鐵路春運客運組織及策略研究

鐵路春運客運組織及策略研究

為了適應鐵路跨越式發(fā)展的需要，進一步滿足廣大旅客旅行的需求，鐵道部于201*年4月18日實施了第五次大面積提速調圖，而201*年的4月18日，鐵道部實施的第六次大面積提速調圖戰(zhàn)略已經(jīng)全面展開，這使部分線路的某些區(qū)段旅客列車的最高時速達到160km/h，甚至200km/h。歷年春運期間安全生產(chǎn)形勢嚴峻，鐵路一直堅持“安全第一、預防為主”的方針，把春運安全作為重中之重來抓，認真貫徹落實安全管理的各項規(guī)定，切實做好安全預防工作，消除安全隱患，保障人民生命財產(chǎn)安全。隨著高度重視春運工作，不斷加強組織領導，突出了以主要領導負責的領導機構，統(tǒng)一指揮、協(xié)調春運工作，在客流預測、調配運力、值班制度、應急預案、安全管理、信息報送以及春運快報等方面進一步落實工作責任制，及時解決春運過程中出現(xiàn)的各種問題，確保春運工作順利進行。春運，從上世紀90年代開始，逐步在全國形成了頗為壯觀的旅客高峰運輸，全路各客運站在春節(jié)前后40天，日均發(fā)送旅客數(shù)量是日常旅客發(fā)送量的數(shù)倍，鐵路客運設施超負荷運轉，人員超極限工作。因此，春運既是鐵路創(chuàng)收的黃金季節(jié)，又是旅客運輸安全極易發(fā)生問題的時期。

隨著鐵路旅客列車速度的不斷提高，使鐵路站段在旅客運輸?shù)陌踩�組織方面加大了難度，尤其面對著五一、十一、春運等季節(jié)性客運組織高峰期，鐵路車站面臨著前所未有的設備、時間和人員等方面的難題，只有及時合理解決這些問題，才能適應旅客的乘車要求，才能適應大提速后春運組織的各項要求，才能促進鐵路事業(yè)的健康發(fā)展。1當前春運客運組織工作的諸多不適應

根據(jù)201*年春運期間，國家統(tǒng)計局中國經(jīng)濟景氣監(jiān)測中心對北京、武漢、西安三城市的900位常住居民進行的抽樣問卷調查顯示，29．5％的人對目前鐵路春運客運服務滿意，56．7％的人基本滿意，滿意者合計86．2％；13．8％的人表示不滿意。調查顯示29．3％的人認為購票難，這是中國鐵路一直存在的問題。雖然通過增開旅客列車、停貨�？�、推廣鐵路客票發(fā)售及預訂系統(tǒng)等諸多措施后有所緩解，但仍未能達到社會的滿意，有27．3％的人認為服務態(tài)度還應該再提高；27．3％的人認為某些路線乘車環(huán)境差強人意。此外36．3％的人認為鐵路設施落后是服務不盡如人意的主要原因；22．9％的人認為鐵路人員素質較差，不能適應社會進步的需要。

1.1不能滿足旅客人身安全的需求

（1）列車停站時間短。旅客列車提速后，列車在車站的停站時間有較大幅度壓縮，有些列車僅有2分鐘的停站時間，給車站旅客的乘降組織帶來一定困難，特別是一些中間站，列車停站有時靠不上站臺，有些站臺上的雨棚短，遇雨、雪天氣旅客不能過早在站臺等候。尤其在春運及“五一”、“十一”黃金周旅客運輸高峰期客流量大的情況下，旅客上下車較擁擠，影響旅客的人身安全，還易造成旅客列車的晚點。（2）臨時變更列車的停靠站臺，使檢票時機難以掌握。按照客運規(guī)章規(guī)定，中間站需要提前20分鐘檢票，因受列車密度、運行速度、線路質量和調度指揮等因素的影響，有時會臨時改變列車的停靠站臺，這使得對旅客的檢票時機難以掌握，有時滿足不了提前20分鐘的要求，由于旅客從候車點到站臺上車的時間緊張，使旅客進站上車匆忙，極易發(fā)生事故。

（3）站臺與股道的高度差不足，旅客列車的上車踏板過高，影響旅客的上下車安全。鐵路線路為了提速需要，進行了大規(guī)模的整修，抬高了路基，致使許多地方鋼軌頂面與站臺處于同一平面上，甚至有的地方還高于站臺，旅客列車在站臺停車后造成最低一層的踏板距站臺過高，旅客上下車困難，易造成旅客摔傷等意外事故。

（4）旅客站臺破損較多。為適應列車提速的需要，許多鐵路設施、設備都進行了更新，在施工中因各部門缺乏統(tǒng)一部署，在旅客站臺上任意挖溝、挖洞，造成站臺高低不平，給旅客在站臺上行走、拖拉行李車等造成不便。

（5）站臺雨棚過短。列車提速后，列車編組不斷擴大，許多車站站臺的雨棚長度不能適應旅客乘降的需要，特別是遇到烈日、暴風雨雪等天氣，旅客只能在雨棚下候車，若列車停站后大部分車廂，特別是上車人數(shù)較多的硬席車廂離雨棚較遠，容易使旅客在靠有雨棚處的車廂一擁而上，造成旅客乘降的混亂局面，帶來安全隱患。

（6）中間站臺的寬度已不適應要求。不少車站的正線都靠近站臺，若站臺一側有直達特快、特快旅客列車通過，站臺另一側有旅客上下車的列車�？繒r，則原來規(guī)定的二等站及縣城所在地車站，中間站臺寬度應不少于10m，其他站應不少于4m的限制，已不能適應要求。這將給站臺上的旅客流動帶來相當大的困難。特別是在設計時因地理環(huán)境等限制沒有滿足上述要求的車站，更易造成安全隱患。

（7）站臺售貨車、郵政車、行李車的影響。因站臺寬度不夠、列車速度提高已經(jīng)給旅客的人身安全帶來一定影響，而站臺售貨車的來回穿梭售貨，郵政車、行李車在站臺上運行裝卸貨物，又可能給站臺上行走的旅客帶來其他傷害。（8）中小站的進出口四通八達，為旅客跨越股道提供了條件。許多中小車站的站場封閉條件差，進出站通道多，工作人員少，對一些環(huán)境熟、經(jīng)常乘車的旅客，包括一些通勤鐵路職工不走進出站口和天橋、地道，而跨越股道走近路進出站。易出現(xiàn)跨越股道的旅客避車不及時，造成傷亡事故。（9）貨物列車裝載加固的影響。列車提速不僅提高了旅客列車速度，也提高了貨物列車的速度，這樣對一些貨物裝載加固不良的列車，在通過緊靠站臺的線路時，會由于貨物掉落而傷及旅客。

1.2不能滿足客運高峰期出行的需求

鐵路春運客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在每年春運、暑運、五一、十一、等客流高度集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達430萬人，其中直通旅客量更高達150萬人以上，是平日客流的23倍。由于車站設計、站房設置、售票方式、乘降組織、列車運能等多方面的限制，

擴展閱讀：鐵路客運站高峰客流組織方法研究

文獻綜述

：緒論

鐵路春運客運組織及策略研究

摘要：這幾年隨著鐵路線網(wǎng)的不斷發(fā)展，鐵路客運站的年客流量不斷上升及突發(fā)大客流時有發(fā)生的現(xiàn)狀，使得許多客運站客運組織工作難度加大。雖然新改擴建設也在不斷進行但是因其投資大、周期長、規(guī)劃受限制，所以現(xiàn)在有不少客運站采用大量新設備來提高服務效率。如果在采用新技術和設備的同時，能充分考慮客流的特點，加大旅客運輸組織力度來提高客運站的運輸效率，那么將起到事半功倍的作用。

本文從分析客運站高峰期客流的特征，然后通過客流調查、運能分析、流線優(yōu)化與控制、票務組織等，分析大型客運站客流高峰期旅客運輸組織的方法。最后以南昌站春運時的旅客運輸組織為例，結合實際探討客運站客流高峰期旅客運輸組織方法。

關鍵詞：客運站；客流高峰；旅客運輸組織

目錄

1緒論........................................................................................................................................................................11.1研究背景...........................................................................................................................................................11.2研究現(xiàn)狀...........................................................................................................................................................11.3本文主要研究內容...........................................................................................................................................2第二章高峰期客流特征...........................................................................................................................................32.1高峰期客流形成原因.......................................................................................................................................32.2高峰期客流組成...............................................................................................................................................32.3高峰期客流特性...............................................................................................................................................4第三章大型客運站高峰期旅客運輸組織...............................................................................................................53.1高峰期客流調查................................................................................................................................................53.2高峰期客運站設備能力分析...........................................................................................................................63.3高峰期客運站流線組織.................................................................................................................................123.4高峰期票務管理.............................................................................................................................................133.5高峰期學生流和民工流組織.........................................................................................................................144.1南昌客運站春運客流現(xiàn)狀及存在的問題......................................................................................................174.2南昌站春運旅客運輸組織對策......................................................................................................................17總結............................................................................................................................................................................22參考文獻.....................................................................................................................................................................23謝辭............................................................................................................................................................................24

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1緒論

1.1研究背景

旅客根據(jù)自己的需要選用一定的運輸方式，在一定時間和空間范圍內作有目的的位置移動便形成了客流[1]。客流是鐵路旅客運輸?shù)幕�礎，先有客流，后有運輸，一切營銷政策和策略都要圍繞客流這個關鍵環(huán)節(jié)制定和實施；而客流高峰期（簡稱高峰期）是指在某一時段內，客流量大幅度增加，導致鐵路按正常運輸組織方法無法滿足旅客運輸?shù)男枨螅�必須采用特殊運輸組織方法，充分發(fā)揮各種設備能力的時期[2]�？土鞲叻迤谑请S著我國經(jīng)濟高速增長、人們生活水平的不斷提高和消費理念的巨大變化而逐漸形成的。目前我國的客流高峰期多發(fā)生在節(jié)假日（如春運，暑運，十一等）。

鐵路旅客運輸?shù)娜蝿帐亲畲笙薅鹊臐M足廣大人民群眾在旅行上的需要，安全、迅速、準確、便利的運送旅客、行李、包裹和郵件，保證旅客在車站和列車上舒適愉快，得到優(yōu)質的旅行服務。

由于鐵路旅客運輸具有運量大、速度較快、安全性好、費用低廉等優(yōu)點，所以它擔負的旅客周轉量最大。但隨著我國客運市場的快速發(fā)展，航空、公路已經(jīng)與鐵路展開了激烈的市場競爭。鐵路已不再是具有壟斷地位的“鐵老大”了，鐵路正面臨著前所未有的激烈競爭，鐵路旅客運輸遭遇了強大的沖擊。面對著激烈的市場競爭，我們只有采取積極有效的措施，在不斷學習和努力的過程中，優(yōu)化和改進設備，建立科學的營銷戰(zhàn)略、運輸組織方法，科學合理地管理鐵路事業(yè)，不斷提高自己的競爭實力，才能使鐵路客運在激烈的運輸市場競爭中獨占鰲頭，立于不敗之地。

客運站是專門和主要辦理旅客運輸作業(yè)的車站，是鐵路客運的基本生產(chǎn)單位，是旅客旅行首先接觸的場所，客運站工作組織的優(yōu)劣，直接影響著旅客的旅行生活及鐵路工作的質量和效益。鐵路客運要提高自己的競爭勢力，首先就必須從客運站的工作組織上入手。

大型客運站高峰期往往聚集人數(shù)非常多，對客運站的旅客運輸組織產(chǎn)生很大的壓力。合理、有效地對這時期的旅客運輸進行組織，是實現(xiàn)客運快速化、節(jié)省建設投資的有效途徑，是保質保量完成旅客運輸任務的前提，更是提高鐵路客運市場競爭力的根本。因此，研究大型客運站高峰期旅客運輸組織有著舉足輕重的現(xiàn)實意義。

1.2研究現(xiàn)狀

關于客流高峰時期如何組織，許多專家學者在進行著不懈地努力。

國外發(fā)達國家在上世紀60、70年代就開始了對鐵路車站的改造，利用先進的設計理

：緒論

念，及發(fā)達的技術和雄厚的資金，改善車站乘車環(huán)境，提高旅客運輸組織工作效率，提高客運站服務水平，使其向著快速通過、便捷換乘的方向發(fā)展。以日本新干線為例，其各站的旅客導向信息設備應用彩色LED和大型等離子放電顯示等新技術的信息設備，從檢票口到列車向旅客提供旅行全程的音像及文字信息服務，方便旅客的同時利于運輸和組織。

國內在客流高峰期運輸組織方面的研究還不是很多。在著作方面，葉懷珍、韓惠珍、崔之川等人圍繞旅客運輸組織這個領域，進行了深入的究并編著了相應的教材；在學術研究論文方面，李文新提出了客運組織方案仿真結果的評價指標和評價方法，指出了客運組織方案仿真的基本思路。嚴余松運用現(xiàn)代仿真技術，提出了大型客運站高峰期運輸組織優(yōu)化仿真的一般過程。陳牛生提出了鐵路春運組織管理創(chuàng)新的策略。[3]

1.3本文主要研究內容

本文主要研究大型客運站客流高峰期旅客運輸組織，首先明確高峰客流形成原因、組成及其特征，再從高峰期客流調查、高峰期客運站設備能力分析、高峰期流線優(yōu)化與控制、高峰期票務組織等方面進行分析研究，最后結合南昌站春運實例，探討大型客運站客流高峰期旅客運輸組織方法。

第二章高峰期客流特征

高峰客流是客流的一種特殊形式，它是在一些特殊時期（雙休日、節(jié)假日、春運及暑運或其它重大時間時期）出現(xiàn)的，在數(shù)量上遠遠超出日常客流的大規(guī)�？土��？梢钥闯�，高峰客流按時期分主要有春運流、暑運流和周末流等幾種類型。高峰期客流的形成有著諸多原由，由于其數(shù)量的巨大性和出現(xiàn)時期的特殊性，它除具有客流的一般特點外，還表現(xiàn)出其特有的特點。

2.1高峰期客流形成原因

（1）經(jīng)濟方面：改革開放以后，我國經(jīng)濟發(fā)展和社會進入了一個前所未有的新時期，人民的生活水平大幅度提高，人均出行次數(shù)有了較大的提升，這些成為高峰客流形成的主要原因。

（2）傳統(tǒng)文化方面：我國是一個有著悠久的歷史和燦爛的文化的文明古國，價值觀念、宗教信仰、風俗習慣很大程度上促成了高峰客流的形成。如：春節(jié)時全家團圓的傳統(tǒng)習慣導致了春運期間的高峰客流；清明掃墓、中秋團圓形成的客流同樣頗具規(guī)模。

（3）國家政策方面：政府的方針政策對客運市場有著沖擊性的影響，客流波動變化與國家政策出臺幾乎是同步的。以前的“十一”和“五一”兩個黃金周長假期的實行為旅客出行提供了時間條件，旅游、探親己經(jīng)成為了人們的首選。而旅游人數(shù)的不斷增長，都造成了旅客流量的相應增長。雖然現(xiàn)在沒有了“五一”黃金周，但新出臺的元旦節(jié)、清明節(jié)、端午、中秋等節(jié)日也帶來了一定的高峰客流。

（4）地域經(jīng)濟發(fā)展不平衡方面：我國南北地區(qū)、東西地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的不平衡及勞動力供需矛盾，農村人口大量向城市流動，同時也包括其家屬的大量流動，這部分人員的流動具有季節(jié)性的特點，產(chǎn)生了巨大的規(guī)律性的高峰客流。

（5）其它方面：一些特殊事件和重大活動也會在一定時期形成高峰客流。例如1998年夏天的抗洪搶險中，緊急調動了大量解放軍戰(zhàn)士奔赴災區(qū)，成了較大規(guī)模的客流；1999年在云南昆明的世博會期間，形成了昆明方向的高峰客流；以及201*年北京奧運會的舉辦，形成了北京方向的高峰客流。[4]

2.2高峰期客流組成

節(jié)假日是形成高峰期客流的主要時期，在這時段，大量旅客外出探親訪友或是旅游，這時期的客流組成主要有：

（1）學生客流。寒暑假是學生流的高峰期，大量學生歸家或返校，與其他客流交織構成客流高峰。

（2）旅游客流。旅游客流包括分散型的群體和個人客流，以及由旅游公司等部門承包開行的旅游專列客流。

黃雅蓉：高峰期客流特征

（3）探親客流。探親客流是構成春運高峰期客流的重要部分。

（4）民工客流。春運期間，民工客流是構成高峰期客流的主要部分，約占全部客流的30%至40%，在民工客流發(fā)源地或集中地區(qū)，最高可達80%以上。[5]

2.3高峰期客流特性

高峰期大量旅客涌向鐵路車站，并具有一定的特征，研究高峰期客流特性對于組織旅客安全，快速地使用車站設備，完成外出行為具有重要作用。

（1）客流結構復雜

春運客流中有民工、學生、探親、旅游和外出經(jīng)商流等，它們相互交織形成多個客流高峰。暑運客流中以學生和旅游者為主，時間集中，高峰突出。一般說來，高峰期的直通客流增幅大于管內客流增幅。

（2）旅客心理活動復雜，旅行壓力大

由于大量旅客涌向車站，旅行的舒適度會較平時低，他們總擔心能否順利進站、上車、下車及出站，旅客的心理壓力很大。特別是不經(jīng)常出門的老年人和隨身帶有一定數(shù)量的現(xiàn)金的民工，他們的心理壓力更大，表現(xiàn)為煩躁、多疑，甚至導致過激行為。

（3）流向不均衡

春運的客流，頭幾天以學生流為主，主要是大城市流向中小城市；其后則以民工流為主，主要是從東南沿海地區(qū)流向中西部地區(qū)；節(jié)前兩三天則以探親、旅游流為主，主要是管內短途客流；節(jié)日期間，客流相對較少。暑運的客流則集中在學生放假及開學的一段時間內，以學生客流和旅游客流為主。由于客流地區(qū)分布和時間分布上的不均衡，往往造成客流在一定時期的增加是單方向的。

（4）全天候性

由于客流高峰期，特別是春運期間運能與需求的矛盾突出，大多數(shù)旅客不得不長時間排隊購票、等待進站，在車站的停留時間少則1天，多則2-3天。

（5）時間集中，流量大

現(xiàn)階段的春運和暑運分別為40天和60天左右，但真正的高峰期只有十幾天，對某一地區(qū)來說甚至只有幾天。

（6）出行時間的選擇性

我國地大物博，多民族共存，有眾多的民俗習慣，出行時，有些地方旅客習慣按農歷逢雙日出行，有些地方習慣按農歷逢三、六、九出行等。

（7）旅客隨身攜帶行李多

平時出行的旅客的行李一般都是日常生活用品和少量的其它物品，很少有大量行李，但高峰期時（特別是春運時），旅客一般都會攜帶大量的土特產(chǎn)、禮品和旅游紀念品等，所以行李大大增加。

第三章大型客運站高峰期旅客運輸組織

3.1高峰期客流調查

客流調查的目的是為了掌握一定時期的客流數(shù)量和客流變化規(guī)律，正確編制旅客運輸計劃和客流計劃，以不斷提高旅客運輸?shù)挠媱澓凸芾淼目茖W性�？土髡{查應以影響客流變化與發(fā)展的主要因素為對象，通過調查，應收集實際和計劃兩種客流資料，即收集客流各項統(tǒng)計報告實際資料和本年度預計完成的客流資料。

1）客流調查范圍的劃定

客流調查可以在列車上進行，也可以在車站幾條鐵路沿線的吸引區(qū)內進行，車站的調查范圍可分為直接吸引范圍和間接范圍兩種：直接吸引范圍是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點的總區(qū)域而言；間接吸引范圍是指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠地區(qū)的城市和居民地點的總體區(qū)域而言。

2）調查的方式

高峰期客流量預測的調查方式主要有：統(tǒng)計報表、抽樣調查和典型調查。（1）統(tǒng)計報表

用于調查以往相應高峰期的客流量。（2）抽樣調查

抽樣調查是從總體全部單位和個人中抽取一部分單位和個人進行調查。抽樣調查的目的在于通過對這部分單位和個人的調查，以其結果推斷總體的狀況。

抽樣調查樣表可參照表2-1。

表2-1××站高峰期客流調查匯總樣表

序號123……方向北京上海重慶第1天第2天……第n天備注注:第1天、第2天、…、第n天等欄可根據(jù)具體的高峰期直接寫具體日期

（3）典型調查

典型調查是常用的調查研究方法，它是在對總體情況進行初步分析的基礎上，有意識

：大型客運站高峰期旅客運輸組織

地選擇少數(shù)有代表性的單位或個人作為典型，進行深入細致的研究，以掌握調查對象的資料和特性。

3）調查的方法

確定調查的方式后，還要通過各種途徑收集調查對象的資料。按照方法的特點，高峰期客流量的調查方法分為訪問法和通訊調查法。

（1）訪問法

訪問法是指調查者按事先準備的提綱或問卷，向被調查者提出問題，由被調查者答復，從而獲取資料的方法。訪問法可分為面談調查法和留置問卷調查法。面談調查包括個別訪問和開調查會兩種形式。個別訪問是指調查者對被調查者逐一訪問，當面交談和記錄，從而獲取所需的資料。開調查會則可召集若干了解情況的人，同時聽取被調查者的意見和看法。個別訪問需要花費較多的時間，但調查的問題較詳細。開調查會可以進行討論，所獲得的資料往往更有價值。

留置問卷調查法是由調查人員將調查表發(fā)給被調查者，并說明注意事項，被調查者經(jīng)認真思考后填寫，最后將調查表收集匯總。這種方法的特點，是被調查者有足夠時間考慮，資料的準確度高，所以比較有效。

（2）通訊調查法

當調查單位多、距離遠、地址分散時，為了節(jié)省人力、物力和及時搜集資料，采用通訊調查法較合適。高峰期客流量的調查主要采用網(wǎng)上調查法和電訊調查法。電訊調查法是指通過電話、傳真等搜集資料的方法。這種方法突出的優(yōu)點是可以及時迅速地搜集到重要的資料，缺點是費用高，調查項目有限，不能深入細致地了解情況。

3.2高峰期客運站設備能力分析

3.2.1客運站的設備構成

客運站是指專門和主要辦理旅客運輸作業(yè)的車站，是鐵路客運的基本單位。其主要任務是：安全迅速、有秩序地組織旅客上下車，便利旅客辦理一切旅行手續(xù)，提供旅客舒適的候車條件，保證鐵路與市內交通聯(lián)系便捷，使旅客迅速疏散。

客運站的設備由下列三部分組成：1）站房

站房是客運站的主體，包括為旅客服務的各種房屋、運營管理工作所需要的各種技術辦公房屋及辦理行包、郵包的房屋。

旅客站房的設計，應按照客流量大小、客流特點、線路布置、地形高度、地質條件及城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素，合理組織各種流線，并力求減少旅客的多余走行。為旅客服務的各項設施，應布置緊湊、合理，避免干擾。

客運站房的建筑規(guī)模，應根據(jù)該站旅客最高聚集人數(shù)來設計。旅客最高聚集人數(shù)指客運站全年旅客最高多月份中，一晝夜在候車室內瞬時（8~10min）出現(xiàn)的的最高聚集人數(shù)（通勤及通學旅客除外）的平均值，是由客運站的發(fā)送旅客、中轉旅客和送客者組成。

最高聚集人數(shù)的大小直接影響設計的結果，最高聚集人數(shù)取大了會造成投資的浪費，取小了則滿足不了運營的要求，很快就又需擴建或新建。旅客最高聚集人數(shù)的影響因素是旅客上車人數(shù)及其在車站聚集時間的長短。這和客運站與居民區(qū)距離的遠近，交通條件與旅客列車在運行圖上排列是否均衡，預售車票組織、對號入座的安排及車站附近文化設施等條件有關。

客運站房規(guī)模按最高聚集人數(shù)可分為小、中、大型和特大型四類（如表2-2所示）

表2-2鐵路旅客車站建筑規(guī)模的劃分

鐵路旅客車站建筑規(guī)模特大型大型中型小型最高聚集人數(shù)H/人H≥10000201*≤H＜10000400＜H＜201*50≤H≤4002）站場

站場是進行客運技術作業(yè)的場所，包括線路（到發(fā)線、機走線、機待線、車輛停留線）、站臺、雨棚、跨線設備等。

站場是旅客列車通過和停靠的場地，也是旅客和行包的集散地。站場內應設置站線、站臺、跨線設備和檢票口等設施，這些設施的布置應滿足安全需要，且合理地組織旅客和行包站兩大流線。

3）站前廣場

站前廣場是客運站與城市聯(lián)系的“紐帶”，它包括行車道、停車場和旅客活動地帶等。站前廣場是是客流、行包流及各種車流的集散地點，它擔負著集散鐵路旅客和一部分城市交通車輛的重任。因此，必須將站前廣場上的各種車輛的行駛路線和停車場地予以妥善安排，避免旅客流線、車輛流線以及行包流線之間的交叉干擾，以便合理的組織旅客和各種車輛在廣場上安全、迅速的集散。站前廣場還常常作為組織旅客室外候車和休息的場所，尤其在客流高峰期，通常會用作組織旅客的候車活動。

站前廣場由旅客活動地帶、停車場和服務設施三部分組成。各種車輛的停車站應盡量靠近站房的進出口。旅客活動地帶應設人行通道、旅客活動平臺、安全島等。交通組織復雜的廣場可采用地下人行通道。廣場周圍需布置一定數(shù)量的旅客服務設施，如：旅館、飯店、郵局、商店、長途汽車站等，使廣場成為一個功能完整的整體。

站前廣場的布置應根據(jù)客流的大小性質、站房的規(guī)模、城市干道的布置、城市交通車輛停車場的分布等因數(shù)來考慮。3.2.2客運站設備能力分析3.2.2.1候車室候車能力分析

候車室是客運站內旅客最多和停留時間較長的地方，是影響客運站能力的關鍵所在。候車室除要求有適宜的候車環(huán)境之外，還需與站房的主要入口及檢票口有比較便捷的聯(lián)系，并盡可能的靠近站臺，以減少旅客檢票后的行距。

候車室的布置形式視站房的規(guī)模、客流繁簡和布局的需要，可分為以下兩種方式：

：大型客運站高峰期旅客運輸組織

一是集中候車方式：這種布置方式使用機動靈活，利用率高。但當客流量較大、旅客性質復雜時，旅客候車秩序便難以維持，將影響旅客候車質量，甚至會造成個別旅客誤上其它列車的情況。

二是分線候車方式：這種布置特點與集中候車方式正好相反。因此在客流量較大、客流性質復雜時，宜采用這種布置方式。

除小型站房采用綜合候車廳外，一般客運站候車室包括廣廳、普通旅客候車室、母嬰候車室、軟席候車室，大、中型以上客運站，還設有貴賓候車室或其他（如軍人、團體）候車室。因此，在確定車站候車室候車能力時，除計算總候車能力外，還應計算分類候車室的候車能力。

1）影響候車室候車能力的主要因素如下：

（1）旅客最高聚集人數(shù)（含送客者），這是影響候車室候車能力最為主要的因素；（2）候車室的使用面積；

（3）每個旅客平均占用候車的面積（包括其攜帶的行李物品）；（4）旅客在候車室內的平均滯留時間。

以上后兩項因素不僅與客流性質、旅客成分、城市交通狀況、客運站附近的旅客服務設施等有關，而且與站房內部布置、服務設施、檢票口設置極其工作組織也有關。因此在計算能力時，要根據(jù)車站的具體情況分別考慮。

2）候車室需要的候車能力的計算：（1）候車室需要的候車能力

N侯需H（人）

或N侯需n侯需Hi（人）

i1n式中：

N侯需：候車室、各分類候車室單位時間需要的候車能力，人；

H：該站旅客的最高聚集人數(shù)；

i：各分類候車室旅客的計算人數(shù)占該站最高聚集人數(shù)的百分率，i為候車室的分類

數(shù)，i=1，2，3，，i1。

（2）候車室現(xiàn)有的候車能力

M侯m侯（人）或N侯現(xiàn)n侯現(xiàn)（人）N侯現(xiàn)w侯W侯式中：

N侯現(xiàn)，n侯現(xiàn)：候車室、各分類候車室單位時間現(xiàn)有的候車能力，人；

M侯，m侯：候車室、各分類候車室的使用面積，m2；

W侯，w侯：候車室、各分類候車室的使用面積指標，m2/人，宜符合表2-3的規(guī)定。

表2-3各分類候車室的使用面積指標（m2/人）

普通1.1(1)團體1.1軟席2.0母嬰2.0軍人1.1老弱殘1.3貴賓3.0(2)注:（1）小型綜合候車室的使用面積另加15%；

（2）最高聚人數(shù)在4000～9000人的客人運作，貴賓室的使用面積不宜小于100m2，最高聚集人數(shù)在4000以下的客運站，貴賓室使用面積不宜小于10m2。

3.2.2.2跨線設備（天橋、地道）通行能力分析

跨線設備通過能力的計算，基本條件是將該設備視為單方向使用，在同一通道內無反向交叉客流，并且旅客在通道內能正常通行，不產(chǎn)生阻塞和擠壓，該項設備皆由站臺通道與跨線通道兩部分組成。兩者能力不相等時，應以其限制能力部分的寬度作為計算的依據(jù)。

1）影響跨線設備通過能力的主要因素如下：

（1）一條步行道的寬度�？缇�設備視為幾條步行通道的能力之和，每條步行道的寬度與旅客性質（空手、提物、背物、扛物、挑物等）有直接的關系；

（2）旅客走行速度。旅客進出站走行速度并不相同，一般旅客進站走行速度快、密度小，出站走行速度慢、密度大；

（3）每一旅客在通道中占前后距離的長度。該距離進出站不相同，進站時分布不均勻，距離差別較大，出站時分布較均勻，距離差別較小。

此外，旅客在跨線設備上的走行速度應平道和斜坡、樓梯而有差異，計算時應以速度最低時作為依據(jù)。

2）跨線設備通行能力的計算方法：

（1）天橋、地道需要通行能力N跨需，按下式計算：

N跨需A（人）t式中：

N跨需：跨線設備每分鐘需要通行能力，人；

t：在規(guī)定到達（或發(fā)出）一列車，旅客占用跨線設備的時間，min；A：在t分鐘內，進入跨線設備的一列或幾列車的旅客人數(shù)。（2）天橋、地道現(xiàn)有通行能力N跨現(xiàn)，按下式計算：

N跨現(xiàn)

Bn步（人）b：大型客運站高峰期旅客運輸組織

式中：

N跨現(xiàn)：跨線設備每分鐘現(xiàn)有通行能力，人；

B：跨線設備的寬度，m；

b：一條步行道的寬度，m；

n步：一條步行道每分鐘的通行能力，人。3.2.2.3進、出站口旅客通行能力分析

1）影響進、出站口通行能力的主要因素有以下幾個方面：單個進出站口檢票能力，我國各客運站檢票作業(yè)要求基本相同。通過對部分客運站的調查，情況如表2-4所示。

表2-4單個檢票口能力參考表

類別進站檢票能力出站檢票能力出站不檢票能力單位人／（分鐘口）人／（分鐘口）人／（分鐘口）通過能力范圍30~4032~4245~50通過能力均值353747我國客運站一般采用人工檢票，一些客運站雖然安裝了自動檢票裝置，但多數(shù)并未投入日常使用�？瓦\站如采用自動化檢票裝置時，可另行查定。

2）進、出站口通行能力的計算方法：

（1）進、出站口需要的通行能力N進需，N出需，按下式計算：

N進需式中：

AA進，N出需出

t出t進N進需，N出需：進出站口每分鐘需要的通行能力，人；t進，t出：進出站口放一列車旅客的時間標準，min；

A進，A出：在t時間內，通過進、出站口一列或幾列車的旅客人數(shù)。（2）進、出站口現(xiàn)有的通行能力N進現(xiàn)，N出現(xiàn)，按下式計算：

N進現(xiàn)m進n進，N出現(xiàn)m出n出

式中：

N進現(xiàn)，N出現(xiàn)：進出站口每分鐘現(xiàn)有的旅客通行能力，人；m進，m出：進、出站口個數(shù)，個；

n進，n出：每個進出站口每分鐘現(xiàn)有旅客通行能力，人/口。

在旅客流程上，跨線通道與進出站口的旅客通行能力應協(xié)調一致，否則便會造成流程不暢。其協(xié)調條件就是進（出）站通道能力與進（出）站口能力相等。3.2.2.4售票房售票能力分析

1）影響售票房售票能力的主要因素：

（1）窗口售票能力：窗口售票能力與發(fā)售客票種類、采用售票方式、售票員業(yè)務水平（售票速度）、旅客人均購買張數(shù)等多種因素有關。在采用人工售票方式時，現(xiàn)行設計文件中的參考數(shù)據(jù)基本是符合現(xiàn)狀的（表2-5所示），各站可根據(jù)本站實際情況取值。對于采用電子計算機售票的客運站，其售票能力可約為180~200張/（小時口）。

表2-5售票口售票能力參考

售票口種類窗口平均售票能力（張小時-1口-1）長途80~100短途180~200市郊280~320混合120~200中轉簽字180~200中轉加快120~140（2）客運站窗口售票張數(shù)占全日上車人數(shù)的百分比。該數(shù)值可根據(jù)實際情況確定。2）售票房售票能力的計算方法（1）售票房需要的售票能力N售需

N售需A

式中：

N售需：售票房每日需要的售票能力，張；

A：年最高月日均上車的旅客人數(shù)，人；

：客運站售票窗口售票張數(shù)占全日上車人數(shù)的百分比。（2）售票房現(xiàn)有的售票能力N售現(xiàn)

N售現(xiàn)m窗n窗T

式中：

N售現(xiàn)：售票房每日現(xiàn)有的售票能力，張；m窗：售票房現(xiàn)有售票窗口數(shù)；

口）；n窗：每個售票窗口平均售票能力，張/（小時

：大型客運站高峰期旅客運輸組織

T：售票窗口每日售票時間，小時。

3.3高峰期客運站流線組織

在客運站內，旅客、行包和交通車輛的流動過程和流動路線簡稱為“流線”。它是客運站總體布局的主要依據(jù)，也是客運站各種客運設施運用的主要依據(jù)。

流線組織是否合理，不但影響客運站的作業(yè)效率和能力，同時也直接關系到客運設備的運用及客運服務質量的好壞。客運組織工作要達到安全、有序控制的目標，必須要根據(jù)各種流線的特點和規(guī)律，合理的規(guī)劃安排各種客運設施。

在客流高峰期，由于客流量的高度集中，使得本來就很緊張的客運設備資源倍顯珍貴，而要利用各種客運設備，首先就要尋找高峰期客運站各種流線的規(guī)律。3.3.1流線類型

流線按流動方向不同可分為進站和出站兩大流線；按流動實體可分為旅客流線、行包流線、和車輛流線�？土鞲叻迤诘牧骶�主要可以分為旅客流線和車輛流線兩大類，現(xiàn)就這兩類流線進行分析。

1）旅客流線（1）進站流線

車站的進站人流在檢票前比較分散，不同旅客在不同時間內進站辦理各種旅行手續(xù)，并在不同地點候車。進站旅客流線按旅客類型不同又分為以下幾種類型：

普通旅客流線：是進站旅客中的主要流線，人數(shù)最多，候車時間較長；

中轉旅客流線：比一般旅客流線簡單，在銜接的列車到發(fā)時間緊湊時，旅客可以在相應站臺上直接換乘。通常中轉旅客出站后辦理中轉簽證手續(xù)，然后在中轉候車室休息，并可由該室直接檢票進入站臺；

市郊旅客流線：由于市郊旅客大多在早晚乘車，乘車時間短，多數(shù)持通勤、通學月、季票，不需臨時購票，到站后可立即檢票上車。這類旅客由于經(jīng)常乘車，所以在客流高峰期其對客運組織工作的影響并不嚴重；

貴賓流線：在大型客運站設有貴賓候車室，將貴賓流線與其它流線分開，除從站房入口進站外，還應設專門通道，汽車可直接進入基本站臺。但由于貴賓乘客人數(shù)較少，所以該類乘客對客流高峰期的客運組織工作影響不大。

團體旅客和特殊旅客流線：包括旅客旅游團體、母嬰、老弱殘等，這種流線也應與一般旅客流線分開，應設立便捷通道，設專門檢票口，使他們優(yōu)先進站，安全上車。

（2）出站流線

出站旅客流線具有旅客比較集中，在站時間短的特點，出站流線應順暢，旅客要迅速出站，并在站前廣場很快的疏散，這不僅要求出站通道順暢，還要求出站口與城市交通有著良好的銜接，否則就會造成大量出站客流的留，將會與進站客流形成交叉干擾，影響客運組織的效率，甚至會造成治安和交通混亂。

2）車輛流線

車輛流線是指站前廣場上的公交車輛、郵政車輛、行包專用車、出租車輛和其他社會車輛及非機動車輛等流線。在客流高峰期，由于站前廣場通常要作為候車區(qū)的延伸，所以客運站應與當?shù)卣�府進行協(xié)調，使社會車流不能進入站前廣場，對于公交車也應減少進入站前廣場的車次。

3.3.2客運站內流線組織原則

（1）各種流線避免互相交叉干擾。盡量將到、發(fā)客流分開，將長途與短途分開，將客流與行包行包、郵政流分開。

（2）最大限度地縮短旅客行走距離，避免流線迂回。首先應縮短多數(shù)的旅客進站流線，盡量把站房入口與檢票口之間的距離縮短；其次，要給其他活動程序不同的旅客創(chuàng)造靈活條件，以便他們都有可能按照自己的程序，以較短的路線進站。3.3.3客運站內流線的疏解

客運站流線的疏解主要又在平面上錯開流線、在空間上錯開流線、在平面和空間上錯開流線三種基本方式�？土鞲叻迤冢�客運站除采用立體疏解以避免流線交叉干擾外，還可采取如下措施進行交叉疏解：

（1）交叉外移法。所謂交叉外移法，就是將非客流高峰期在站內或站前廣場上所產(chǎn)生的流線交叉點外移至站外或站前廣場，以減少流線交叉的密度，同時減輕流線交叉對站內組織工作帶來的干擾。

（2）物理切割法。所謂物理切割法，就是將進站、出站、購票等各流線分開，以減少交叉點。這可以通過高架、地道等立體交叉疏解方式來解決，也可以在同一平面上通過控制各種流線的方向來解決交叉問題，或是通過圍欄將客流進行分割。

（3）源頭控制法。所謂源頭控制法，就是通過控制各種流線的數(shù)量以達到疏解流線交叉。可通過以下三種方法進行控制：首先加強車票預售工作，減少直接到車站購票客流；其次通過與當?shù)卣�府的協(xié)調配合，減少進入站前廣場的公交車數(shù)量，使其在廣場外合適地點上下旅客；再次是通過與當?shù)卣�府的協(xié)調配合，對社會秩序進行綜合治理，減少在站內或站前廣場內外往來穿梭的閑雜人員。

3.4高峰期票務管理

在客運高峰期，為使旅客能夠安全、迅速的購買鐵路車票，大型客運站需對車站票務進行有效的組織和管理非常必要的，加強售票管理是搞好高峰期客運組織的關鍵。3.4.1票務管理原則

在客運高峰期，售票組織工作仍然必須堅持集中管理、統(tǒng)一指揮的原則，充分發(fā)揮售票組織“總開關”的作用，嚴格執(zhí)行“保證主渠道，限制代售點”的原則。嚴格按照高峰期運力、運能，有計劃地均衡發(fā)售車票，即以能定運。3.4.2高峰期票務管理措施

在客運高峰期應按照“保證重點，兼顧一般”的原則，最大程度地方便旅客購票，最充分地利用票額資源，對車票預售期、票額流程、票額管理、限售區(qū)段、營銷措施等進行

：大型客運站高峰期旅客運輸組織

合理的調整，使之適合客流高峰期客運市場的特點。

（1）采用各種方式，方便旅客購票。通過客流調查掌握客流的數(shù)量、分布，流量、流向，從而制定適當?shù)氖燮狈绞�。例如，采用電話訂票、網(wǎng)上訂票等方式為旅客提供便利，也為車站售票廳減輕壓力；再如，春運客流高峰期間，構成客流高峰的主要客流為民工客流和學生客流，對民工流和學生流這兩大旅客群體采取團體訂售票、送票上門等方式。

（2）在售票廳采用“梯級板塊”分級排隊售票的辦法，根據(jù)各售票廳購票人數(shù)，由專人引導進入不同售票廳，使每個板塊間有序流動，保證售票秩序，有效防止因人多擁擠可能發(fā)生的踩踏、擠傷事故，避免各售票廳購票人員不均衡，提高了售票速度；

（3）設置較多的售票窗口，延長售票時間。車站應根據(jù)旅客發(fā)送量，開設足夠的售票窗日，利用預售車票、流動售票、電話送票等各種方法方便旅客購票，以減少旅客聚集到車站購票。充分發(fā)揮客運計劃室的作用，統(tǒng)一管理車票票額，將車站各售票窗口的車票數(shù)量向旅客公布。客流量較大的大型客運站采用不間斷的售票方式。

（4）充分利用系統(tǒng)資源，做好票額的動態(tài)調節(jié)�？土鞲叻迤�，合理地做好無座計劃是確保旅客列車安全，有序組織客流的重要環(huán)節(jié)，自從客票采用計算機售票以來售票系統(tǒng)中有大量的資源可為們進行動態(tài)調節(jié)提供可靠的依據(jù)，車站的計算機技術人員根據(jù)售票組織的實際需要開發(fā)了車站旅客列車票額利用的動態(tài)顯示系統(tǒng)，計劃員就可能根據(jù)態(tài)顯示的情況對各趟列車的無座票額進行調整，同時車站也可以根據(jù)顯示情況及時掌握客流動態(tài)，適時地向上級爭取運能。

（5）強化教育、提高售票員素質。為準確地發(fā)售車票，提高售票速度，必須注重售票員的技術教育，從思想、業(yè)務、技術素質入手，采用各種形式，如：技術練功、知識競賽、技術演練等。并加強道德標準、服務規(guī)范的教育，提高窗口服務質量。

（6）除此之外，鐵路部門應加強票務安全管理，嚴格工作人員的售票紀律和作業(yè)紀律，要求售票員當班時嚴格執(zhí)行“四不準”（不準代賣、代買車票，不準搶票、占票，不準帶現(xiàn)金、手機上崗，不準在售票桌內存放個人物品）作業(yè)紀律。同時，公安機關也應采取專項行動，打擊倒票和制售假車票行為。

3.5高峰期學生流和民工流組織

3.5.1高峰期學生流組織

近年來，由于全國大專院校的擴招及民辦院校的興起，學生流呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，而鐵路是絕大多數(shù)學生回家首選的交通方式，組織好學生流運輸是鐵路部門每年春運、暑運首先要解決的重點和難點問題。

1）學生流特點：

（1）社會關注度高。每位學生都牽動著一個家庭，學生是否能夠順利購票回家是廣大人民群眾關注的焦點，也是媒體關注的熱點。

（2）出行計劃性強。與民工流等其他客流相比，學生流出行計劃性較強。由于工期不確定、拿到工資的日期不確定，所以民工流的返程日期也不確定。而學生能夠提前知道

學校放假日期，因此能提前確定乘車日期。

（3）客流高度集中。以北京地區(qū)201*、201*年為例，201*年鐵路學生流高峰期為1月l0日至12日，最高峰日為1月10日，學生客流達5.8萬人，創(chuàng)歷史最高。201*年學生流高峰期為1月13日至15日、19日至21日，最高峰日為1月14日，學生客流達5.3萬人。這兩年春節(jié)都在1月份，高峰日學生流高度集中。[6]

2）客流高峰期學生流組織辦法

（1）集中辦理學生票：在春節(jié)前兩個月左右鐵路部門通過發(fā)放調查函等方式開始對學生流進行客流調查，調查內容主要包括學生放假時間、主要乘車日期、去向及人數(shù)等。根據(jù)調查結果確定集中辦理學生票的乘車日期，并根據(jù)當年學生流特點制定切實可行的學生集體票辦理辦法。鐵路部門向各個大專院校發(fā)放學生票訂購單，并及時收集訂單，做好票額準備工作；鐵路部門按學校訂單集中做票，并發(fā)放到學生手中，使多數(shù)學生不出校門就拿到有席位的車票，解決學生買票問題，同時極大地緩解了高峰期學生流給車站售票工作帶來的壓力。

（2）開設學生售票�？冢�方便零散學生及中轉學生購票，縮短學生購票排隊時間，有效緩解車站其他窗口的售票壓力。

（3）對于持通票乘車回家的學生，中轉簽證一直是他們非常擔心的問題，鐵路應發(fā)售聯(lián)程票，保證學生從中轉站到目的地這段旅程同樣有計劃；

（4）逐步推行辦理學生往返票。近幾年來，鐵路部門一直與各院校合作，致力于解決學生放假回家購票難的問題，但對學生返校購票考慮得很少。3.5.2高峰期民工流組織

我國一年一次的春運客流量大，高峰持續(xù)時間較長，是一個最為特殊的客流高峰期，這時期鐵路的旅客運輸組織任務最為艱巨，構成春運客流高峰的主要客流為民工客流和學生客流。因此搞好民工團體票售票組織和管理是做好客流高峰期間旅客運輸組織工作的重點之一。

1）辦理農民工團體票的必要性：辦理農民工團體票體現(xiàn)了政府對農民工的親切關懷；為農民工春運返鄉(xiāng)辦理團體票工作，把零散的農民工聚集成一體，可以準確反饋農民工的返鄉(xiāng)信息，從而有針對性地組織開行臨時旅客列車，提高臨時旅客列車的運輸計劃兌現(xiàn)率，加強了春運鐵路旅客運輸?shù)挠媱澬�；此外，辦理農民工團體票能緩解售票窗口壓力，利于售票組織工作。[7]

2）辦理農民工團體票的有效途徑：

（1）渠道暢通。在市政府有關部門的協(xié)調下，使聚集較多農民工的企業(yè)、工廠等積極響應為農民工春節(jié)返鄉(xiāng)辦理團體票工作，為保證工作的順利進行，在各企業(yè)、工廠等以及鐵路部門確定具體負責人員，通過建立聯(lián)系，確保為農民工辦理團體票工作渠道暢通。

（2）廣泛宣傳。讓農民工知道找誰訂票、如何訂票，是開展農民工春運返鄉(xiāng)團體訂票工作的基礎環(huán)節(jié)。農民工獲得信息渠道有限，需要采取大批印制宣傳單，發(fā)放到各個企業(yè)、工廠，讓農民工能直接聽到、看到和了解到此種訂票方式。

3）從實際出發(fā)。農民工返鄉(xiāng)計劃的變動系數(shù)往往較大，不確定因素多，例如建筑業(yè)

：大型客運站高峰期旅客運輸組織

農民工，由于建筑施工工程計劃受各種因素影響，時常會發(fā)生臨時性變化，從而使農民工的返鄉(xiāng)日期難以及早確定。因此，鐵路客運部門要從實際情況出發(fā)，在條件允許的前提下，將辦理團體票的預售期確定在一個適度范圍內。

第四章南昌站春運旅客運輸組織

南昌客運站位于江西省省會南昌市二七南路213號，是京九線上唯一的省會站和南昌鐵路局客運一等站，也是全國44個重要鐵路客運站之一。作為大型客運站，南昌站在高峰期客流組織方面結合實際，制定了一系列應對各高峰期客流和突發(fā)客流的方案措施。

春運是我國鐵路客運比較特殊的高峰期之一，解決好春運旅客運輸組織是大型客運站組織工作的重中之重。下面對南昌站的春運旅客運輸組織工作加以分析和總結。

4.1南昌客運站春運客流現(xiàn)狀及存在的問題

（1）客流基本特征來說，外出工作流、探親流、旅游流與學生返校流是最主要的四種客流，其中以外出工作流、學生流規(guī)模最大，約占70%。

（2）上海、廣東和北京方向是客流的主要流向，特別是上海方向已經(jīng)超過廣東方向，是諸多流向中規(guī)模最大的。外出工作客流以上海、廣東和福建方向主，探親流和旅游流以上海方向為主，學生返校流以北京和上海方向為主。

（3）春運期間日旅客上車人數(shù)波動有明顯階段性，春運初期客流平穩(wěn)，以學生流為主；春運中期是客流高峰期，民工流、探親流、旅游流和學生流四流交匯；春運后期一般在正月十五左右形成客流的第二次高峰，這時以民工流為主，并有部分學生流，一般規(guī)模不及中期的波動。

（4）春運期間乘坐火車的主要是中低收入旅客，其中以月收入1000至201*元居多，這部分旅客對高等級旅客列車及席位需求不大，主要是硬座和硬臥。

（5）南昌客運站客流組織的重點和難點在節(jié)后，客流來得快，持續(xù)時間長。[8]

4.2南昌站春運旅客運輸組織對策

4.2.1保證重點客流需要

歷年來，春運的重點客流是學生流和民工流。各院校放假時間早于春運，前學生客流提前離�；丶�。南昌客運站在運力上做到優(yōu)先保證，在運送上實行購票、托運、候車、進站“四優(yōu)先”，開設學生專用窗口，預留學生座位。[9]

1）春運學生客流運輸組織方案：

（1）春運節(jié)前學生運輸組織方案：車站節(jié)前的工作重點是確保學生返家運輸順利進行。為了確保學生春節(jié)前返家有序的進行，南昌客運站進行了一系列的客流調查與分析，例如了解江西省各大中專院校的寒假放假時間，學生主要乘車日期、去向及人數(shù)等，對比往年學生流量和運能，做好該年運能分析，提前做好運輸準備工作；此外，積極引導售票員有計劃地發(fā)售學生票，以實現(xiàn)學生、民工、探親旅客有序分流；在運能與運量矛盾比較尖銳的方向加開臨客或者加編硬座車或者學生專列。

：南昌站春運旅客運輸組織

（2）春運節(jié)后學生運輸組織方案：為了確保學生春節(jié)后返校有序的進行，南昌客運

站仍然針對節(jié)后學生流組織工作進行一系列的客流調查與分析，例如通過對省高招辦了解近幾年來各個主要城市以及方向的大專院校在江西省的招生人數(shù)，在網(wǎng)上查詢主要城市各個大中院校的開學時間，確定各方向的運量，分析車站運能，進行合理調配，保證運輸順利進行。

2）春運民工客流運輸組織方案：

（1）在客流組織方面，南昌客運站在運能遠小于運力的情況下，為了保證盡快的疏散旅客，從售票到最后送客上車的各個環(huán)節(jié)都做了與市場營銷相適應的許多變化。如增設售票網(wǎng)點；設立流動售票車組去偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)售票；分方向售票及候車等，有序有向疏散客流；在行車組織方面，采取用加掛車組，增開臨客，調整列車運行圖的辦法。對于有些開行不太合理的列車進行調整。

（2）變民工流為民工支流。疏導民工流的方法之一是對民工流進行疏理，變無序為有序，其中可供選擇的一項為變民工流為民工支流。事先對各方向長途臨客的發(fā)車時間廣而告之，采取措施盡量減少民工流高峰時的運量，有序的提前與挪后，客流調查部門做好這部分民工流的非高峰時間運輸安排，把高峰時期的民工流主動性地變?yōu)榍�、后的兩部分民工支流�?/p>

4.2.2合理安排運輸運能

南昌局在勞力安排上，充分發(fā)揮并局后南昌和福州地區(qū)在運輸生產(chǎn)上集中指揮、統(tǒng)一調度的優(yōu)勢，采取措施，集中辦班，加強對機車乘務員、臨時列車員、餐營人員的安全教育和業(yè)務培訓工作，優(yōu)化乘務管理，組建192個班組，計9478人。整合資源，節(jié)前春運，南昌局客流重點在福廈地區(qū)，以發(fā)送民工流為主，流向主要集中在鄭州、漢口、西南方向和管內的鷹潭、南昌方向。節(jié)前春運南昌局編制開行臨客的開行方向均為上海、廣州、北京等節(jié)前重點地區(qū)，通過整合資源優(yōu)勢，最大限度地挖掘運輸潛力，確保了春運節(jié)前臨客開行方案的順利實施；節(jié)后春運，南昌客運站客流重點在南昌、潢川、麻城地區(qū)，以發(fā)送民工學生流為主，流向主要集中在廣深、滬杭、北京及管內的福廈方向，在這些方向增開臨客，為運量的增長提供運力的支持。4.2.3完善乘降組織工作

為有效地組織旅客乘降，站、車兩大部門協(xié)調配合，關鍵部位（如進出站口、各候車室入口等）由專人疏導，列車車廂兩端采用雙開門方式組織旅客上下車，并力爭減少列車晚點現(xiàn)確保旅客安全。4.2.4優(yōu)化臨客開行方案

在客流高峰期，適時、科學地加開臨客，對平穩(wěn)度過客流高峰期至關重要，而臨客開行關鍵在于優(yōu)化開行的方案。臨客的開行受到有限運輸資源的制約，需要科學安排臨客的開行。臨客的開行方案需要綜合考慮開行的方向、區(qū)段、營業(yè)站、密度、交路以及開行的時機等因素。開行前必須統(tǒng)籌考慮，進行方案比選，優(yōu)化決策，以取得最佳開行效果。高峰期運能有限，開行方向上應考慮主要客流方向，營業(yè)站的數(shù)量宜少不宜多，便于保持良好的列車運行秩序，交路和開行時機上要考慮在高峰期車底能更多地往返使用。增開臨客

是鐵路春運應對暴漲客流，彌補運能不足的主要途徑，也是鐵路開拓市場，增運增收的重要手段。確定合理的臨客開行方案，首先要歸納所有的影響因素，確立分析系統(tǒng)，研究系統(tǒng)內的各種因素，通過綜合分析，選取最優(yōu)方案。

對中國大型客運站的幾點思考

第五章對中國大型客運站的幾點思考

中國鐵路客運站的建設和組織工作與中國的國情是息息相關的，大型客運站的建設必須根據(jù)國家的國情來建設。但如果了解了國外一些發(fā)達國家的大型客運站的建設模式和管理理念，我們會情不自禁地拿它們和我們中國的客運站做比較，從中得出一些我們需要學習和反思的東西。下面我就以北京站和德國的慕尼黑站、法蘭克福站為例，淺做比較，談一下自己的一些感受和思考。

1）中國與德國客運站的設計理念（1）中國客運站

在中國，車站設計時出入口基本上都在一個方向，使乘客進出站緩慢，易造成車站聚集大量的旅客，交通組織困難和車站管理混亂。另外，中國鐵路客運站往往一個方向被鐵路線切斷市內交通，致使其他3個方向共用一個站前廣場，而出入口設計也使乘客易聚集到一個方向，其他兩個方向沒有被充分利用。如果將整個線路、站臺全部包含到車站中，使車站站房跨越站臺，這樣，車站將出現(xiàn)前后兩個廣場，從而疏散了站前廣場的人流。原建造的北京站，僅有一個方向出入口，而新建造的北京西站、上海站等，都有南北兩個方向出入口。

中國客運站的候車大廳面積過大，人流全部聚集在候車大廳，除始發(fā)終到旅客列車外，一般在列車到站的前后幾分鐘內，讓旅客蜂擁到站臺上，并且到達、出發(fā)列車有時會同時�？吭谕�一站臺兩側，使上、下車客流混雜在一起，造成站臺上乘降旅客的混亂。[10]

在中國，鐵路客運站成為了旅客聚集地，而車站的真正職能應該是旅客疏散地，來自全國各地的旅客到達車站后，迅速疏散到城市的每個角落，或者來自城市各個角落的旅客迅速疏散到全國各地。

（2）德國客運站

德國的大型鐵路客運站大多采用終端式設計，即鐵路線朝候車廳的方向是封閉的，這樣車站其他方向的地面交通沒有被切斷，其他方向都有出入口，可同時利用組織地面交通，既加速人流疏散，又擴大車站廣場的使用面積。

德國慕尼黑、法蘭克福的車站面積及發(fā)送旅客人數(shù)與北京站的比較如表4-1所示。

表4-1車站面積及發(fā)送旅客人數(shù)比較

車站名北京站面積站臺面積為46838m2站舍大樓建筑面積為71054m2站臺面積為41071m2站內商戶面積為29000m2站臺面積為60873m2站內商戶面積為9000m2站臺數(shù)量8個地面站臺201*年發(fā)送旅客人數(shù)日均約7.4萬人次幕尼黑站法蘭克福站32個地面站臺、2個地下站臺24個主站臺、1個副站臺3個有軌電車站臺、2個地下近郊輕軌站臺、4個地鐵站臺20

日均約35萬人次日均約35萬人次

從表4-1可知，慕尼黑和法蘭克福站日均發(fā)送旅客量約為北京站的5倍，但整個車站的面積卻小于北京站的面積，站臺面積與北京站基本相當，而站臺數(shù)量卻遠多于北京站。并且慕尼黑和法蘭克福站的建筑面積基本上就是站內商戶面積，相比之下，其車站的建筑面積也小于北京站的建筑面積。

由此可見，中國鐵路客運站的設計，把旅客都聚集在候車大廳，并在較短時間內，將大量的旅客分散到有限的站臺上，必然會導致?lián)頂D現(xiàn)象。與其占據(jù)大量的面積作為候車室，不如擴大站臺的面積和數(shù)量，把候車旅客分散到站臺上，可有效疏散人群，并使乘客從容乘降，也可以有效減少車站的土地占用。當然，這樣的設計還得考慮中國人口眾多等實際情況。

2）中國和德國客運站旅客的疏散

車站作為旅客的出發(fā)、終到和中轉地，要充分利用地下、地面和地上的空間。中國的車站設計多使用地面空間，而由于人流巨大，地面資源無法在短時間內高效地疏散巨大的人群，因此要充分利用地下和地上的空間。

在德國的很多車站，大運量的交通模式如地鐵、輕軌，其出站口直接通到車站站臺，實現(xiàn)了零距離換乘。大量旅客下車后，直接進入地下，轉乘其他的交通模式，而不是由出站口出站后再分散。這樣，旅客不用出站就直接分流，從而保證了旅客的快速疏散。

3）站臺上的標志

在站臺的人流組織方面，中國鐵路客運站的站臺普遍缺少標志，旅客不知道自己所在車廂會停在站臺的什么位置，從而造成列車進站時，旅客追著列車奔跑，上、下車客流在站臺亂作一團。尤其在客流高峰期，這種現(xiàn)象更為嚴重。

而德國的車站將每個站臺分成A、B、C、D、E、F、G等多個區(qū)，長的站臺還有更多的分區(qū)，站臺上有明顯的標記，而且每列列車的不同車廂停在哪個區(qū)，站臺上都有非常醒目的標志，乘客只需找到自己車廂對應的區(qū)，在區(qū)內等候即可，從而避免了列車到達時尋找車廂位置的混亂情況。

由以上三點對比我們可以看出：目前中國鐵路大型客運站的建設和組織水平與國外發(fā)達國家相比還有一定的差距。中國人口眾多，客流高峰較明顯，高峰期時客運工作面臨的問題也比較多。因此，學習國外發(fā)達國家鐵路大型客運站的建設理念和組織方法，反思我國在這方面的不足，提高我國大型客運站高峰期客流組織工作水平刻不容緩。但中國現(xiàn)在還是發(fā)展中國家，人口眾多，中國的國情和發(fā)達國家的國情有太多的不同，生搬硬套發(fā)達國家客運站的設計理念和客流組織方法顯然是不合適的。如果在學習和總結國外發(fā)達國家鐵路客運站的建設和組織方法的同時，能夠結合中國自己的國情，從而探索出一系列適合我國鐵路大型客運站的建設和組織的方法是非�？扇『陀斜匾�的。

對中國大型客運站的幾點思考

總結

由于鐵路旅客運輸具有運輸距離遠、運量大、速度較快、安全性好、費用低廉等優(yōu)點，所以在中國它仍然擔負著最大的旅客周轉量。但是隨著國內運輸市場的發(fā)展，航空、高速公路已經(jīng)與鐵路展開了運輸市場占有率（份額）的激烈競爭。鐵路不再是具有壟斷地位，過去的“鐵老大”了，它正面臨著前所未有的競爭。大型客運站面對著激烈的市場競爭，如何采取積極有效的措施，利用先進的技術裝備鐵路和科學的方法管理鐵路，優(yōu)化客運站客流高峰期的旅客運輸組織方法，使之不斷提高鐵路客運的競爭實力，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，從而實現(xiàn)客運快速化、提高服務質量、節(jié)省建設投資是本文研究的中心。

本文首先明確高峰期的客流特征，然后從高峰期客流調查、高峰期客運站設備能力分析、高峰期流線優(yōu)化與控制、高峰期票務組織等方面入手，分析大型客運站客流高峰期旅客運輸組織的方法。并以南昌站春運時的旅客運輸組織為例，結合實際談論大型客運站客流高峰期旅客運輸組織方法。最后，以北京站和德國的慕尼黑站、法蘭克福站為例，淺做比較，分析中國大型客運站與國外發(fā)達國家大型客運站的異同，談了一下自己的一些感受和思考。

但大型客運站旅客組織方法及客運站各種流線的優(yōu)化研究是個很具體的問題，由于時間、資料方面的限制，加之本人資質淺薄，本文在結構安排、分析論證方面還有許多不盡人意之處，希望各位領導、老師予以批評和指正，我將虛心接受，不斷學習，使自己更上一層樓。

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[10]安寧（德國）.鐵路客運站的客流疏散和交通管理[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，201*，30（1）：26-28

對中國大型客運站的幾點思考

謝辭

在本論文的寫作過程中，我得到了老師的幫助。本論文的整個寫作過程中，老師對我進行了精心的指導，提出了寶貴的意見，給予了我極大的信任與鼓勵。

再次，我還要感謝在這兩年多的學習中所有教過我的老師，是他們在這二年多里給予了我孜孜不倦的教導，傳授了我許多文化和專業(yè)知識，讓我將它們運用于實際工作和生活中，使我受益匪淺。

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