》、《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》和《中國(guó)民用航空快遞業(yè)管理規(guī)定》等與航空貨運(yùn)相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范和促進(jìn)了航空貨運(yùn)的發(fā)展。

但航空貨運(yùn)業(yè)所取得的這些成績(jī)與我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮相比較，還存在很大差距。一是未能從航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運(yùn)業(yè)以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經(jīng)營(yíng)思想還很?chē)?yán)重。二是客貨運(yùn)輸發(fā)展失衡。這也是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理的表現(xiàn)之一。在民航510架的運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中僅3架波音747、2架MD11和1架波音737全貨機(jī)。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國(guó)際、地區(qū)貨運(yùn)航線及少量國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線。三是貨運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，航空貨運(yùn)收益水平下滑。近年來(lái)航空貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)較快，但是航空貨物運(yùn)輸收入增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。四是貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

二、中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展面對(duì)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

據(jù)預(yù)測(cè)，世界航空貨運(yùn)量在未來(lái)20年中將以年均6.4%的速度增長(zhǎng)，而同期客運(yùn)平均年增長(zhǎng)率為4.7%。亞太地區(qū)這一新興航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度將更快。中國(guó)作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。中國(guó)加入世界貿(mào)易組織（WTO）將推動(dòng)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的更快增長(zhǎng)。據(jù)亞洲開(kāi)發(fā)銀行估計(jì)，中國(guó)入世可使國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長(zhǎng)率提高2.92個(gè)百分點(diǎn)，預(yù)計(jì)到201*年，我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)13%。因此，發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)是擺在我國(guó)民用航空業(yè)面前一項(xiàng)緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

近幾年來(lái)，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國(guó)的周邊地區(qū)營(yíng)造國(guó)際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。日本、大韓、新加坡和國(guó)泰等航空公司已進(jìn)入航空貨運(yùn)10強(qiáng)的行列。90年代以來(lái)，外國(guó)航空公司紛紛看好中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)。特別是近兩年來(lái)，美國(guó)聯(lián)邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開(kāi)通了到中國(guó)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度。從國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)管理角度看，無(wú)論是雙邊層次的自由化航空運(yùn)輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運(yùn)市場(chǎng)作為優(yōu)先開(kāi)放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運(yùn)列入談判范疇。在國(guó)內(nèi)，航空貨運(yùn)業(yè)也面臨多種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路提速后的“行包專(zhuān)列”和公路的“零擔(dān)貨運(yùn)”都對(duì)航空貨運(yùn)造成很大沖擊。

近年來(lái)我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)開(kāi)始發(fā)生明顯的變化�？瓦\(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)趨緩而貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)強(qiáng)勁，把航空貨運(yùn)作為航空運(yùn)輸業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)已成為廣泛的共識(shí)。飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)利用率低是我國(guó)當(dāng)前民航發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，但也是航空貨運(yùn)戰(zhàn)略發(fā)展的突破口。發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司和機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期探索和嘗試的重要方式之一，就是發(fā)展貨運(yùn)來(lái)充分發(fā)揮飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)設(shè)施等大型資產(chǎn)的實(shí)際使用效益。

與世界主要大型機(jī)場(chǎng)相比，我國(guó)機(jī)場(chǎng)晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運(yùn)提供了方便，同時(shí)又為提高機(jī)場(chǎng)設(shè)施的綜合使用效益，提供了很大的機(jī)動(dòng)余地。目前我國(guó)民航運(yùn)力存在的問(wèn)題，一是總量過(guò)剩，二是結(jié)構(gòu)失衡，客機(jī)運(yùn)力過(guò)剩，貨物運(yùn)力明顯不足。適時(shí)進(jìn)行機(jī)隊(duì)調(diào)整，盡可能地把適用的客機(jī)改裝為貨機(jī)，既可為航空貨運(yùn)發(fā)展提供運(yùn)力保證，又可緩解客機(jī)運(yùn)力過(guò)剩造成的壓力。

中國(guó)民航機(jī)隊(duì)中有相當(dāng)一批90年代以前引進(jìn)的運(yùn)輸機(jī)將逐步進(jìn)入老齡期，或租賃到期，將這些飛機(jī)改裝為貨機(jī)將比直接購(gòu)買(mǎi)新貨機(jī)更合算。如我們的波音機(jī)隊(duì)中機(jī)齡10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300機(jī)隊(duì)也面臨類(lèi)似的情況。因此客機(jī)改裝為貨機(jī)的市場(chǎng)很大�，F(xiàn)在已有不少的航空公司著手貨機(jī)改裝工作。如國(guó)航的3架波音747-200在201*年年初將全部完成改裝，東航近兩年內(nèi)也將完成全部5架MD11的改裝。

三、重視研究中國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展

“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢�！蔽覀円�在把航空貨運(yùn)作為民航新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的共識(shí)基礎(chǔ)上，制定并實(shí)施我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略與措施。

要研究并借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，制定一套有別于旅客運(yùn)輸獨(dú)立的貨運(yùn)市場(chǎng)管理的政策法規(guī)體系，從貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)價(jià)體系等方面加強(qiáng)宏觀調(diào)控和引導(dǎo)。

要以民航深化改革，實(shí)施航空運(yùn)輸企業(yè)戰(zhàn)略性重組為契機(jī)，優(yōu)化航空貨運(yùn)資源的配置，提高航空公司貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)能力。結(jié)合民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部改革，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司的經(jīng)驗(yàn)，明確航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略中貨運(yùn)的定位，調(diào)整和理順貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理組織機(jī)構(gòu)。

要加快我國(guó)民航的中樞工程建設(shè)，組建航空貨運(yùn)樞紐和網(wǎng)絡(luò)。要重視貨運(yùn)機(jī)隊(duì)建設(shè)，適當(dāng)引進(jìn)全貨機(jī)，改裝一部分客機(jī)，購(gòu)買(mǎi)一些“二手機(jī)”，并提高腹艙載貨能力。

要努力提高航空貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)管理水平，引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立高質(zhì)量服務(wù)、生產(chǎn)和管理信息系統(tǒng)等。要重點(diǎn)支持航空快遞業(yè)和全貨運(yùn)航空公司的發(fā)展，重視航空貨運(yùn)隊(duì)伍的建設(shè)和人員培訓(xùn)。

航空貨運(yùn)整合宜早不宜遲

201*年6月12日09:29來(lái)源：國(guó)際商報(bào)

近日，有報(bào)道稱(chēng)國(guó)資委、民航局將對(duì)三大航空集團(tuán)（國(guó)航、東航、南航）的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，但具體操作目前尚未展開(kāi)，主導(dǎo)方也未確定，但有知情人士透露整合后的“超級(jí)貨運(yùn)公司”將落戶(hù)上海。

眾所周知，航空貨運(yùn)是我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)，在國(guó)家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低，客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)。尤其在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，我國(guó)本土航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，所占的市場(chǎng)份額偏低，無(wú)法與外資航空公司匹敵。數(shù)據(jù)顯示，201*年國(guó)際航線(含港澳)中國(guó)航空公司市場(chǎng)占有率28.3％，外航市場(chǎng)占有率71.7％。而且就目前來(lái)看，貨運(yùn)市場(chǎng)份額被外資航空公司蠶食的情況并沒(méi)有改觀，本土航空公司承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)。

根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)，201*年，我國(guó)有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70架。而僅國(guó)際快遞巨頭、全球第九大航空公司UPS一家就擁有253架飛機(jī)，租賃飛機(jī)數(shù)達(dá)299架。去年9月中國(guó)民用航局公布的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》（征求意見(jiàn)稿）就曾明確表示，針對(duì)全貨運(yùn)航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵(lì)航空公司實(shí)行收購(gòu)、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的全貨運(yùn)航空公司。

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇表示，與外航相比，國(guó)內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長(zhǎng)速度緩慢，無(wú)法滿足國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而且國(guó)內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運(yùn)輸功能服務(wù)，沒(méi)有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務(wù)品質(zhì)不高，效率低下，在服務(wù)流程和技術(shù)升級(jí)上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務(wù)質(zhì)量，整合是有必要的。

“我認(rèn)為航空貨運(yùn)業(yè)的整合是遲早的事情�！敝袊�(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)曹允春接受本報(bào)采訪時(shí)表示，航空貨運(yùn)業(yè)講求的是規(guī)�；�經(jīng)營(yíng)，只有在做大的基礎(chǔ)上才能做強(qiáng)，而國(guó)內(nèi)航空公司目前的運(yùn)力規(guī)模與運(yùn)營(yíng)模式阻礙了本身競(jìng)爭(zhēng)力的提升和我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，國(guó)際快遞巨頭在國(guó)內(nèi)的布局與樞紐建設(shè)正在一步步跟進(jìn)，“它們進(jìn)入良性循環(huán)后對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的侵蝕將更大�！�

因此，曹允春表示，航空貨運(yùn)整合“宜早不宜遲”，但更關(guān)鍵的問(wèn)題在于怎樣整合。對(duì)于國(guó)航、東航、南航三家整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)的傳聞，他認(rèn)為整合難度不小，三家公司所處的區(qū)域不同，有不同的航線網(wǎng)絡(luò)，分屬兩個(gè)國(guó)際航空聯(lián)盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機(jī)腹艙的運(yùn)力整合也是個(gè)難題。另外，曹允春認(rèn)為，上�？隙ㄊ菍�來(lái)這一“超級(jí)貨運(yùn)公司”的首選城市，“因?yàn)樗�是中�?guó)的貨運(yùn)中心，各家航空公司必爭(zhēng)之地”。

朱慶宇認(rèn)為，整合不能是簡(jiǎn)單的機(jī)構(gòu)合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導(dǎo)全局，其他公司依附于它�！皯�(yīng)該將幾家公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)剝離出來(lái)成立一個(gè)新的獨(dú)立的貨運(yùn)公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。”第一步是整合全貨機(jī)業(yè)務(wù)，第二步可以通過(guò)商業(yè)方式來(lái)整合三大航空公司的客機(jī)腹艙運(yùn)力。

“如果順利完成整合實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)的話，國(guó)內(nèi)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力將得到提升，中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)格局將發(fā)生改變，民航對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持力度將更大。”曹允春說(shuō)，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關(guān)系�！�

發(fā)展中的世界航空貨運(yùn)

1783年6月5日的這一天，巴黎凡爾賽宮前面的大廣場(chǎng)上人山人海，法國(guó)猛戈?duì)枴①M(fèi)埃兄弟倆（Montgolfierborthers）在當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊，當(dāng)氣球緩緩升空的時(shí)

候，掛在氣球下面吊籃中的一

頭羊、一只鴨子和一只公雞也騰空而起，這時(shí)廣場(chǎng)上仰頭觀望的法國(guó)人無(wú)不為此奇景發(fā)出驚叫聲�？墒撬麄儺�(dāng)時(shí)不一定知道，這是人類(lèi)歷史上有正式記載的世界航空貨運(yùn)的開(kāi)始。美國(guó)賴(lài)特兄弟制造的以?xún)?nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)于1903年12月17日試飛成功，這是人類(lèi)歷史上第

一架能夠載人和貨物的飛機(jī)，從此以后，世界航空貨運(yùn)也隨之飛速發(fā)展。

戰(zhàn)爭(zhēng)常常會(huì)以超常的驅(qū)動(dòng)力促使航空業(yè)發(fā)展。第一次世界大戰(zhàn)在1914年爆發(fā)后，僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管這些飛機(jī)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單粗糙，但僅僅在4年之內(nèi)飛機(jī)產(chǎn)量就增加5,000倍的速度還是令人嘆為觀止。更重要的是，在這4年內(nèi)，飛機(jī)的性能不斷改進(jìn)，航空技術(shù)持續(xù)快速革新。到1918年，單座戰(zhàn)斗機(jī)的功率已經(jīng)達(dá)到150-200馬力，飛機(jī)上配備兩挺機(jī)關(guān)槍?zhuān)�作�?zhàn)高度可以超過(guò)15,000英尺。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，不再用于戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件，并且迅速發(fā)展為經(jīng)營(yíng)收入可觀的航空貨運(yùn)業(yè)。從1919年至1939年，世界各地的航空郵件快遞公司

的收入超過(guò)郵電總額的一半。

隨著航空郵件的遞送，航空供應(yīng)鏈業(yè)迅速產(chǎn)生。當(dāng)時(shí)的航空郵電公司老板和飛機(jī)制造商不約而同地想到讓橫空出世的飛機(jī)，帶著郵件、貨物，當(dāng)然還有乘客來(lái)往飛行于波濤洶涌的大西洋上空，在北美和歐洲大陸之間架起空中運(yùn)輸通道。1919年6月14日，約翰阿爾科克和約瑟布朗隨身帶著裝滿郵件的一個(gè)小包裹，駕駛飛機(jī)從加拿大紐芬蘭島起飛，于第二天在歐洲冰島落地，據(jù)認(rèn)為這是人類(lèi)社會(huì)第一次國(guó)際航空郵件遞送之日。20世紀(jì)20年代歐美等國(guó)家懸賞鼓勵(lì)飛行員駕駛飛機(jī)飛越大西洋和太平洋，后來(lái)又增加飛越地球北極。1927-1930年曾經(jīng)先后有31次飛越大西洋的壯舉，其中只有10次成功，由此可見(jiàn)當(dāng)時(shí)航空飛行的艱難。但是航空貨運(yùn)的發(fā)展卻一天也沒(méi)有停止過(guò)。第一次世界大戰(zhàn)以后，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，美國(guó)鐵路快件公司干脆成立航空貨運(yùn)公司，把鐵路運(yùn)輸和航空貨運(yùn)結(jié)合起來(lái)。

第二次世界大戰(zhàn)進(jìn)一步在提高效率方面重新設(shè)計(jì)航空郵件和貨物的遞送，航空運(yùn)輸逐步成為物流，尤其是軍事運(yùn)輸?shù)闹匾�手段。航空運(yùn)輸在20世紀(jì)50年代發(fā)展比較平穩(wěn)，到60年代則在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)下又開(kāi)始連續(xù)快速發(fā)展。預(yù)計(jì)到2050年全球航空運(yùn)輸將達(dá)到每年4,500億噸公里。航空物流業(yè)在反應(yīng)速度、覆蓋網(wǎng)絡(luò)、地面處理能力、客戶(hù)服務(wù)和供應(yīng)鏈服務(wù)、收入管理、運(yùn)力協(xié)調(diào)等領(lǐng)域里可以取得潛在的經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。例如廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準(zhǔn)確的吞吐量、貨運(yùn)分揀中心的高速處理、快速響應(yīng)和客戶(hù)業(yè)務(wù)交互過(guò)程的合理設(shè)計(jì)、大貨主的個(gè)性化服務(wù)和解決客戶(hù)查詢(xún)的能力、供

應(yīng)鏈信息透明化、客戶(hù)優(yōu)先級(jí)劃分及艙位可預(yù)訂和分配等。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司，再額外提供其他配套、增值服務(wù)，將航空物流塑造成為利潤(rùn)中心�，F(xiàn)在較成功的包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本貨運(yùn)航空等。據(jù)預(yù)測(cè)，世界航空貨運(yùn)量在未來(lái)20年中將以年均6.4%的速度增長(zhǎng)，而同期客運(yùn)平均年增長(zhǎng)率為4.7%。正是因?yàn)橛辛撕娇肇涍\(yùn)的收入，世界上的很多航空公司才走出了自“911”和SARS的陣痛。隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸恢復(fù)，大家越來(lái)越重視航空物流市場(chǎng)，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場(chǎng)。一般來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)指的是在單張合約下貨主與承運(yùn)人間的門(mén)到機(jī)場(chǎng)(D-A)/機(jī)場(chǎng)到門(mén)(機(jī)場(chǎng)到門(mén))運(yùn)輸服務(wù)。航空物流本身分航空貨運(yùn)和快遞兩種業(yè)務(wù)。在狹義上，我們常愛(ài)把航空貨運(yùn)就當(dāng)成了

航空物流。

在未來(lái)20年間，世界貨機(jī)機(jī)隊(duì)將從1,766架增加到3,456架，最大增幅將是像波音747、767、MD-11和空客A300型寬體貨機(jī)。目前，寬體貨機(jī)占全球貨機(jī)機(jī)隊(duì)的44%。20年后，這類(lèi)貨機(jī)所占比例將增至60%，其運(yùn)力最終將占全球貨機(jī)總運(yùn)力的90%以上。根據(jù)預(yù)測(cè)，今后20年內(nèi)將有2,950架貨機(jī)加入全球貨機(jī)隊(duì)，其中1260架將代替退役飛機(jī)，另外1590架飛機(jī)將用于滿足市場(chǎng)增長(zhǎng)的需求。在這2,950架貨機(jī)中，將有超過(guò)75%的飛機(jī)，即2,226架，為客機(jī)/客貨兩用飛機(jī)改裝的貨機(jī)，另外724架則是新生產(chǎn)的貨機(jī)。亞洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)引領(lǐng)世界航空貨運(yùn)業(yè)，其中，中國(guó)國(guó)內(nèi)和亞洲內(nèi)部市場(chǎng)將分別以10.6%和8.5%的年平均增長(zhǎng)率增長(zhǎng)。與世界6.2%的年平均增長(zhǎng)率相比，北美-亞洲市場(chǎng)的平均增長(zhǎng)率將達(dá)到7.2%，而歐洲-亞洲市場(chǎng)將達(dá)到6.7%。某些更成熟的市場(chǎng)如北美內(nèi)部和歐洲內(nèi)部市場(chǎng)，根據(jù)目前較高

的航班頻率，其增長(zhǎng)率會(huì)相對(duì)較低。

波音公司在201*年4月18日公布的《全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)》中指出，由現(xiàn)在到2021年間，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將以每年10.3%的速度保持增長(zhǎng)，是世界各主要市場(chǎng)中增速最快的國(guó)家。在預(yù)測(cè)的這段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量將增長(zhǎng)7倍以上，中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占世界航空貨運(yùn)總量的份額將增長(zhǎng)１倍以上�；�于這樣的預(yù)期增長(zhǎng)速度，未來(lái)20年間，服務(wù)于中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的貨機(jī)機(jī)隊(duì)將壯大到220多架，主要是載貨量15到50噸的中小型

標(biāo)準(zhǔn)機(jī)身貨機(jī)，其中包括737和757系列的新型及改裝機(jī)型。

在中國(guó)市場(chǎng)，航空運(yùn)輸成為迅速發(fā)展的中國(guó)運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)中的重要運(yùn)輸形式，并且在整個(gè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長(zhǎng)。201*年，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)總量達(dá)到了219萬(wàn)噸，較201*年增加了8.4%。其中通過(guò)國(guó)際貨運(yùn)量達(dá)51.4萬(wàn)噸，較前年增20.9%，成為世界航空貨運(yùn)最具發(fā)展

潛能的市場(chǎng)。

全球航空市場(chǎng)在201*-201*年會(huì)以5.6%的速度增長(zhǎng)，其中亞洲的增長(zhǎng)速度最快；到201*年，中國(guó)的航空貨運(yùn)將增加到470噸，平均年增幅為10%。預(yù)計(jì)到2021年，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持顯著增長(zhǎng)，直接外資投入繼續(xù)保持強(qiáng)勢(shì)，再加上已加入世貿(mào)組織，中國(guó)會(huì)越來(lái)越多地需要快速運(yùn)輸貨物，將中國(guó)企業(yè)同其國(guó)際合作伙伴聯(lián)系到一起，進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)新興航空

速遞和航空貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。

中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來(lái)趨勢(shì)分析

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，航空貨運(yùn)因其所具有的快速、總成本節(jié)約等優(yōu)勢(shì)，已成為世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力量，加快發(fā)展航空貨運(yùn)已被普遍視為提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的有效手段。

中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)在有關(guān)部門(mén)多年來(lái)的持續(xù)推動(dòng)下，已發(fā)生了翻天覆地的變化，但若從縱向比較的話，進(jìn)步的確巨大，而從橫向比較的結(jié)果來(lái)看，中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的生存環(huán)境卻并不樂(lè)觀。

發(fā)展現(xiàn)狀總量迅速增長(zhǎng)

1978年以來(lái)，我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸總量年均增速達(dá)15.3%，遠(yuǎn)高于同期我國(guó)GDP以及世界航空貨運(yùn)總量的年均增速。截至201*年底，在國(guó)際民航組織各締約國(guó)排名中，我國(guó)航空定期航班貨郵周轉(zhuǎn)量已躍居為第二位。201*年我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)繼續(xù)高速增長(zhǎng)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全年航空貨郵運(yùn)輸總量達(dá)394.9萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)了13%；航空貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量完成114.7億噸公里，比上年增長(zhǎng)21.6%。

政策導(dǎo)向更趨開(kāi)放

隨著我國(guó)民航管理體制改革的深入發(fā)展，近年來(lái)，民航管理部門(mén)逐步放松對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制，極大降低國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的準(zhǔn)入門(mén)檻，同時(shí)還積極擴(kuò)大國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)的對(duì)外開(kāi)放，實(shí)施一系列的扶持政策，有效地促進(jìn)了我國(guó)航空貨運(yùn)的快速發(fā)展。

在此前對(duì)貨運(yùn)業(yè)持續(xù)制定支持性政策的基礎(chǔ)上，201*年，民航總局對(duì)全行業(yè)實(shí)施航班總量、市場(chǎng)準(zhǔn)入等方面的宏觀調(diào)控，但仍對(duì)從事貨運(yùn)的航空公司繼續(xù)予以支持和鼓勵(lì)。至于國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)的對(duì)外開(kāi)放方面，早在201*年民航總局就頒布了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，該規(guī)定對(duì)外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)給出了明確的規(guī)定，201*年、201*年又連續(xù)頒布了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》的補(bǔ)充規(guī)定、補(bǔ)充規(guī)定(二)和補(bǔ)充規(guī)定(三)，對(duì)香港、澳門(mén)的航空服務(wù)供應(yīng)者在中小機(jī)場(chǎng)托管服務(wù)、機(jī)場(chǎng)管理培訓(xùn)與咨詢(xún)服務(wù)以及包括代理服務(wù)、機(jī)坪服務(wù)等在內(nèi)的七項(xiàng)航空地面服務(wù)給出更為優(yōu)惠的政策。在航權(quán)開(kāi)放方面，近年來(lái)我國(guó)加大了與外國(guó)航空運(yùn)輸安排的靈活度。與歐美等國(guó)就航線、運(yùn)力、第五航權(quán)、代碼共享、包機(jī)等事項(xiàng)簽訂了較為寬松的雙邊運(yùn)輸協(xié)定。特別是201*年7月簽署了《中美航空運(yùn)輸協(xié)定議定書(shū)》之后，201*年7月，中美政府雙方再次簽署新的中美民航運(yùn)輸協(xié)定議定書(shū)，此次協(xié)議將中國(guó)中部六省至美國(guó)的直達(dá)航空運(yùn)輸市場(chǎng)完全開(kāi)放。除此之外，目前我國(guó)還在�？�、三亞、廈門(mén)、南京、上海、天津等城市開(kāi)放貨運(yùn)的第五航權(quán)，吸引了眾多外國(guó)航空公司，開(kāi)辟了至第三國(guó)的國(guó)際貨運(yùn)航線。與此同時(shí)，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司也充分利用航權(quán)對(duì)等開(kāi)放的時(shí)機(jī)，通過(guò)第五航權(quán)的開(kāi)辟，極大豐富了我國(guó)航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。

運(yùn)作水平逐步提高

隨著我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的不斷增強(qiáng)，我國(guó)航空貨運(yùn)的運(yùn)作水平在貨運(yùn)能力、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、樞紐機(jī)場(chǎng)形成、國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)作環(huán)境等方面都有了較顯著的提高。

第一，航空貨運(yùn)能力明顯增強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至201*年底，我國(guó)民航全行業(yè)擁有運(yùn)輸飛機(jī)1131架，其中，全貨運(yùn)飛機(jī)約50架，總載噸位約達(dá)3154噸；客機(jī)腹艙貨運(yùn)噸位約6300噸；已開(kāi)辟至15個(gè)國(guó)家25個(gè)城市的全貨運(yùn)航班，每周航班237班。有9家全貨運(yùn)公司從事航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)，933家代理企業(yè)從事國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的一類(lèi)代理業(yè)務(wù)，1124家代理企業(yè)從事國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的二類(lèi)代理業(yè)務(wù)，另有90余家境外航空公司開(kāi)展了至中國(guó)大陸的國(guó)際貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第二，貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快。目前我國(guó)機(jī)場(chǎng)布局和建設(shè)已初具規(guī)模，機(jī)場(chǎng)密度加大，機(jī)場(chǎng)等級(jí)提高，現(xiàn)代化程度增強(qiáng)，初步形成以北京、上海、廣州、深圳、成都、西安等城市機(jī)場(chǎng)為中心，其余省會(huì)和重點(diǎn)城市為骨干，中小城市支線機(jī)場(chǎng)相配合的基本格局。截止到201*年底，全國(guó)共有民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)(含軍民合用機(jī)場(chǎng))152個(gè)，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)密度約為每十萬(wàn)平方公里2.0個(gè)。根據(jù)201*年全球機(jī)場(chǎng)排名的情況，在全球十大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)排行榜中，我國(guó)的香港和上海浦東兩大機(jī)場(chǎng)分別位居第二和第六位。

隨著傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向航空物流模式的轉(zhuǎn)型，空港物流園區(qū)以其對(duì)空港物流的集散效應(yīng)，已經(jīng)成為航空貨運(yùn)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。目前，我國(guó)的三大樞紐機(jī)場(chǎng)北京、廣州、上海以及深圳、天津、杭州、南京等機(jī)場(chǎng)都已規(guī)劃和正在建設(shè)空港物流園區(qū)或物流集散中心，作為依托機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸資源的新型物流園區(qū)，其建設(shè)的熱度正在不斷升溫。

第三，航空樞紐機(jī)場(chǎng)逐漸形成。201*年我國(guó)各機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量表明，僅北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量即占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的58.2%，由此可見(jiàn)，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)已呈現(xiàn)出“三極”格局。另?yè)?jù)國(guó)家自然科學(xué)基金的一項(xiàng)研究成果，我國(guó)務(wù)空港國(guó)內(nèi)、國(guó)際航空貨運(yùn)組織系數(shù)也顯示，上海浦東、北京首都、廣州白云、深圳寶安、廈門(mén)高崎和天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)等作為國(guó)際性航空貨運(yùn)樞紐正在形成，而成都雙流、昆明巫家壩、杭州蕭山、南京祿口、重慶江北等作為全國(guó)性航空貨運(yùn)樞紐港也正在形成。

第四，卡車(chē)航班模式日漸成熟。卡車(chē)航班是一種空陸聯(lián)運(yùn)方式，在歐美地區(qū)較為盛行�？ㄜ�(chē)航班以其簡(jiǎn)化出運(yùn)環(huán)節(jié)、節(jié)省通關(guān)時(shí)間，已經(jīng)成為我國(guó)空運(yùn)航線在陸地上延伸的“綠色通道”。自從201*年國(guó)航首次開(kāi)通北京至天津和北京至青島的兩條卡車(chē)航班之后，該模式已經(jīng)得到其他航空公司的廣泛應(yīng)用，同時(shí)也使得受益于卡車(chē)航班的機(jī)場(chǎng)通過(guò)“虛擬空港”的設(shè)立，極大地增強(qiáng)了其對(duì)周邊城市或地區(qū)的輻射力。

第五，國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)作環(huán)境日漸改善。為進(jìn)一步改善我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)中國(guó)際貨運(yùn)的運(yùn)作環(huán)境，支持我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)的快速發(fā)展，近年來(lái)我國(guó)海關(guān)總署及各地海關(guān)積極采取了各種有效的服務(wù)措施。以廣州海關(guān)為例，201*年廣州海關(guān)頒布了支持新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)全面提升運(yùn)作效能的12項(xiàng)服務(wù)措施，包括24小時(shí)便捷通關(guān)、空中報(bào)關(guān)、多點(diǎn)報(bào)關(guān)、卡車(chē)航班直通式通關(guān)服務(wù)、保稅監(jiān)管通道、區(qū)港聯(lián)動(dòng)、網(wǎng)上一站式服務(wù)等。201*年，深圳海關(guān)開(kāi)通了“空港物流快線”，徹底實(shí)現(xiàn)深港兩地機(jī)場(chǎng)的無(wú)縫鏈接和無(wú)障礙通關(guān)。存在的問(wèn)題航空貨運(yùn)能力仍需提高單從縱向比較而言，我國(guó)航空貨運(yùn)能力的確有顯著的提升；但是通過(guò)橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)航空貨運(yùn)能力的捉襟見(jiàn)肘已造成我國(guó)國(guó)際空運(yùn)貨物的嚴(yán)重分流。據(jù)統(tǒng)計(jì)，201*年，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司僅完成國(guó)際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國(guó)港澳地區(qū)的航空公司完成。又據(jù)香港機(jī)場(chǎng)管理局的統(tǒng)計(jì)，201*年香港機(jī)場(chǎng)的貨源有84%來(lái)自中國(guó)內(nèi)地，比201*年的69%大幅上升了15個(gè)百分點(diǎn)。此外，還有相當(dāng)部分的出口貨物是通過(guò)海運(yùn)抵達(dá)韓國(guó)首爾周邊港口，再通過(guò)卡車(chē)運(yùn)抵仁川機(jī)場(chǎng)后飛往世界各地的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在仁川機(jī)場(chǎng)出港的來(lái)自中國(guó)的貨物中，有5%是通過(guò)這種海空中轉(zhuǎn)的方式實(shí)現(xiàn)的。

貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善

目前我國(guó)尚未形成一個(gè)覆蓋全國(guó)的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，資料顯示，我國(guó)航空貨運(yùn)量前5位航線的貨運(yùn)量占總量的27.33%，前30位航線的貨運(yùn)量占53.82%；而且航空貨運(yùn)量主要集中在人口100萬(wàn)以上的城市，100萬(wàn)以下的城市間航空貨運(yùn)聯(lián)系微弱，所占市場(chǎng)份額之和不足1%，因此，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)“三足鼎立”的格局使得我國(guó)航空貨物主要集中在少數(shù)樞紐港之間的航線上。

目前我國(guó)國(guó)內(nèi)航線結(jié)構(gòu)基本屬于點(diǎn)到點(diǎn)式，幾乎每?jī)蓚�(gè)大中型城市之間都有直達(dá)航班，從而形成網(wǎng)格狀航線網(wǎng)絡(luò)。在此網(wǎng)絡(luò)中，由于運(yùn)力分散，絕大部分航線上的航班密度很低。根據(jù)民航總局提供的201*年夏秋航季國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)計(jì)算，國(guó)內(nèi)906條航線中，只有19.6%的航線平均每天有兩個(gè)以上航班，有12%的航線平均每天有1～2個(gè)航班，其余68.4%的航線平均每天不到1個(gè)航班。

因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種覆蓋范圍有限、航線結(jié)構(gòu)單一的航線網(wǎng)絡(luò)將無(wú)法發(fā)揮輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的諸多優(yōu)勢(shì)，必將成為制約我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的重要因素。

運(yùn)作模式仍屬初級(jí)階段目前我國(guó)各航空運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身運(yùn)作實(shí)際，主要采取客貨兼營(yíng)或?qū)�業(yè)化航空貨運(yùn)模式，但由于我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的資源整合能力不足，服務(wù)產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營(yíng)單一航空貨運(yùn)或航空代理的企業(yè)，所以，相比于實(shí)施航空快遞網(wǎng)絡(luò)模式的能力還有一定差距，而采用物流解決方案／物流外包業(yè)務(wù)模式的航空運(yùn)輸企業(yè)幾乎沒(méi)有。所以，從嚴(yán)格意義上講，我國(guó)航空貨運(yùn)的運(yùn)作模式較為簡(jiǎn)單，其發(fā)展水平僅僅處于初級(jí)階段。

航空貨運(yùn)鏈條分割嚴(yán)重

目前在航空貨運(yùn)鏈的運(yùn)作過(guò)程中，存在著鏈條分割嚴(yán)重、瓶頸環(huán)節(jié)突出、整體控制能力與市場(chǎng)整合能力較差等問(wèn)題。具體表現(xiàn)在：第一，航空運(yùn)輸企業(yè)主要經(jīng)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航空貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)鏈較短，服務(wù)附加值較低第二，航空運(yùn)輸企業(yè)大多采用集中托運(yùn)的模式，其結(jié)果則是難以直面客戶(hù)，市場(chǎng)適應(yīng)性較弱；第三，航空運(yùn)輸企業(yè)貨站投入不足，不僅使貨站的低效運(yùn)作成為整體運(yùn)作的瓶頸，而且還在一定程度上削弱了航空貨運(yùn)企業(yè)對(duì)航空貨運(yùn)整體流程的控制力；第四，航空貨代企業(yè)缺乏核心的運(yùn)輸資源，無(wú)法更好地發(fā)揮其整合市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。

航空貨運(yùn)信息資源分散

目前幾乎所有航空公司、大中型機(jī)場(chǎng)和具備一定規(guī)模的貨代企業(yè)都自行開(kāi)發(fā)或委托開(kāi)發(fā)了適合其企業(yè)內(nèi)部貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式的計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)。但是，這些貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)各自使用的技術(shù)不同，設(shè)備互不兼容，信息無(wú)法實(shí)現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺(tái)建設(shè)不夠完善，航空貨運(yùn)信息資源分散，信息流動(dòng)受阻，整體功能優(yōu)勢(shì)得不到充分發(fā)揮。

未來(lái)趨勢(shì)

中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)長(zhǎng)期持續(xù)快速的發(fā)展，尤其是中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)和適宜全球生產(chǎn)與分銷(xiāo)的快速供應(yīng)鏈的構(gòu)建，必將加大航空貨運(yùn)需求，進(jìn)一步帶動(dòng)航空貨運(yùn)長(zhǎng)期持續(xù)快速的增長(zhǎng)。除此之外，我國(guó)航空貨運(yùn)還將在物流服務(wù)、運(yùn)作模式以及經(jīng)營(yíng)方式等方面呈現(xiàn)以下六個(gè)趨勢(shì)。1.服務(wù)綜合化

發(fā)達(dá)國(guó)家一些航空物流企業(yè)在傳統(tǒng)航空貨運(yùn)模式的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)了綜合物流服務(wù)模式，該模式強(qiáng)調(diào)航空物流服務(wù)的各類(lèi)供給者以多種形式參與物流運(yùn)作，在提供全程、快速、準(zhǔn)確的物流服務(wù)的同時(shí)，還可向客戶(hù)提供倉(cāng)儲(chǔ)、配送、報(bào)關(guān)、貨物跟蹤、信息服務(wù)、代結(jié)貨款等各具特色的定制服務(wù)。因此，真正意義的航空物流應(yīng)是借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、配送、信息等功能有機(jī)結(jié)合，為客戶(hù)提供綜合物流服務(wù)。中國(guó)民航“十一五”規(guī)劃已經(jīng)明確指出：未來(lái)中國(guó)航空貨運(yùn)將加速由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

2.運(yùn)作一體化

航空貨運(yùn)運(yùn)作一體化不僅是航空貨運(yùn)保持高時(shí)效性和提高可達(dá)性的客觀要求，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)鏈整體協(xié)調(diào)運(yùn)作的戰(zhàn)略需要和增強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。以UPS和聯(lián)邦快遞為例，這些全球快遞巨頭均是一體化經(jīng)營(yíng)管理模式的實(shí)踐者，被業(yè)界稱(chēng)為運(yùn)輸整合商。曾獲香港服務(wù)業(yè)創(chuàng)意大獎(jiǎng)的“超級(jí)中國(guó)干線”則是香港空運(yùn)貨站積極拓展自身服務(wù)范圍的創(chuàng)新服務(wù)，成為機(jī)場(chǎng)貨站服務(wù)企業(yè)一體化經(jīng)營(yíng)的典范。而在中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)中，無(wú)論是中外運(yùn)入主川航，還是白云機(jī)場(chǎng)與香港聯(lián)邦合作，均是貨運(yùn)一體化運(yùn)作的開(kāi)始。

3.經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟化

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，為應(yīng)對(duì)國(guó)外航空公司對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的沖擊，我國(guó)的航空公司應(yīng)通過(guò)企業(yè)兼并、聯(lián)合重組、合作聯(lián)盟等方式，提高市場(chǎng)集中度，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，形成輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，盡快提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，為了更有效地?cái)U(kuò)展我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)，我國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極加入國(guó)際航空貨運(yùn)聯(lián)盟，通過(guò)與國(guó)外航空公司航線優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而實(shí)現(xiàn)增加運(yùn)量、降低成本和提升服務(wù)的目的。目前我國(guó)航空公司已加快了入盟的步伐，201*年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國(guó)航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。4.操作無(wú)紙化

美國(guó)的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，目前世界航空貨運(yùn)業(yè)承運(yùn)的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來(lái)，足以裝滿38架波音747型全貨機(jī)。如果全部改用無(wú)紙化操作，航空貨運(yùn)全過(guò)程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費(fèi)用，減少航空貨運(yùn)手續(xù)操作時(shí)間25%。實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化操作的全電子化貨運(yùn)的條件有，一是要開(kāi)發(fā)建立全球航空貨運(yùn)無(wú)紙化操作的信息傳遞系統(tǒng)，以大幅提高航空貨運(yùn)的規(guī)范化、信息化和一體化，極大強(qiáng)化航空貨運(yùn)的精確性、準(zhǔn)時(shí)性和安全性。二是RFID、GPS等信息技術(shù)在航空貨運(yùn)管理中的廣泛應(yīng)用。

5.空港樞紐化

國(guó)際航空貨運(yùn)樞紐港(GTP)概念的出現(xiàn)順應(yīng)了商品與服務(wù)的時(shí)效性和個(gè)性化的需求，其目的在于通過(guò)適當(dāng)?shù)幕�礎(chǔ)設(shè)施和相應(yīng)政策措施，在功能和空間上將新技術(shù)和新組織方式結(jié)合于一體，形成引致周?chē)�腹地發(fā)展的新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。GTP以其立體化交通體系、先進(jìn)信息科技、快捷通關(guān)環(huán)境和強(qiáng)大保稅功能等特征將對(duì)未來(lái)航空貨運(yùn)模式的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。一般說(shuō)來(lái)，GTP的選址往往避開(kāi)擁擠的樞紐機(jī)場(chǎng)，多為城市機(jī)場(chǎng)群中繁忙程度相對(duì)較低的機(jī)場(chǎng)。而強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)的地面集散中轉(zhuǎn)能力、加強(qiáng)航空物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)將有助于GTP的形成與發(fā)展。

6.多式聯(lián)運(yùn)化

由于航空運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性較差，空運(yùn)必須與陸運(yùn)、水運(yùn)結(jié)合實(shí)施多式聯(lián)運(yùn)，才能為廣大客戶(hù)提供及時(shí)的貨運(yùn)服務(wù)，滿足企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，因此，多式聯(lián)運(yùn)是航空貨運(yùn)未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。航空貨運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)要求通過(guò)各種手段加強(qiáng)陸�？站C合運(yùn)輸?shù)挠行с暯�，�?shí)現(xiàn)空地一體化、海空一體化，以更大程度地延伸空運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化航空貨運(yùn)企業(yè)與其客戶(hù)之間的聯(lián)系。以香港為例，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)的海運(yùn)碼頭連接機(jī)場(chǎng)與珠江三角洲20個(gè)河港，能提供優(yōu)質(zhì)的門(mén)到門(mén)服務(wù)。

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