關于定遠縣交通運輸物流業(yè)發(fā)展情況調研報告

關于定遠縣交通運輸物流業(yè)發(fā)展情況調研報告

根據縣委、縣政府主要領導對地稅局《發(fā)展交通運輸物流業(yè)服務定遠崛起》調研報告的批示，交通運輸局黨組對此十分重視，及時安排人員對我縣交通運輸物流業(yè)發(fā)展情況進行了調研，現將調研情況報告如下：

一、我縣貨運公司、物流企業(yè)及貨運車輛的基本情況

自201*年至201*年期間，交通部門為了培植交通規(guī)費費源，先后發(fā)展了36家貨運公司，擁有大、中、小型貨車3272輛，運力70263噸；社會車輛2293輛，運力7401噸。這些公司的成立，既發(fā)展了我縣交通運力又促進了我縣交通規(guī)費的征收，同時還便于安全管理。201*年前，全縣每年征收交通規(guī)費不足500萬元，到201*年全縣年度征費額已突破201*萬元。在安全管理上，對車輛的年審、檢測、維修、保險等均有公司負責督促幫辦，由運政管理機構在年審、辦證、檢查時把關，安全教育由運政管理機構抓公司企業(yè)，企業(yè)負責教育到每位駕駛員及業(yè)主。

隨著東向發(fā)展戰(zhàn)略的推進，特別是鹽化產業(yè)的開工建設，給我縣物流業(yè)發(fā)展帶來了機遇，目前我縣已注冊登記、許可名稱為物流運輸公司3家（經營范圍：普通貨運），其中東運物流擁有貨車20臺、浙利物流24臺，瑞達物流還未上車，總運力為1290噸。由于鹽化項目還沒有完全啟動生產，物流業(yè)的運力只能隨著鹽化項目的生產情況，將逐步增加。二、我縣貨運公司的運力分布情況

我縣貨物運輸車輛經調查，約有60%的車輛，分布在江、浙、滬三地，還有約20%的車輛，屬于流動配載運輸。僅有20%的車輛在縣內運輸。三、我縣貨運公司稅收征管情況

我縣貨運車輛流動性很大，雖然據初步統計約有60%分布在江、浙、滬三地，但真正跑起運輸，應該說是遍布全國各地，這些車輛在交通部門只能按《中華人民共和國道路運輸管理條例》要求，實行每年年審一次，運輸中的稅收發(fā)票管理一直處于失控現象。

經了解：滁州市的稅率約3.1%、（部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)的稅率約3%）、長豐縣的稅率約3%、來安縣的稅率約3%、蕪湖市的稅率約3%、江西省的稅率僅1.9%；而我縣的稅率高達約6.6%。上述稅率的差距，是導致稅費流失的根本原因。

作為客戶或是業(yè)主，在稅率高低不等、懸殊很大的情況下，自愿交納高稅率的人，實在是太少了，即使在我縣運輸業(yè)務需要提供稅票，到較近的滁州、來安、長豐即可，何必要多交那么多稅收呢？據了解：浙利物流運輸企業(yè)（屬滁州華塑物流公司的分公司）不久將在江西申報許可物流運輸分公司的業(yè)務，這樣整個公司稅票可以在江西開1.9%稅率的稅票，可想而知：一年內公司可以少交很多稅款。稅務部門如果再不積極主動上門服務、上門收稅、降低稅率標準，我縣的稅款流失將會越來越嚴重。四、加強我縣交通運輸物流行業(yè)稅收管理方案的建議

1、要加大對我縣在外地運輸的車主要在車輛所在地開票交稅的宣傳力度，稅收宣傳不能只局限在稅務部門，應發(fā)動全社會各級組織和部門，共同負起宣傳的責任。

2、我縣稅務部門要借鑒周邊縣、市的稅率征收標準，適當降低稅率，以防縣內稅款流失。3、稅務部門要根據公安、交通部門提供的運輸車輛分布等信息，必須要上門服務、上門宣傳、上門征稅。

4、交通部門將號召縣內各運輸公司，要積極協調車主在縣內開稅票的幫辦、服務工作。

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蘇州市交通物流業(yè)發(fā)展情況調研報告

201*-12-2614:09:32

訪問次數：信息來源：蘇州市

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交通運輸局

近期，我們采取實地調研和書面調查相結合的方式，對全市各個縣區(qū)進行了交通物流業(yè)發(fā)展情況調研，聽取了10余家物流企業(yè)發(fā)展情況的介紹。對當前交通物流業(yè)發(fā)展過程中涉及到的政策環(huán)境、經濟環(huán)境以及影響物流業(yè)發(fā)展等方面的問題及建議進行了調查摸底�，F將

調研有關情況報告如下:一、交通物流業(yè)發(fā)展現狀

“十一五”期間，蘇州市加快經濟發(fā)展方式轉變和結構調整，201*年實現地區(qū)生產總值9169億元；實現地方一般預算收入901億元；完成進出口總額2741億美元。作為制造業(yè)大市及外貿大市，蘇州走的是資源和市場兩頭在外的開放型經濟道路，這就使得物流業(yè)在服務業(yè)乃至整個經濟中的主導地位不斷突出。近年來，蘇州市交通物流業(yè)緊密結合外向型經濟發(fā)展，立足先進制造業(yè)和現代服務業(yè)，大力發(fā)展以保稅物流和國際物流為特征的口岸物流，呈現總量擴大、速度加快、質量提升的良好態(tài)勢。201*年，蘇州全市社會物流總額3.91萬億元；社會物流總費用1421億元，與GDP的比率為15.5%，比全國平均水平低2.3個百分點。累計完成水陸貨運量1.34億噸、貨運周轉量123.7億噸公里，實現交通物流增加值240

億元。

1．基礎設施支撐有力

公路建設方面：蘇州“一縱三橫一環(huán)二射三聯”高速公路網全面建成；26個高速公路車道與上海對接；56個高速公路互通帶動全市95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現15分鐘上高速；全市高速公路通車里程達535公里，穩(wěn)居全省第一位。干線公路全面提速，通車里程達755公里，干線公路全部達到二級公路以上標準。航道建設方面：全市共有運輸航道298條，通航里程達2766.9km，航道密度34.13km/100km2，以市區(qū)為中心，以蘇南運河和申張線為主軸的江湖相通、干支相連的水路運輸網絡基本形成。港口建設方面：蘇州港碼頭泊位已達218個，年設計吞吐量達2億噸；集裝箱泊位11個，年設計吞吐量460萬TEU，物流聚集效應日益顯現。蘇州港三個港區(qū)中，太倉港區(qū)發(fā)展最為迅猛，在集裝箱運輸綠色通道、通行費優(yōu)惠等政

策的扶持下，集裝箱吞吐量迅速攀升，201*年達到221萬標箱。

2．園區(qū)建設穩(wěn)步發(fā)展

近年來蘇州市物流園區(qū)建設迅猛發(fā)展，基礎設施條件逐步完善，集聚效應開始顯現，截至201*年底，全市已有近32個物流園區(qū)投入運營，有效保障了我市現代物流業(yè)的快速、健康、可持續(xù)發(fā)展。一是以蘇州工業(yè)園區(qū)綜合保稅區(qū)為代表的保稅物流園區(qū)。此類園區(qū)主要依托進出口加工區(qū)域，為進出口貨物提供保稅和監(jiān)管服務。二是以張家港保稅物流園區(qū)等為代表的臨港物流園區(qū)。此類物流園區(qū)緊臨沿江港口，依托前港后區(qū)的獨特優(yōu)勢，聚集航運、貨代、船代企業(yè)，為臨港工業(yè)及大宗水路貨物運輸提供配套物流服務。三是以蘇州傳化物流基地為代表的綜合性物流園區(qū)。此類物流園區(qū)地處近郊，依托鐵路貨站、公路節(jié)點的地理優(yōu)勢及資源整合能力，吸納若干小型貨代、貨運企業(yè)聚集經營，為周邊生產企業(yè)提供貨物中轉和集散服務。四是以吳江盛澤物流中心為代表的專業(yè)化物流園區(qū)。此類物流園區(qū)主要為專業(yè)交

易市場提供配套物流服務。3．服務能力明顯增強

在市場主體培育方面，實行重點企業(yè)分類管理。目前，蘇州市擁有專業(yè)貨物運輸企業(yè)4400余家，其中：其中外商投資道路運輸企業(yè)40余家；國家A級以上企業(yè)106家；省重點物流企業(yè)32家、省重點物流基地11家。在運力結構調整方面，引導物流企業(yè)發(fā)展?jié)M足城市配送需要的環(huán)保輕型廂式貨車、滿足區(qū)域性長途干線運輸的重型貨車；大力發(fā)展專用車輛，包括集裝箱車、冷藏運輸車等專項運輸車輛及高利用率的甩掛運輸車輛。截至201*年底，蘇州市擁有道路貨運車輛9萬輛、44萬載重噸，車均5.1載重噸，廂式車、集裝箱車、罐式車、專項作業(yè)車等專業(yè)化車輛比例達到了41.7%。交通物流服務涵蓋快速整車運輸、快件速遞、專業(yè)運輸、倉儲、多式聯運、通關報關、流通加工、配送、搬運裝卸、包裝、信息管

理等物流鏈基本內容。二、交通物流業(yè)發(fā)展趨勢

201*年，國際金融危機爆發(fā)后，蘇州市進出口物流受到了極大沖擊，在艱難的經濟環(huán)境下，制造業(yè)企業(yè)開始謀求轉型升級，迫切要求把物流業(yè)務從核心業(yè)務中剝離出來，以此提高核心競爭力。與此同時，物流行業(yè)的健康發(fā)展受到政府層面高度關注，物流業(yè)被國務院列入十大振興規(guī)劃，明確提出了振興物流業(yè)的四大重點工作和九大重點工程。省、市政府及相關部門也圍繞《物流業(yè)調整與振興規(guī)劃》做了大量工作，出臺了一系列指導政策。今年以來，物流業(yè)面臨頑癥受到全社會的聚焦，繼而國務院出臺物流業(yè)的“國八條”，旨在從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業(yè)投入等方面著手，進一步促進物流業(yè)健康發(fā)展。在政治環(huán)境和經濟環(huán)境的雙重推動下，蘇州市交通物流業(yè)呈現出了新的發(fā)展趨勢：一是供應鏈物流模式得到發(fā)展。交通物流企業(yè)為更好地配套制造企業(yè)，在服務功能方面開始向供應鏈物流模式轉變，逐步涉足銷售物流、供應物流與生產物流，甚至與金融企業(yè)合作，開展供應鏈金融。二是企業(yè)軟實力得到強化。在殘酷的市場競爭中，交通物流企業(yè)開始苦練內功，實施信息化建設，加大員工培訓力度，強化內部管理，建設企業(yè)文化，以此提高自身競爭力。三是運輸行業(yè)洗牌進程加速。通過拓展服務功能、擴大經營范圍、整合內外資源，一部分傳

統運輸企業(yè)加快向現代物流企業(yè)轉型。三、交通物流業(yè)發(fā)展存在問題

然而在交通物流業(yè)轉型升級過程中，面臨著許多方面的問題，涉及到多個行業(yè)管理部門

及諸多政策因素。

1．物流園區(qū)缺乏統籌規(guī)劃。物流園區(qū)的建設缺乏統一的規(guī)劃與管理。有些市、縣物流園區(qū)建設與區(qū)域經濟發(fā)展不匹配，綜合性的園區(qū)建設較多，具有行業(yè)和地方特色的專業(yè)化園區(qū)相對較少，園區(qū)的服務功能低，定位不明確。調研發(fā)現，近幾年一些地市，在規(guī)劃建設物流園區(qū)時，不顧經濟發(fā)展現狀、產業(yè)物流規(guī)模，不考慮與當地產業(yè)集群和產業(yè)特色的結合，為建園區(qū)而建園區(qū)，簡單的認為貿易市場就是物流綜合園區(qū)，盲目跟風建設，結果是一方面物流企業(yè)的發(fā)展需要相適應的土地不能滿足，另一方面由于設計規(guī)劃的不盡合理，造成園區(qū)土地的浪費。如何防止重復建設和土地資源浪費，合理規(guī)劃、整合物流園區(qū)的建設，不斷完

善物流園區(qū)功能，是當前面臨的實際問題。

2．大部分物流企業(yè)規(guī)模偏小，抗風險能力較弱，社會物流資源有待進一步集中和整合。到目前為止，我市物流業(yè)務相關企業(yè)已經超過8000家，其中名稱中帶有“物流”的企業(yè)有1200多家，但“多、小、散、弱”問題突出。一是企業(yè)規(guī)模偏小，重點物流企業(yè)所占比重較低，缺乏大的龍頭企業(yè)和品牌企業(yè)；二是層次不高，絕大多數企業(yè)以運輸、貨代和倉儲為主營業(yè)務，傳統的單一化物流服務占較大比例，物流服務的組織化和集約化程度有待提高。3．企業(yè)對現代物流重要性認識不足。近年來，隨著物流調整振興規(guī)劃等一系列政策的出臺，物流產業(yè)的作用、地位和社會認知度顯著提高。但從調研情況看，有相當一部分物流企業(yè)和部門，對現代物流的概念不甚了解，內涵掌握不夠系統，對現代物流在轉方式、調結構，促進產業(yè)升級、提高服務業(yè)比重中的作用認識不到位，制約了物流資源和功能的釋放，束縛了物流服務水平的提升，不利于物流業(yè)的推進和發(fā)展。

4．物流信息化、標準化程度不高。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。相當多的企業(yè)物流管理和活動還處于電話聯系、手工操作、人工裝卸等較低層次的運作階段。盡管部分企業(yè)已開始應用信息化管理手段，但由于與上下游企業(yè)信息接口標準不統一，不能有效地引入到生產、經營等供應鏈中，信息流沒有很好地整合。信息不共享的局面不僅造成了資源浪費，也極大地增加了企業(yè)運營成本。亟需建立一個權威

性的，能夠有效整合各類市場資源的物流公共信息服務平臺。

5．影響當前物流業(yè)發(fā)展的稅收、融資等方面的問題比較突出，支持物流業(yè)發(fā)展的政策措施還不夠完善。一是物流企業(yè)運營成本加大。隨著人力、土地、燃料等成本不斷升高，影響物流企業(yè)運營的各要素價格呈上升態(tài)勢，加上市場競爭加劇，物流服務效益難以提升，物流企業(yè)的利潤空間進一步縮小。據調查，運輸型物流企業(yè)201*年燃料成本和過路過橋費約占總費用的30～40%，到201*年第一季度已經上升占到了55-65％，其中燃料成本占40%左右（運輸營業(yè)稅與新增加的燃油稅重疊），過路過橋費占20%左右；另外，有些運輸企業(yè)營業(yè)稅還要附征2.5%所得稅，企業(yè)無論是否有利潤，都要預征，并且存在只征不返的情況。一些物流企業(yè)在高成本、低收益、微利潤狀態(tài)下運行，缺乏發(fā)展后勁。二是物流業(yè)稅收管理、稅賦不甚合理。首先，目前從國家到地方政策均沒有一個統一的物流稅目，現行的營業(yè)稅將物流業(yè)務劃分為運輸（包括運輸、裝卸、搬運）與服務（包括倉儲、代理等）兩大類。前者營業(yè)稅稅率為3％，后者為5％。在實際經營中，綜合型物流企業(yè)各項業(yè)務上下關聯，互相重疊，很難區(qū)分運輸與服務收入，稅務機關按照就高不就低的原則進行征收。其次，存在重復納稅現象。如，物流園區(qū)出租倉庫，既要按照租金收入繳納5%的營業(yè)稅，還要繳納12%的房產稅，合計17%，除此之外還要繳納土地使用稅等，稅收約占收入的25％，過高和不甚合理的稅負嚴重制約了物流園區(qū)和物流企業(yè)的發(fā)展。第三，制造企業(yè)因剝離非核心物流業(yè)務造成稅負增加部分，同級財政等額予以扶持補助的政策得不到落實，主輔剝離積極性受影響。據有些制造企業(yè)反映，物流業(yè)從制造業(yè)中剝離，雖然增加了地方稅收，培植了地方財源，但就企業(yè)而然，各項稅收費用統算，剝離后比剝離前要高出10-20%。如果沒有較強的政策支持和引導，物流業(yè)務從主業(yè)中剝離的積極性受到影響，物流市場得不到更有效釋放。第四，地方稅源流失嚴重。有些運輸企業(yè)和物流公司由于沒有稅務發(fā)票的開票資質，開據發(fā)票困難，有關政策尚未配套、落實不到位，便選擇政策優(yōu)惠的省份代開發(fā)票和注冊公司，造成地方稅

源流失。

四、交通物流業(yè)發(fā)展政策建議

近幾年來，國家和省政府現代物流業(yè)調整振興規(guī)劃等一系列政策的出臺，提升了物流業(yè)的產業(yè)地位。物流企業(yè)也希望抓住機遇，實現自身結構調整和轉型升級。在調研中，企業(yè)提

出了很多富有建設性的建議，歸納為以下幾點：

1．優(yōu)化物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境

一是落實并完善稅收配套政策。盡快設立物流稅目，整合與物流業(yè)務相關的各類發(fā)票，推出統一的物流業(yè)專用發(fā)票，建立統一的物流企業(yè)納稅體系；物流業(yè)務與主業(yè)成功剝離的物流企業(yè)，新增加的營業(yè)稅等稅額，各級政府留成部分均按比例獎勵企業(yè)，用于支持物流企業(yè)發(fā)展,避免到省外開發(fā)票和設分公司,造成地方稅源流失。

二是加強交通運輸管理。全面清理過路過橋費收費線路、標準及收費期限；研究相關管理辦法，為城市配送車輛進城通行�？亢脱b卸作業(yè)提供便利；加快推進建立集裝箱多式聯運管理服務體系，支持甩掛運輸發(fā)展；制定最低運費保護限價政策，在運營稅中扣除燃油稅部分，優(yōu)化物流運價參照客運業(yè)制定貨運業(yè)燃料成本補貼制度。

三是規(guī)范物流企業(yè)用地問題。對納入省規(guī)劃內物流園區(qū)土地征用給予重點支持，對重點物流項目用地，在地價上等同或低于工業(yè)用地，相關費用按照下限收取或采取減、免、先征后返等相關政策；物流企業(yè)以原劃撥土地改建物流項目的，應優(yōu)先辦理土地使用手續(xù)。四是協調解決物流企業(yè)融資難問題。許多物流企業(yè)特別是民營企業(yè)發(fā)展較快，自有資金積累無法滿足企業(yè)發(fā)展需要，企業(yè)發(fā)展難以得到金融、擔保機構的貸款支持。有關部門要積極引導商業(yè)銀行在防范資金風險的前提下，放寬物流企業(yè)貸款融資條件，降低其融資成本；建立物流業(yè)融資擔保體系,協助中小物流企業(yè)取得貸款；推廣物流金融新模式，圍繞產業(yè)鏈上下游資金往來，開發(fā)供應鏈融資解決方案；對于區(qū)域重點物流企業(yè)在物流園區(qū)、基地、中心重點項目建設方面給予投資補助、貸款貼息等方面的扶持。

3．鼓勵制造業(yè)企業(yè)自營物流社會化

引導制造業(yè)企業(yè)擴大物流需求，逐步將生產制造和商貿領域以外的原材料采購、運輸、倉儲和產成品流通領域的加工、整理、配送等業(yè)務有效分離出來，按照現代物流的規(guī)律和構架，進行整合和重組，對整合重組分離出來的有效物流資源交由第三方物流企業(yè)來實行專業(yè)化經營。鼓勵制造業(yè)企業(yè)將部分物流業(yè)務進行物流外包，提高專業(yè)化程度，降低企業(yè)物流成

本，高效合理配置資源，促進第三方物流發(fā)展。4．規(guī)范物流園區(qū)建設和認證管理

物流園區(qū)建設要從實際需要出發(fā)，充分考慮物流市場需求，把整合現有物流資源與新建物流項目有機結合，規(guī)劃建設一批布局合理、用地節(jié)約、產業(yè)集聚、功能集成、經營集約的大型物流園區(qū)（中心）。在產業(yè)集聚區(qū)，有針對性地建設化工、紡織、服裝、鋼鐵、醫(yī)藥、農副產品等行業(yè)物流中心。在縣級交通樞紐城市建設物流中心和配送中心，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設物流配送站，形成省、市、縣、鄉(xiāng)四級物流運營網絡；加強物流園區(qū)的認定管理工作，盡快出臺物流園區(qū)的認定標準和認定程序，規(guī)范理順現有物流園區(qū)的管理。5．支持物流標準化和信息化建設

物流標準化是加強物流管理的重要手段，信息化是現代物流業(yè)的重要支撐，政府有關部門要加大在這兩個領域的投入和引導。加快區(qū)域物流企業(yè)和物流園區(qū)標準的制定、宣傳和推廣，規(guī)范物流園區(qū)和物流企業(yè)的建設和管理，打造一批具有區(qū)域優(yōu)勢的專業(yè)化物流園區(qū)和中心。重點支持全國性和區(qū)域性物流節(jié)點城市的物流公共信息平臺建設，加快建立平臺間信息交換標準，完善平臺間互聯互通機制，推動跨區(qū)域、多領域的信息網絡聯盟合作。

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