城市軌道交通信號實訓(xùn)報告

實訓(xùn)報告

實訓(xùn)項目:

道岔密貼與表示調(diào)整和轉(zhuǎn)轍機(jī)的拆卸與安裝;移頻無絕

緣自動閉塞系統(tǒng)維護(hù);ATC列車調(diào)度;測試?yán)^電器特性參數(shù)測試

目錄

⒈實訓(xùn)一:道岔密貼與表示調(diào)整和轉(zhuǎn)轍機(jī)的拆卸與安裝⒉實訓(xùn)二:移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)維護(hù)⒊實訓(xùn)三:ATC列車調(diào)度

⒋實訓(xùn)四:測試?yán)^電器特性參數(shù)測試

實訓(xùn)一:道岔密貼與表示調(diào)整和轉(zhuǎn)轍機(jī)的拆卸與安裝

實訓(xùn)目的:

1、能夠?qū)Φ啦磉M(jìn)行人工操作，即定位和反位；

2、能夠熟練地對ZD6或S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)行拆卸和安裝。

實訓(xùn)過程:

1、首先把轉(zhuǎn)轍機(jī)解鎖；然后進(jìn)行道岔的調(diào)整，先調(diào)動作桿再調(diào)表示桿；對于動作桿的調(diào)整，無論道岔調(diào)整到定位還是反位，都有2mm密貼鎖閉，4mm不密貼不鎖閉；接著對表示桿進(jìn)行調(diào)整，使它能夠正確接通表示電路，從而能夠正確地對區(qū)間占用情況進(jìn)行正確地表示。

2、轉(zhuǎn)轍機(jī)一般由電動機(jī)、減速器、自動開閉器、主軸、表示桿、動作桿、摩擦聯(lián)接器、移位接觸器和外殼等組成；當(dāng)對轉(zhuǎn)轍機(jī)拆卸時，首先拆掉外殼然后按從外到里的順序拆下，而安裝時則按相反的順序。

實訓(xùn)體會:

我們雖然剛開始的時候不會對道岔進(jìn)行調(diào)整或?qū)�轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)行拆卸和安裝，但我們在老師的指導(dǎo)下學(xué)會了，也漸漸地熟練地掌握了訣竅。從中可以看出，無論做什么事都需要耐心和運用正確的方法，特別是對一些設(shè)備的拆卸和安裝，這更需要掌握一定的方法和訣竅。

實訓(xùn)二:移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)維護(hù)

實訓(xùn)目的:

1、能夠初步認(rèn)識和懂得移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)電路線路的布局；2、能夠用一些設(shè)備對移頻發(fā)送器、移頻接收器和衰耗器的電壓或電流或電阻進(jìn)行測試，再與規(guī)定的數(shù)值范圍判斷是否在正常工作范圍內(nèi)。

實訓(xùn)過程:

1、對于移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)的線路布局，剛開始看的時候，我也認(rèn)為是非常復(fù)雜的，完成線路布局要花費很大力氣。但經(jīng)過老師的介紹和分析，即對各層器件、設(shè)備及端口的講解，例如發(fā)送器、接收器和衰耗器的配套分層安裝以及備用的安裝等，覺得如果能夠看懂線路圖配線也并不是太難。

2、為了確保移頻無絕緣自動閉塞系統(tǒng)的正常運行，需要對一些基本的數(shù)據(jù)進(jìn)行測試和對比。例如功放輸出端子S1、S2的交流電壓的變換范圍為75.0V～79.5V,我們測到的是78.5V；測得發(fā)送電源、接收電源、GJ(Z)、GJ(B)、XGJ都是23.8V；測得GJ為23.1V,XG(Z)為1.1V,XG(B)為1.6V,XG為1.7V等，都屬于在正常的工作范圍之內(nèi)。

實訓(xùn)體會:

雖然有些電路看起來非常復(fù)雜，甚至有時候覺得根本就無從下手，從而使自已膽怯而不敢動手。其實如果了解各種器件或設(shè)備的布局，以及它們各個端口及各端子的作用（看說明書），就可以按照它們的線路圖進(jìn)行分別布線，然后再把那些電線一起放到線槽中，也就完成了布線。也就因為這樣（電線全放在線槽里）才使一些聯(lián)鎖設(shè)備甚至一些大型設(shè)備的布線顯得非常復(fù)雜。

實訓(xùn)三:ATC列車調(diào)度

實訓(xùn)目的:

1、能夠運用ATC列車調(diào)度的OCC系統(tǒng)對列車上行線、下行線和折返線的人工控制以及排列進(jìn)路；

2、能夠運用道岔的定位和反位實現(xiàn)列車的調(diào)度、中途故障停車等。

實訓(xùn)過程:

1、首先根據(jù)乘客的密度（模擬）安排列車運行時刻表，接著再分別在上行線和下行線對列車進(jìn)行排位準(zhǔn)備（或在不同方向的車場準(zhǔn)備），然后按照列車運行時刻表進(jìn)行發(fā)車，并在折返線上進(jìn)行列車折返循環(huán)運送乘客。

2、當(dāng)列車在運行的過程中出現(xiàn)故障時，列車需要在中途停車進(jìn)行維修或者等待拖車，這時就必須對道岔進(jìn)行反位，使列車駛進(jìn)中途備用區(qū)間，以免影響正線上列車的運行，同時根據(jù)列車運行時刻表再對列車的發(fā)車頻率進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

實訓(xùn)體會:

根據(jù)列車要按照列車運行時刻表來運營，可以看出無論做什么事都要有計劃，可以是年計劃、月計劃，甚至日計劃。所以在日常的生活中，我們要好好安排時間，既要安排目前的學(xué)習(xí)和生活，更要計劃未來的人生；當(dāng)然在必要的時候要進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

實訓(xùn)四:測試?yán)^電器特性參數(shù)測試

實訓(xùn)目的:

1、對接地繼電器（TJJ2）動作電壓的測試；

2、對電磁式時間繼電器（直流繼電器）動作時間的測試；3、對電子式時間繼電器動作時間的測試。

實訓(xùn)過程:

1、根據(jù)接地繼電器測試電路圖正確連線，并在實驗臺上把電壓調(diào)到最小，接著用鑰匙解鎖接通電源，再打上電壓持續(xù)開關(guān)，然后慢慢上調(diào)電壓，一直上調(diào)到繼電器動作和兩盞燈亮?xí)r就即停止調(diào)壓，記下電壓，最后拉下持續(xù)開關(guān)，慢慢上調(diào)電壓到110V使繼電器恢復(fù)正常；經(jīng)過多次測試，接地繼電器的動作電壓大概在18.0V左右。

2、根據(jù)電磁式時間繼電器測試電路圖正確連線，把電壓調(diào)到最小，然后接通電源，打上持續(xù)開關(guān)，把電壓慢慢上調(diào)到110V,再拉下持續(xù)開關(guān)，測試動作時間；經(jīng)過多次測試，電磁式繼電器動作時間大概在2.71s左右。

3、根據(jù)電子式時間繼電器測試電路圖正確連線，把電壓調(diào)到最小，然后接通電源，打上持續(xù)開關(guān)，把電壓慢慢上調(diào)到110V,再拉下持續(xù)開關(guān)，測試動作時間；經(jīng)過多次測試，電磁式繼電器動作時間大概在41.13s左右。

實訓(xùn)體會:

對于這三個繼電器而言，由于它們的原理不盡相同，所以測試的連接線路也不同，當(dāng)然得到的數(shù)據(jù)也就不相同。從中可以看出，每一種元器件的構(gòu)造都是有差別的，所以它的正常使用的范圍也不同，使用時要正確選擇。因此，無論遇到什么樣的元器件，都要具體分析。

擴(kuò)展閱讀：城市軌道交通實習(xí)報告

城市軌道交通基礎(chǔ)實習(xí)201*～201*學(xué)年第二學(xué)期學(xué)院：專業(yè)：姓名：學(xué)號：班級：指導(dǎo)教師：

城市軌道交通學(xué)院

一、實習(xí)目的和主要任務(wù)

1、了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件及檢修現(xiàn)場；了解供電及接觸網(wǎng)。2、了解城軌交通通信系統(tǒng)組成；了解6502繼電聯(lián)鎖及計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)；了解轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)；了解CBTC。

3、了解軌道交通車站環(huán)境，根據(jù)要求設(shè)計車站布局；掌握軌道交通運營職能部門的工作職責(zé)以及相關(guān)流程；了解車站環(huán)控設(shè)備及行車組織及調(diào)度。

4、了解地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護(hù)過程。

二、實習(xí)設(shè)備與場景要求

實習(xí)地點為上海申通地鐵集團(tuán)有限公司龍陽路及張江基地，實習(xí)設(shè)備為現(xiàn)場設(shè)備。

三、相關(guān)知識要點

1、上海城市軌道車輛基本車型，車輛結(jié)構(gòu)部件；車輛零部件及車輛檢修現(xiàn)場；供電設(shè)備及接觸網(wǎng)。

2、上海城市軌道信號基本結(jié)構(gòu)；城軌交通通信系統(tǒng)組成；6502繼電聯(lián)鎖及計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)；轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)；CBTC。

3、上海城市軌道運營基本原理；車站環(huán)控設(shè)備；行車組織及調(diào)度。4、上海城市軌道交通地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護(hù)過程。

四、實習(xí)內(nèi)容和實習(xí)過程

1、實習(xí)內(nèi)容

（1）了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件；（2）了解供電設(shè)備；（3）了解接觸網(wǎng)；

（4）分析車站的主要特點，以及是否能夠適應(yīng)突發(fā)事件（火災(zāi)、爆炸、投毒等）發(fā)生。

（5）能夠?qū)ΜF(xiàn)有行車調(diào)度指揮工作提出建議和設(shè)想；（6）能夠?qū)π熊囌{(diào)度指揮流程進(jìn)行概括和分析；（7）了解地鐵的軌道結(jié)構(gòu)的組成。（8）了解地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點。（9）了解信號

（10）了解信號傳輸技術(shù)（11）了解車輛及檢修現(xiàn)場；

（12）了解城軌交通通信系統(tǒng)組成；6502繼電聯(lián)鎖及計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。（13）了解車站環(huán)控設(shè)備；行車組織及調(diào)度。

（14）了解地鐵工務(wù)分公司的主要設(shè)備及線路維護(hù)過程。

2、實習(xí)方式

實習(xí)方式：學(xué)生的實習(xí)地點在上海地鐵申通集團(tuán)有限公司；采用跟隨實習(xí)指導(dǎo)教師學(xué)習(xí)形式進(jìn)行；每班學(xué)生分2組進(jìn)行，按照實習(xí)要求和內(nèi)容進(jìn)行相關(guān)實習(xí)。

實習(xí)安排：實驗中心主要負(fù)責(zé)安排實習(xí)和現(xiàn)場技能教學(xué)，負(fù)責(zé)實習(xí)預(yù)安排、評閱實習(xí)報告、進(jìn)行實習(xí)工作總結(jié)。

五、內(nèi)容過程

6月26日，我們來到上海申通地鐵集團(tuán)有限公司龍陽路基地進(jìn)行現(xiàn)場觀察學(xué)習(xí)實習(xí)，實習(xí)中**老師為我們介紹了城市軌道交通通信系統(tǒng)的相關(guān)設(shè)備及知識。通過接觸我們了解到了城市軌道交通通信信號的主要組成部分、ATP系統(tǒng)怎樣監(jiān)控列車在軌道上運行狀態(tài)，觀看并了解了轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)的結(jié)構(gòu)及其工作原理，知道了信號燈的分類和不同燈光的信號燈所表達(dá)的不同信號觀看了道岔的結(jié)構(gòu)。

信號機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī)

之后我們又來到了軌道信號電路的工作監(jiān)控室，參觀了CBTC系統(tǒng)工作原理，了解到了CBTC系統(tǒng)是如何接收到列車運行狀態(tài)。

（監(jiān)控室機(jī)器）

6月28日，我們來到上海申通地鐵集團(tuán)有限公司張江路基地實習(xí)，張江路基地原先是地鐵站，后來被作為實訓(xùn)基地。首先老師帶我們參觀了列車供電系統(tǒng)控制室和監(jiān)控室，介紹了供電設(shè)備的組成部分它們之間的關(guān)系、作用和操作步驟，并詳細(xì)講解了牽引站接線圖。

牽引站接線圖

變壓監(jiān)控系統(tǒng)和閘刀開關(guān)

交流屏和中央信號屏

變壓主要

設(shè)備

接著我們又參觀了張家路地鐵車站，了解了車站的環(huán)境與布局，老師介紹了地鐵站里的各種設(shè)施的作用與必要性，了解了軌道交通運營部門的工作；期間我們還觀看了運營人員的培訓(xùn)，參觀了運營人員工作地點和工作環(huán)境。老師同時還講解了車站環(huán)控設(shè)備及行車組織及調(diào)度注意事項。通過這些，我們對軌交運營人員的工作有了初步的了解。

車站環(huán)境

站內(nèi)標(biāo)示物

最后，沖蕾老師為我們講解了車站內(nèi)信號指示燈對列車來說不同燈表示的信息，以便控制列車出站時應(yīng)該的注意的事項。讓我們還了解到了6502繼電聯(lián)鎖

及計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

7月2日，我們的實訓(xùn)基地是上海申通地鐵集團(tuán)有限公司龍陽路基地，今天老師給我們講解的主要是有關(guān)道岔的結(jié)構(gòu)和軌道的組成。我們了解到在軌道的鋪建，在彎道中外軌要比內(nèi)軌高以減小車輪與軌道的摩擦損耗，在高架、轉(zhuǎn)彎、道岔這些地方往往要加護(hù)軌以保證列車的正常運行。我們也現(xiàn)場了解觀察了道岔的結(jié)構(gòu)和組成部分，以及工作原理。我們還了解到鋪設(shè)軌道要以軌道交通列車運行速度,減少振動和噪聲,保證旅客安全、平穩(wěn)、舒適為目的而選擇不同的材料和方式。

軌道鋪設(shè)設(shè)施

護(hù)軌

道岔

我們詳細(xì)了解了軌道的結(jié)構(gòu)，我們現(xiàn)場還觀看了工作人員對設(shè)備的維護(hù)。7月4日，我們再一次來到上海申通地鐵集團(tuán)有限公司龍陽路基地，首先是由老師帶我們參觀學(xué)習(xí)列車的動力電路的構(gòu)架、基本結(jié)構(gòu)和建設(shè)時的一些巧妙技術(shù)點，并講解了線路的不同類型。之后又來到了車庫，近距離觀察了車輛，結(jié)合之前的知識，我們了解了車輛結(jié)構(gòu)、車輛各部件和車輛及檢修現(xiàn)場。

車

輛檢修現(xiàn)場六、感想與評價：

在老師的帶領(lǐng)下，通過四天的實地觀察學(xué)習(xí)，我發(fā)現(xiàn)理論知識只有和實際操作相結(jié)合才能更好的理解運用。而且如果僅僅是靠書本學(xué)習(xí)，根本不能學(xué)習(xí)好城市軌道交通通信信號這一方面的知識，只有通過實際的操作實習(xí)才能了解更多、學(xué)得更專業(yè)。我也發(fā)發(fā)現(xiàn)城市軌道交通各個部門聯(lián)系很緊密，他們是一個整體不應(yīng)被分割，要學(xué)好專業(yè)知識就必須對城市軌道交通行業(yè)有個全面的了解，而不僅僅局限于通信信號。這次實習(xí)感覺學(xué)到很多�。�！

七、實習(xí)思考與討論題：1.車輛與供電

（1)簡述城市軌道交通供電網(wǎng)絡(luò)，和大鐵路的供電有什么不同？

地鐵供電網(wǎng)絡(luò)采用的中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的33kV設(shè)備，而我國電壓等級是35kV，并非33kV。35kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國家標(biāo)準(zhǔn)電壓級。輸電容量較大、距離較長；設(shè)備來源國內(nèi)；設(shè)備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設(shè)備價格適中；國內(nèi)沒有環(huán)網(wǎng)開關(guān)，因而不能用(相對于斷路器柜)價格較便宜的環(huán)網(wǎng)開關(guān)，構(gòu)成接線與保護(hù)簡單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經(jīng)采用。

（2）現(xiàn)有的城市軌道交通列車受電方式有哪些種？有什么優(yōu)缺點？

答：通常城軌交通牽引供電系統(tǒng)有3種受電方式：架空線受電方式是電流通過架空線向列車供電，電流經(jīng)過架空線列車電動機(jī)行車軌回流線變電站整流器負(fù)極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。二、三軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外，還有一條是受電軌。電流經(jīng)過第三軌（或稱受電軌）列車電動機(jī)行走軌回流線變電站整流器負(fù)極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。世界上許多城市軌道系統(tǒng)都采用這種方式，例如紐約、倫敦、巴黎等。三、四軌受電方式是除兩條是列車輪軌之外，還有一條是受電軌，另一條是回流軌。電流經(jīng)過第三軌（或稱受電軌）列車電動機(jī)回流軌回流線變電站整流器負(fù)極，這樣構(gòu)成一個完整的回路。如一些使用橡膠車輪的列車（巴黎地鐵的部分列車）因回流電流不能經(jīng)行走軌流回變電站整流器負(fù)極，只能增加一條回流軌。這種受電方式的優(yōu)點是牽引供電的可靠性相對較高，并且避免了對基于軌道信號系統(tǒng)的干擾。當(dāng)然一些使用普通金屬輪軌列車受電方式也使用四軌受電方式，使供電用和行走用的軌道完全分開。例如倫敦地鐵就是最大的四軌受電系統(tǒng)。因為帶電的架空線遠(yuǎn)離乘客和行人，以及檢修人員，這種架空線受電方式的最大優(yōu)點是安全。由于架空線結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，易受環(huán)境影響，所以缺點是供電的可靠性相對較低。而三軌和四軌受電系統(tǒng)的優(yōu)點是建造成本較低；環(huán)境對它影響小；帶電軌比架空線更適合小半徑輪軌彎道；不妨礙城市景觀。缺點是對乘客、行人和檢修人員有觸電的危險；因為電壓不能太高，只能適應(yīng)短距離乘客運輸；列車速度不高。

（3)接觸網(wǎng)分為哪些類型？各有什么優(yōu)缺點？

答：大多以接觸懸掛的類型來區(qū)分。我們所講的接觸懸掛的分類是對接觸網(wǎng)的每個錨段而言的。接觸懸掛的種類較多，一般根據(jù)其結(jié)構(gòu)的不同分成簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩大類。

簡單接觸懸掛（以下簡稱簡單懸掛）系由一根接觸線直接固定在支柱支持裝置上的懸掛形式。

國內(nèi)外對簡單懸掛做了不少研究和改進(jìn)。中國現(xiàn)采用的帶補償裝置的彈性簡單懸掛系在接觸線下錨處裝設(shè)了張力補償裝置，以調(diào)節(jié)張力和弛度的變化。在懸掛點上加裝8～16m長的彈性吊索，通過彈性吊索懸掛接觸線，這就減少了懸掛點處產(chǎn)生的硬點，改善了取流條件。另外跨距適當(dāng)縮小，增大接觸線的張力去改善弛度對取流的影響。

鏈型懸掛：通過吊弦懸掛在承力索上。承力索懸掛于支柱的支持裝置上，使接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點，利用調(diào)整吊弦長度，使接觸線在整個跨距內(nèi)對軌面的距離保持一致。鏈形懸掛減小了接觸線在跨距中間的弛度，改善了彈性，增加了懸掛重量，提高了穩(wěn)定性，可以滿足電力機(jī)車高速運行取流的要求。鏈形懸掛比簡單懸掛得到了較好的性能，但也帶來了結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價高、施工和維修任務(wù)量大等許多問題。

(4)現(xiàn)有的地鐵列車車門有哪些種？各有什么優(yōu)缺點？

答：內(nèi)藏門，外掛門，塞拉門，外擺門

(5)隨著科技發(fā)展，地鐵車輛方面有哪些新技術(shù)正在被研究與應(yīng)用？

答：鋁合金型材及在鋁合金型腔內(nèi)布線地鐵車輛輕t化是地鐵車輛設(shè)計的重要目標(biāo)。一方面，車輛輕t化減輕了自重，顯著地節(jié)約了車輛的牽引力和制動力;另一方面它能夠節(jié)省原材料、降低造價，并有效地減少線路的負(fù)荷，節(jié)約了維修費用。

2信號

（1）地鐵信號與鐵路信號的區(qū)別與聯(lián)系？

答：地鐵和大鐵上的信號機(jī)設(shè)置基本是一致的。但是還是有些不同。第一：大鐵采用的是左側(cè)行車制，即信號機(jī)都設(shè)置在運行的左側(cè)。而地鐵列車都是采用右側(cè)行車制，即信號機(jī)都布置在運行方向的右側(cè)。造成這個區(qū)別的原因是因為大鐵列車和地鐵列車主司機(jī)的位置不同，一個在左，一個在右，為了司機(jī)便于了望信號，所以信號機(jī)的布置位置也有不同。第二：信號顯示的含義不同。地鐵的正線都是只有列車信號機(jī)，綠燈表示進(jìn)路鎖閉，可以進(jìn)入，如果進(jìn)路中有道岔，這個道岔還是開向定位的。

（2）6502繼電器連鎖與微機(jī)聯(lián)鎖的異同？答：微機(jī)聯(lián)鎖和6502的區(qū)別是6502聯(lián)鎖的邏輯運算靠繼電器完成,計算機(jī)聯(lián)鎖聯(lián)鎖關(guān)系靠計算機(jī)或PLC完成.是繼電向PC過渡在信號領(lǐng)域的里程碑。微機(jī)聯(lián)鎖是6502在新技術(shù)條件下的系統(tǒng)性的升級，是6502的更新?lián)Q代產(chǎn)品。微機(jī)聯(lián)鎖比6502增加了站場歷史重現(xiàn)用于分析和解決問題、減少了糾紛，

微機(jī)聯(lián)鎖比6502節(jié)省了設(shè)備用房的面積

微機(jī)聯(lián)鎖比6502對敵對進(jìn)路的防護(hù)更加嚴(yán)密，操作和提示更加方便，語音提示包含具體內(nèi)容，減少了值班員的工作量和工作強(qiáng)度

（3）上海地鐵CBTC各條線的特點?

答1號線采用美國GRS的列車控制系統(tǒng)，3號線采用法國阿爾斯通公司的ATC系統(tǒng)，5號線裝備了ATS,ATP系統(tǒng)，沒有ATO功能，8號線采用阿爾卡特公司基于無線通信CBTC的SelTrac系統(tǒng)，在高峰時段可自動增加列車，為旅客提供更加安全高效的服務(wù)。軌道交通信號系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)中的核心技術(shù)，它是保證列車運行安全和提高列車行車效率的自動化控制系統(tǒng)。目前全球最先進(jìn)的地鐵信號技術(shù)為“無線ＣＢＴＣ技術(shù)”。與傳統(tǒng)地鐵信號技術(shù)不同的是，該技術(shù)具有從被動反映到主動檢測，從軌旁設(shè)備控制到列車自我控制等一系列功能改進(jìn)。整個CBTC信號系統(tǒng)在邏輯上由ATP列車自動防護(hù)系統(tǒng)、ATO列車自動運行系統(tǒng)和ATS列車自動監(jiān)督系統(tǒng)三部分組成。

（4）什么叫做聯(lián)動道岔？什么叫做防護(hù)道岔？什么叫做帶動道岔？答：防護(hù)道岔：6502電氣集中設(shè)備為確保列車、車列安全須在某些站場部位插入防護(hù)道岔，由進(jìn)路某些條件來共同作用，實現(xiàn)安全防護(hù)，其防護(hù)道岔設(shè)置不在所排列進(jìn)路上，排列進(jìn)路時須對其進(jìn)行帶動操縱（或人工操縱）并予以鎖閉，由電路檢查其道岔位置（表示正確）及鎖閉在規(guī)定防護(hù)位置后，所排進(jìn)路才可實現(xiàn)完整的進(jìn)路鎖閉及開放信號。

聯(lián)動道岔：在車站連鎖區(qū)范圍內(nèi)參加連鎖的道岔成為聯(lián)動道岔。帶動道岔：帶動道岔是為滿足平行作業(yè)的需要，在排列進(jìn)路時，把某些不在進(jìn)路上的道岔帶動到規(guī)定位置，并對其實行鎖閉，但與防護(hù)道岔不同，防護(hù)道岔要由進(jìn)路對其聯(lián)鎖條件進(jìn)行檢查，防護(hù)道岔不在規(guī)定防護(hù)位置時進(jìn)路時不能建立的，而帶動道岔則不檢查開關(guān)鎖條件，進(jìn)路在排列過程中即使帶動道岔不在規(guī)定位置也可照樣建立進(jìn)路開放信號，帶動道岔一般設(shè)于同一道岔區(qū)段含有兩組以上道岔區(qū)段。

3運營：

（1）上海城市軌道交通車站的類型？

答：按功能劃分：一般車站、換乘車站、設(shè)置有配線的車站。按站臺型式劃分：島式車站、側(cè)式車站按位置劃分：高架站、地下站（2）上海城市軌道交通建設(shè)發(fā)展歷史？

答：上海軌道交通，又稱上海地鐵，其第一條線路于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國內(nèi)地投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截止201*年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線、266座車站，運營里程達(dá)410公里（不含磁浮示范線），另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。目前，上海軌道交通的總長超過400公里，位居世界第一。

（3）上海城市軌道交通車站客運服務(wù)特色？

答：上海地鐵各條線路都有推出特色服務(wù)，比如“廣場之星”、“導(dǎo)游式服務(wù)”、“一站式服務(wù)”和“雙語服務(wù)崗”等，貼近旅客生活，為旅客提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

（4)上海城市軌道交通車站導(dǎo)向系統(tǒng)的特色？

答：地鐵車站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)主要功能是引導(dǎo)乘客安全、順利及迅速地完成整個車站的旅程，避免乘客滯留在車站內(nèi)引起擁塞。在緊急疏散時，導(dǎo)向標(biāo)識必須能清晰地引導(dǎo)乘客順利地離開危險區(qū)域及車站。

4交通工程

(1)線路包含哪幾部分？

答：城市軌道交通線路按其運營性質(zhì)可分為正線、輔助線和（車）場線。(2)軌道結(jié)構(gòu)在運營中需要滿足哪些要求？

答：a.城市軌道交通在運營時不可避免地要產(chǎn)生振動和噪聲污染，所以除了車輛結(jié)構(gòu)采取減振措施以外，還要修筑噪聲屏障，軌道結(jié)構(gòu)也要采取減振措施，以最大限度地減少振動和噪聲對周邊環(huán)境的不良影響；

b.城市軌道交通行車密度大，運營時間長，留給區(qū)間軌道維修作業(yè)的時間很短，所以要減少軌道結(jié)構(gòu)維修量；

c.為減小因電流泄漏而造成周圍金屬設(shè)施的腐蝕，要求鋼軌和軌下基礎(chǔ)有較高的絕緣性能；

d.減少曲線鋼軌的磨損。,

(3)線路平面的含義及線路縱斷面的含義？

答：線路平面：鐵路中線在水平面上的投影。線路平面由直線和曲線連接而成。一條理想的鐵路線其區(qū)間平面應(yīng)盡可能取直。一般在平坦地帶的鐵路線以直線為主，只有在繞避障礙或趨向預(yù)定目標(biāo)時，才采用曲線。但在地形復(fù)雜的山區(qū)，線路平面往往迂回曲折，出現(xiàn)大量曲線，有時候，曲線長度甚至超過直線。線路縱斷面：根據(jù)中線平面位置反映的地面標(biāo)高，繪制鐵路線中線的地形縱斷面，然后在上面設(shè)計坡度線，即得出線路縱斷面圖。（4）什么是道岔？怎樣分類？

答：列車由一條線路轉(zhuǎn)向或越過另一條線路時的設(shè)備稱為道岔。主要可以分為單開道岔，對稱道岔，三開道岔和交分道岔四種。（5）單開道岔的組成？

答：單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分組成。

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