學術報告總結

學術報告總結

自從201*年9月份研究生入學以來，我積極的參加各種學術活動，跟著老師也參加幾次學術會議，總結起來有十次比較有意義的，這些學術講座涵蓋了大地構造、沉積、石油地質、油氣成藏和油氣預測方法等方面的內容，還有關于研究生學習方法和如何成才和成人的講座，通過參加這些學術活動，我們不僅對沉積構造、石油勘探等相關領域的前沿研究有了一定的了解和認識，明確了自己專業(yè)學習的方向，增強了自己投身石油行業(yè)的信心，而且教會了我們該如何成才，如何做一個對社會對國家有用的人。

201*年8月12日，跟著老師去了煙臺參加了微生物勘探技術研討會，那時還沒有正式開學，但老師為了讓我們更早的接觸更多的專業(yè)知識，帶我們來參加研討會。研討會上給我印象深刻的是中山大學王江海教授的“原態(tài)微生物油氣勘探技術”的講座，他的講座讓我耳目一新，他的勘探原理是地下油氣中的輕烴滲透到地表，在地表會聚集輕烴，從而會形成輕烴氧化菌的異常帶，通過尋找地表的輕烴異常帶帶就可以確定地下油氣藏的位置，這確實是一種新的勘探理念，雖然這種方法的準確性有待進一步提升，但他給我們提供了一種新的勘探理念。

201*年9月7日，楊文采院士給我們做了一個“談談知識系統(tǒng)與科學精神”的講座，楊院士的講座深入淺出，系統(tǒng)的談論了知識系統(tǒng)和科學精神的意義。他認為知識是有很多東西組成的，而且知識是有層次的，知識有很多載體，比如書，圖書館，博物館，大腦等。其次楊院士跟我們談了什么是科學精神，十年磨一劍，科學精神是嚴謹?shù)模瑢Υ�科學要認真，不得有半點馬虎，做學問要嚴謹，要有哥本哈根精神。我們應該敢于追求真理。最后楊院士講了自己的親身經歷，就是七年磨一劍，一篇論文從發(fā)現(xiàn)現(xiàn)象到證明現(xiàn)象，最后進行建模共花了七年時間，正是由于對真理的孜孜追求，才會這么嚴謹?shù)膶Υ�科學。這是我們這些年輕學生身上最缺乏的品質。

201*年10月21日，我們的校友李杰訓教授給我們帶來了“穿越的效果-規(guī)劃人生新十年”的講座，李老師首先講述了自己的人生經歷，以自己的親身經歷給我們講了很多做事做人的道理，確實讓我們這些還沒畢業(yè)的學生受益匪淺。李老師從9個方面介紹了學生該做什么、該學什么、怎么學等一些學生非常關心的問題。然后介紹了在單位上如何與人相處，和上級和下級的相處之道，我聽后感觸很深。讓我印象深刻的是李老師在說怎么才能成為領導，就是你必須有一樣能力比別人強，那樣別人才能服你，你才具有號召力，這個例子還是很有道理的。還有在李老師的講座中我學到了人要有主見，會決斷。因此，我覺得學生不僅要學習文化知識，而且更重要的是要學會做人，學會與人和諧相處。

201*年11月8日，在全國油氣運移會議上，蔡希源作了“油氣成藏理論新認識”的報告，蔡老師報告豐富生動，對油氣成藏理論介紹的很獨到，不僅讓我了解了新的成藏知識，更讓我對我們的石油事業(yè)充滿的信心，蔡老師認為咸化環(huán)境有利于有機質的行成，淡水中的生烴深度約為3000到3500米，咸化水環(huán)境中的生烴深度為2500米到3500米。蔡老師總結了三元控藏理論，其中三元分別指斷裂構造、有效儲層和流體壓力。

201*年11月25日，90歲高齡的李德生院士給我們做了“石油地質學與環(huán)境地質學的交叉”的報告，李院士雖年事已高，但精神矍鑠，說話鏗鏘有力，著實讓人佩服。佩服這老一輩石油工作者仍然奮斗在石油事業(yè)上，我們感到無比自豪。李院士著重強調了多學科的融合是解決現(xiàn)代科學問題的關鍵。他強調了兩個方面，一個是我們要不斷的提高油氣的采收率，以便為我國的石油事業(yè)做出更大的貢獻，維持經濟的持續(xù)發(fā)展。另一方面，又特別注意環(huán)境的保護，提倡使用新能源，如沼氣，太陽能，潮汐能等。這應該是我們的奮斗目標吧。從李院士的口吻中我們能深深的感受到老一輩石油工作者對年輕一代的寄托和厚望。

201*年2月4日，勝利油田的副總地質師宋國奇教授在講堂群作了“需要注意的幾個地質問題-研究方法及哲學思維方式”的報告，宋教授主要講了目前我國油氣勘探的前沿-頁巖氣和油頁巖。世界頁巖氣最早在美國和加拿大開發(fā)，目前頁巖氣的開發(fā)技術主要有水平井和壓裂技術。我國在這方面還比較薄弱，還有很長的路要走。其次講了薄互層砂巖剖面的儲層評價，他認為這是勝利油田未來勘探的重點。宋教授還講了關于斷層在油氣成藏中的作用和不整合以及油氣橫向運移的知識。讓我們開闊了眼界，豐富了油氣勘探的知識，堅定了以后投身石油事業(yè)的信心。

201*年3月4日，在上海參加了施和生高工的題為“南海北部中生代構造演化及成盆機制探討”的講座，施老師認為南海北部及相鄰地區(qū)中生代處于特提斯多島洋和古太平洋兩大構造域的連接地帶，中-新生代過渡期又經歷了從主動大陸邊緣到被動大陸邊緣的轉換過程，并通過鋯石測年及其他綜合分析建立了“溝-弧-盆”模式，板塊俯沖帶位置大致沿臺灣、北巴拉望一線展布。通過施老師的講解，讓我對南海北部的構造演化有了深刻的認識。

201*年5月6日，解習農教授作了南海北部陸緣深水沉積體系層序地層特點的報告，通過解老師的報告，我學會了怎么區(qū)分深水沉積體系與淺水大陸邊緣的層序地層和界面，這是非常重要的。

201*年7月6日，在青島聽了楊睿關于天然氣水合物的報告，

了解了天然氣水合物的勘探技術和現(xiàn)狀，其中他提到對天然氣水合物賦存帶進行AVO屬性分析，并提出了在AVO屬性剖面上的識別標志，這讓我清晰的認識了水合物的勘探技術，受益匪淺。

聽完上述這些學術報告，我認識到參加學術報告是一種很好的學習方式，可以了解到各種學科的前沿知識，入學一年半以來我抓住每一次學術報告的機會，參加了多次報告，有幸見到了多位院士、專家和學者，他們在講座中所展現(xiàn)出淵博的學識、豐富的實踐經驗和獨到的見解深深吸引和感染了我，從中學習到了科學問題的基本分析方法及思路，受益匪淺。另外通過這些學術報告，我不僅感受了到他們面對科學問題迎難而上、嚴謹求索的精神，令我敬佩不已，同時也讓我認識到科學求索道路的艱辛，懂得了在學習和學術研究中，應該繼承老一輩科研工作者嚴謹求實的傳統(tǒng)，拒絕浮躁，潛心研究，認認真真工作，踏踏實實學習，這樣才能有所進步。

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學術報告心得體會

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學術報告一：

報告題目：面向產品創(chuàng)新的應用人機工程與設計技術與平臺主講人：孫守遷時間：201*.4.22

人機工程學是20世紀40年代后期發(fā)展起來的一門技術科學，在國外，人機工程學已經有多年的發(fā)展歷史，在我國，人機工程學的研究在上世紀30年代開始即有少量的開展，但系統(tǒng)和深入地開展則在1980年以后。人體工程學是研究“人機環(huán)境”系統(tǒng)中人、機、環(huán)境三大要素之間的關系，為解決系統(tǒng)中人的效能、健康問題提供理論與方法的科學。隨著現(xiàn)代化工業(yè)的發(fā)展,人機工程學的應用越來越廣泛,它的應用主要體現(xiàn)在改善設備、改善工作條件、設計防護設施和調節(jié)人機之間的匹配關系等幾方面。現(xiàn)代人機工程學研究的方向是把人-機-環(huán)境系統(tǒng)作為一個統(tǒng)一的整體來研究,以創(chuàng)造適合于人操作的機械設備和作業(yè)環(huán)境,使人-機-環(huán)境系統(tǒng)相協(xié)調,從而獲得系統(tǒng)的最高綜合效能。

今天有幸聽到了浙江大學現(xiàn)代工業(yè)設計研究所孫守遷教授帶來的《面向產品創(chuàng)新的應用人機工程與設計技術與平臺》講座。講座中孫教授首先強調概念設計是產品整個設計過程中一個非常重要的階段，這一階段的工作高度地體現(xiàn)了設計的藝術性、創(chuàng)造性、綜合性以及設計師的經驗性。

在概念設計階段，產品各要素處于一種抽象、模糊的離散狀態(tài)。這種狀態(tài)既導致了設計的復雜性，同時也導致了產品的可塑性，給設計師提供了一個廣闊的設計思維空間。而到設計后期或制造階段，則要考慮到各種客觀情形如產品的材料、工藝、成本等，從而大大約束了創(chuàng)意思維的發(fā)揮，使得產品的創(chuàng)新難以得到體現(xiàn)。因而概念設計階段是產品創(chuàng)新最為集中的一個階段。

面向產品創(chuàng)新的概念設計，首要條件是要建立在設計方法學的基礎上，從設計思維出發(fā)，并體現(xiàn)概念設計的全過程；同時，要緊密結合計算機的自身特點，揚長避短，使設計師在計算機的輔助下能更加簡捷、有效的完成設計工作。人機界面是人機系統(tǒng)中人與機之間傳遞和交換信息的媒介。這里的“機”并

非就是機器,而是人的操作使用對象。人機界面優(yōu)化創(chuàng)新主要是指在產品的人機界面設計過程中的產品創(chuàng)新過程。這一過程從產品與人之間的人機交互角度出發(fā),對構成產品與人發(fā)生交互關系的內容進行優(yōu)化創(chuàng)新設計。人機界面優(yōu)化創(chuàng)新可分為布局創(chuàng)新、形狀創(chuàng)新、操作方式創(chuàng)新和操作界面創(chuàng)新。布局創(chuàng)新是指對整個產品功能進行劃分與安排,在保證功能順利實現(xiàn)情況下,盡量滿足人的各種需求;形狀創(chuàng)新與產品的布局分不開,布局形式決定了產品的外在形式,此時,形狀同時要兼顧使用者的生理和心理需求,人的需求在一定程度上也決定了產品的形狀;操作方式創(chuàng)新與人的聯(lián)系更加顯著,人的不同部位來操作產品,將對產品的布局、形狀產生影響,從而也影響了產品的整個操作界面。

由于產品不是孤立地存在于世界之中,它與使用者及使用場合有機地融為一體,我們必須要從人機系統(tǒng)的角度來看待產品設計是否符合人的因素。人機系統(tǒng)優(yōu)化可進行安全性、有效性、維修性和舒適性等的分析評價。安全性是指人處在系統(tǒng)中是否安全可靠,對人身安全有無保障;有效性分析評價包含可及性和視野、作業(yè)空間大小和作業(yè)者之間的關系分析評價等問題;維修性分析評價就是在計算機輔助人機工程設計過程中,利用仿真人模擬真人進行維修,從而判斷是否可維修及維修性能的好壞;舒適性是對整個人機系統(tǒng)的總體評價,以舒適性表達產品設計的宜人性。人機系統(tǒng)優(yōu)化還包括人的能耗和勞動強度等因素的分析評價,充分保證人機系統(tǒng)的人性化設計。

隨著我國在計算機輔助人機工程方面作出的不斷努力,人機工程技術將會在產品設計方面得到更為廣泛的應用。

通過孫教授此次講座的闡述，使我基本上對產品創(chuàng)新設計人機工程等相關概念和基本應用有了大致的了解。結合機械學習的相關背景，我想會對我今后學習和工作中產品創(chuàng)新打下堅實的理論基礎。

學術報告二：

報告題目：高速鐵路漫談主講人：沈志云時間：201*.4.24

高速鐵路是當今世界鐵路高新技術的一項重大成就,是當今世界安全可靠的現(xiàn)代交通工具。它在許多國家得到迅猛發(fā)展,成為世界鐵路的新潮流。

今天很榮幸參加了沈志云院士的《高速鐵路漫談》報告會，深深感受到了院士的風采，盡管已是白發(fā)蒼蒼，仍然擁有敏捷的思維。沈院士今天主要從兩個方面談論高速鐵路。首先是當前高速鐵路的現(xiàn)狀，我國高速鐵路已經站在了世界的頂峰，因為存在巨大的市場，但是關鍵技術方面我國還和國外發(fā)達國家有一定差距，沈院士形容為：高速機遇，千載難逢，轉眼即逝，時不我待。他希望學校及實驗室能夠繼續(xù)為中國的高鐵建設做出更多貢獻，同時也提出研究生應該成為科研主力軍。后來沈院士還提出一個大膽的設想，用真空管道來解決超高速列車的空氣動力學問題。

高速鐵路的發(fā)展是大趨勢，高速鐵路問世后，使一度被人們認為夕陽產業(yè)的鐵路，出現(xiàn)了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。尤其是旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強,使得高速鐵路在世界范圍內呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。

中國地城遼闊,人口眾多，資源分布不均，地區(qū)經濟發(fā)展不平衡，鐵路長期以來在中國交通運輸體系中一直起著骨干作用。高速鐵路的興建和正常運行需要大批的修建人員,鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市,這將促進農村的城市化進程,帶動沿線區(qū)與外界商品、技術、人員、物資的交流和流通,吸引資本的投入,形成新的經濟發(fā)展產業(yè)群,為我國的工業(yè)化,信息化,城鎮(zhèn)化建設提供新的發(fā)展契機。高速鐵路的興建和正常運行將創(chuàng)造許多新的就業(yè)機會,這將加快我國目前產業(yè)結構的調整,為企業(yè)整合合并、產業(yè)鏈的升級優(yōu)化產生的剩余勞動力提供了就業(yè)分流渠道,緩解了當前企業(yè)和單位的人事改革難題。同時,高速鐵路作為新興的高新技術產業(yè),將推動和誘發(fā)相關產業(yè)的配套發(fā)展。

在過去的五十年中,全球高速鐵路的建設得到了迅速的發(fā)展,高鐵以其安全性能高、旅行速度快、經濟效益高、能源消耗低、環(huán)境污染輕等優(yōu)點成為了全球鐵路行業(yè)的關注焦點。我國作為對高速鐵路研究起步較晚的國家,應利用好現(xiàn)有鐵路的建設基礎和積累的經驗,勇于創(chuàng)新,全力以赴,早日實現(xiàn)中國高速鐵路網的宏偉藍圖。

近幾年我國鐵路發(fā)生了翻天覆地的變化，特別是大量修建高速客運專線，例如京津城際客運專線，武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路以及在建的京滬高速鐵路等；大量運用高速動車組，其中有運營速度200km/h的CRH1/2/5型動車組和運營速度達350km/h的CRH2C/3型動車組。

隨著列車速度的提高，會產生一系列的問題，而我們迫切需要做的就是研究超高速帶來的一系列基本的關鍵問題：包括超高速列車的輪軌接觸動力學；弓網系統(tǒng)動力學；空氣動力學；車輛穩(wěn)定性理論；系統(tǒng)動力學；運行安全性理論；綜合乘坐舒適度；列車控制原理8項。只有在這些基本關鍵問題上深入研究，才能使超高速列車獲得優(yōu)異的動力學性能，滿足使用要求。

通過聆聽沈院士的講座，使我對產品我國高速鐵路的發(fā)展及與世界水平的差距有了更深入的了解。結合機械學習的相關背景，我想會對我今后學習和工作中產品創(chuàng)新打下堅實的理論基礎。

學術報告三：

報告題目：鐵道機車車輛-鐵道耦合動力學理論及工程應用主講人：翟婉明時間：201*.5.6

中國鐵路長期處于超負荷運輸狀態(tài)，其基本特征是“大運量、高密度、客貨混運、提速重載”。這種超負荷運輸方式在提高運能的同時，也嚴重加劇了機車車輛與線路之間的動態(tài)相互作用，帶來了較國外鐵路更為突出的輪軌動態(tài)安全問題。傳統(tǒng)的車輛動力學、軌道動力學理論體系，將機車車輛和鐵路軌道分離成兩個相對獨立的子系統(tǒng)的研究方法，不能解決這種復雜大系統(tǒng)動態(tài)相互作用問題。

今天，翟婉明教授在牽引動力實驗室會議廳做了《鐵道機車車輛-軌道耦合動力學理論及工程應用》的學術報告。傳統(tǒng)的研究都是將車輛和軌道作為兩個分離的系統(tǒng)來研究，而翟教授將它們作為一個系統(tǒng)整體進行研究，取得了不錯的效果。今天主要從學術思想、理論模型、仿真技術、現(xiàn)場試驗驗證和工程應用實踐等五個方面進行了講解。

由于國情的不同，中國鐵路與其他國家相比具有鮮明的特征。一、大運量，高密度，中國鐵路在線路使用密度和運量上均居世界之最；二、客貨混運。隨著中國鐵路的發(fā)展，客運提速和貨運重載的發(fā)展戰(zhàn)略被提了出來，一大批高速客運專線的陸續(xù)完工和主要干線重載列車的開行都使得列車和線路的相互作用問題變得十分突出，這時候就應運用車輛軌道耦合動力學的理論來對這些情況提供安全設計，并進行仿真分析。

車輛軌道耦合動力學的基本學術思想是：將車輛系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)視為一個相互作用、相互耦合的整體大系統(tǒng)，將輪軌相互作用關系作為連接這兩個子系統(tǒng)的紐帶，綜合考察車輛在彈性（阻尼）軌道結構上的動態(tài)運行行為、輪軌動態(tài)相互作用特性，以及車輛對線路的動力作用規(guī)律。在輪軌系統(tǒng)激擾下，輪軌之間的作用力將出現(xiàn)動態(tài)變化；輪軌動力作用向上傳遞引起車輛系統(tǒng)振動，向下傳遞致使軌道結構振動；而車輛系統(tǒng)中輪對的振動和軌道系統(tǒng)中鋼軌的振動，將直接引起輪軌接觸幾何關系的動態(tài)變化；在輪軌接觸點的法向平面上導致輪軌彈性壓縮變形量的變化，從而進一步導致輪軌法向接觸力的變化；在輪軌接觸點的切向平面內引起輪對蠕滑率（取決于輪、軌相對速度）的變化，從而進一步引起輪軌切

向蠕滑力的變化；而輪軌接觸點處作用力（輪軌法向力、輪軌蠕滑力）的動態(tài)變化，反過來又會影響車輛、軌道系統(tǒng)振動（包括輪對和鋼軌的振動）。如此循環(huán)，耦合疊加，這種相互反饋作用將使車輛軌道系統(tǒng)處于特定的耦合振動形態(tài)之中，最終決定著整個車輛軌道系統(tǒng)的動態(tài)行為特征。

數(shù)學模型是車輛軌道耦合動力學的基礎，針對車輛軌道大系統(tǒng)中各種復雜因素，考慮了他們各自的影響范圍，分析系統(tǒng)各組成的模型化方法，在此基礎上建立車輛軌道相互作用的垂向、橫向耦合模型，包括輪軌動態(tài)耦合模型，并分別建立車輛運動微分方程和軌道結構振動微分方程，同時確立輪軌動態(tài)耦合模型；此外，還需建立相應的激勵模型，以提供車輛軌道耦合系統(tǒng)模型的輸入激勵。車輛軌道耦合動力學的發(fā)展，很大程度上得益于由翟婉明教授提出的一種新型顯式數(shù)值積分法和一種新的預測校正積分法，因無需聯(lián)立求解大型代數(shù)方程組，在大型動態(tài)問題求解上具有明顯的優(yōu)越性，成功的解決了大型工程系統(tǒng)的動力學分析問題。

翟教授創(chuàng)建了機車車輛－軌道耦合動力學全新理論體系，包括學術思想、理論模型、求解方法、仿真方法、試驗方法及動力性能評價方法，結束了長期以來將機車車輛和軌道割裂開來研究的局面，為解決鐵路超負荷運輸狀態(tài)下進一步提速和重載導致的輪軌動態(tài)安全問題提供了關鍵理論方法。在國際上首次系統(tǒng)建立了機車車輛－軌道耦合模型，包括各種典型機車、客車、貨車模型以及有碴、無碴軌道模型。建立了鐵路道床顫震模型，解決了散粒體道床振動模擬的國際性難題。

翟教授具有勇于探索、不畏艱難的科學精神和實事求是的科學態(tài)度。數(shù)年如一日，孜孜不倦地奮戰(zhàn)在鐵路科技第一線。他有著良好的科學道德和嚴謹?shù)膶W風，謙虛謹慎，刻苦攻關。

翟教授注重理論與實際的結合，他經常與合作者一起深入鐵路現(xiàn)場，進行調查研究，學習請教和試驗測量。艱苦的鐵路實際調查研究，換來了巨大的收獲。不僅開闊了視野，而且掌握了大量的第一手寶貴資料和數(shù)據(jù)，更為重要的是在實際中不斷發(fā)現(xiàn)許多新的有價值的問題，從而使理論研究具有工程實踐應用背景。

學術報告四：

報告題目：超高速地面交通主講人：沈志云時間：201*.6.10

今天在學校國際會議廳，兩院院士、我們學校資深專家沈志云院士為我們大家?guī)�來了題為超高速地面交通的專題講座。講座中沈院士提出要保持我國在高速鐵路領域的領先優(yōu)勢，唯一的途徑在于繼續(xù)創(chuàng)新，率先跨入高速鐵路的4G時代。

首先，沈院士在講座中提到了胡錦濤總書記在兩院院士會議中的一句話“使一切創(chuàng)新想法得到尊重、一切創(chuàng)新舉措得到支持、一切創(chuàng)新才能得到發(fā)揮、一切創(chuàng)新成果得到肯定”。沈院士認為總書記的這番講話充分調動廣大科技工作者的創(chuàng)新積極性，提高全社會創(chuàng)新意識。

中國的高速鐵路發(fā)展水平目前處于世界領先水平，如何才能在世界上保持這一領先優(yōu)勢。沈院士指出唯一的途徑在于不斷創(chuàng)新。雖然我國的高速鐵路無論運行速度還是運營里程，目前都處于世界的頂尖位置，但是，現(xiàn)代科技日新月異，要在競爭激烈的國際科技領域保持領先優(yōu)勢，就不能滿足于現(xiàn)狀，而是要繼續(xù)創(chuàng)新。從高速鐵路的發(fā)展來看，目前，國內運行的時速為350公里的高速鐵路算是第三代，接下來，我國要著手研制時速超過400公里的第四代高速鐵路。

沈院士透露，目前我國時速380公里的高速列車已經下線了。目前正在研制時速超過500公里的高速列車，在實驗室環(huán)境下，時速超過500公里的高速列車已經跑起來了，而在試驗臺上，這一速度已經達到了600公里。另外，沈院士也說出了時速高于500公里的列車之所以還不能及時投入商業(yè)運營，是因為時速超過400公里之后，列車的能耗和對環(huán)境的破壞將大大增加，導致它根本無法實現(xiàn)商業(yè)運營。

最后，沈院士在講座中提到了真空管道高速交通的設想，該設想提出了已經近半個世紀了，之所以還沒有投入運營是因為成本很高，難度很大。然而，沈院士也針對該種技術方案的研究提出了我國的戰(zhàn)略方案，即分三步走。第一步是實現(xiàn)低真空輪軌方案，第二步是實現(xiàn)低真空磁懸浮方案，最后第三部才是實現(xiàn)高真空管道。在這種條件下，機車運行速度達到甚至超過每小時4000公里。與此同時，其能耗不到民航客機1/10、噪音和廢氣污染及事故率接近于0。

學術報告五：

報告題目：圖像相位移法與CAD二次開發(fā)主講人：鐘添東時間：201*.6.23

報告開始后，鐘教授首先向我們介紹了臺灣大學的基本概況以及鐘教授自己近年來在CAD領域的相關研究。鐘教授主要以做CAD相關領域的實際應用開發(fā)為主，在該領域鐘教授承接過臺灣許多企業(yè)的實際應用項目，同時在該領域也申請了諸多相關專利。

而后，鐘教授為我們介紹了三維圖像處理方面他們所應用的相位移法。相位移法是三維輪廓測量中的熱點之一，其測量原理是光柵圖樣投射到被測物體表面，相位和振幅受到物面高度的調制使柵相發(fā)生變形，通過解調可以得到包括高度信息的相位變化，最后根據(jù)三角法原理完成相位-高度的轉換。相位移法的難點在于投影方式和相位展開。新出現(xiàn)的投影儀可以在計算機的控制下改變投影圖案，具有很好的適應性，但是分辨率不高；對于相位展開問題，盡管人們提出了很多相位展開算法，但是都是只針對某一種干擾，無法滿足一般要求。在最后，鐘教授將我們引入了本次講座的主題，即CAD二次開發(fā)的實際應用。他向我們展示了他們科研小組在這方面的一些取得了作品，以及利用該技術在科研項目中所帶來的好處。

AutoCAD自身的功能就很強大，對于一般的平面制圖（比如建筑、結構方面），不使用任何第三方的軟件，僅憑AutoCAD自帶的基本命令，就可以完成。但如果這樣的話，CAD制圖就是一件很枯燥乏味、效率低下的事情，比手工制圖強不到哪里去。AutoCAD的高明之處就在于他提供的是一個最基本的圖形操作平臺，采取開放的體系結構讓用戶和開發(fā)方對其進行擴充和修改。這種擴充和修改就是二次開發(fā)，直接面向的是用戶，使得制圖更親切，更"人性化"，比如繪制一段墻體就不再是通過繪制兩條平行線來解決。

通過今天講座的學習，對CAD方面的相關知識有了更深一步的了解，增強了我對CAD相關領域學習的興趣。

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