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201*年終總結(jié)動力電池

201*是多災多難的一年，對于眾多國內(nèi)外鋰離子動力電池廠商來說尤其如此，最主要的原因在于下游電動汽車市場需求疲軟(參看《201*年終總結(jié)電動汽車》一文)。但國際和國內(nèi)廠商又有所區(qū)別，幸福的遭遇都是相似的，但不幸的遭遇各不相同。

中國：掙扎

高投入、低產(chǎn)出，下游需求難以支撐其發(fā)展這就是中國動力鋰離子電池的現(xiàn)狀。

國內(nèi)許多企業(yè)進入動力電池領(lǐng)域是在201*～201*年，彼時正是新能源概念炒得最兇的年份，大家紛紛投入巨資進入這個“看起來很好”的產(chǎn)業(yè)。兩年之后才回過神來，技術(shù)、資金、下游需求等都是動力電池發(fā)展途中兇猛的攔路虎。

甚至可以斷言，到目前為止，還沒有哪家動力電池企業(yè)能盈利。

比亞迪(01211.HK)，虧損！根據(jù)比亞迪201*年半年報，大致可以推算出包含動力鋰電池在內(nèi)的新能源業(yè)務虧損達到4.69億元以上。其中還包括汽車研發(fā)補貼在內(nèi)的政府補貼收入為2.2億元，為凈利潤的14倍。拋開這部分政府補貼收入，那么比亞迪的虧損會更多。

比克(NASDAQ：CBAK)，掙扎在退市的邊緣！比克在201*年經(jīng)歷了兩次退市的危機。分別在201*年3月26日和201*年10月25日，采取了應急措施，艱難地度過了退市危機。退市危機雖然暫時解除，但公司本身存在的問題卻絲毫未能得到緩解。

傳統(tǒng)消費電子品電池業(yè)務萎縮，動力電池項目進展緩慢。主要生產(chǎn)鋰離子動力電池的分公司天津比克，201*年5月份傳出將會被出售，原因在于訂單量太少，并且從未盈利。協(xié)鑫動力，停產(chǎn)！201*年9月中旬，協(xié)鑫動力宣布停產(chǎn)。201*年6月，協(xié)鑫收購加拿大動力鋰電池廠商MNKE旗下的江蘇伊思達電池公司，并改名協(xié)鑫動力電池有限公司，正式進軍鋰離子動力電池領(lǐng)域。然而僅過了15個月即宣布項目基本失敗。

協(xié)鑫動力進入動力電池領(lǐng)域，可以說毫無技術(shù)背景，完全靠砸錢買技術(shù)、買人才方式注定不會長久。事實上，有業(yè)內(nèi)專業(yè)人士表示，動力電池遠比消費電子品電池復雜且技術(shù)含量更高，進入該領(lǐng)域除了需要大量的資金投入，一定的技術(shù)積累也必不可少。

一方面是眾多動力電池企業(yè)陷入虧損泥潭舉步維艱，另一方面卻絲毫不減業(yè)界對鋰離子動力電池項目的投資熱情。

綜合媒體報道，201*年2月13日，總投資43.33億元的磷酸鐵釩鋰動力電池項目落戶廣西來賓市；2月24日，總投資5億元的納米磷酸鐵鋰動力電池項目落戶成都金堂縣成阿工業(yè)園區(qū)；3月12日，總投資30億元的青島力神動力電池項目落戶青島開發(fā)區(qū)；3月，總投資10.7億元的贛州力晨電源有限公司動力電池項目落戶贛縣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)；7月19日；總投資10億元的湖南瑞翔鋰離子動力電池項目落戶永州；8月17日，總投資8億元的湖北德潤鋰離子動力電池項目落戶廣水。

此外，發(fā)展鋰離子動力電池項目離不開政府的支持。

201*年11月30日，財政部官網(wǎng)發(fā)布《201*年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項目名單》(簡稱《項目名單》)，共有25個項目獲得政府獎勵資金，包括純電動汽車、插電式混合動力電汽車、燃料電池汽車和動力電池項目。

其中，以動力電池項目入選的深圳市比克電池有限公司、萬向電動汽車有限公司、中航鋰電(洛陽)有限公司、天津力神電池股份有限公司、福建寧德時代新能源鋰離子、山東神工海特電子科技有限公司、濰坊威能環(huán)保電源有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司等8家企業(yè)，一共可獲得政府獎勵資金20億元，這20億元將按企業(yè)資質(zhì)分配，分三年發(fā)放。

政府發(fā)力支持動力電池項目無可厚非，但最后入選的名單卻存在一定的爭議。我們注意到，目前占據(jù)著國內(nèi)鋰離子動力電池市場份額第一位的合肥國軒并未入選最終的名單。此中緣由，實在是讓人費解。

而更讓人有些費解的是，以汽車項目入選《項目名單》的深圳五洲龍憑借的是純電動商用車項目，比亞迪憑借的是插電式乘用車項目。眾所周知，五洲龍的優(yōu)勢在于混動，比亞迪著重于純電動。對此，專家稱是二者在自己優(yōu)勢領(lǐng)域進步空間不大。事實上，國內(nèi)無論是混合動力還是純電動都不敢說技術(shù)一流，基本情況還處在追趕美日的狀態(tài)。

美國：破產(chǎn)重組

新能源產(chǎn)業(yè)被奧巴馬政府寄予了厚望，美國能源部為此投入了巨額資金支持。其中，為了實現(xiàn)201*年電動汽車保有量達到100萬輛的目標，美國能源部準備了大約190億美元作為購買補貼和開發(fā)費用。

作為美國鋰離子動力電池的代表企業(yè)，A123Systems公司和Ener1公司曾是美國能源部重點支持的企業(yè)。前者獲得美國能源部的貸款額為1.75億美元，后者得到過1.185億美元的政府補助。

現(xiàn)在，大家都知道結(jié)局了。A123Systems公司，201*年10月申請破產(chǎn)保護。

從201*年8月份就對A123表示相當興趣的中國萬向集團在12月份的公開競標中，擊敗美國江森自控、日本NEC、德國西門子，當時，雖然江森自控公布了準備收購A123的汽車業(yè)務的計劃，但在12月份的競標中，萬向以2.566億美元競拍到了A123除國防業(yè)務以外的業(yè)務。隨后在12月17日，江森自控發(fā)表了因安全保障上的問題等反對把A123的業(yè)務出售給中國企業(yè)的聲明，目前此次收購的前景依然不明。

而另外一家公司Ener1早在201*年2月就申請了破產(chǎn)，也是在萬向集團的幫助下成為了一家私營公司，重組為EnerDel。它和萬向在201*年初成立了一家以萬向杭州制造廠為基礎(chǔ)的合資公司。

A123Systems和Ener1申請破產(chǎn)的背景是純電動汽車的銷售比預期要慘淡。這兩家公司都在201*年奧巴馬總統(tǒng)的經(jīng)濟刺激政策下獲得大量資金建立了生產(chǎn)基地，但基本沒有接到美國大型汽車廠商的訂單，期望落空。

A123Systems公司方面，因克萊斯勒大大推遲了投放純電動汽車的計劃，現(xiàn)在采用其電池的車型僅有FiskerKarma及寶馬的HEV“ActiveHybrid5”和“ActiveHybrid3”，產(chǎn)量很少。Ener1的電池也沒有美國汽車廠商采用，并且其在挪威的生產(chǎn)EV的子公司ThinkGlobal于201*年6月倒閉，對其產(chǎn)生了很大的影響。

日韓：低迷

日產(chǎn)與NEC在201*年成立了合資公司AutomotiveEnergySupply(AESC)，主要開發(fā)生產(chǎn)用于純電動車“LEAF”(聆風)的鋰離子動力電池。AESC目前的年產(chǎn)能可供9萬輛純電動汽車和1萬輛混合動力車使用，但截至目前，日產(chǎn)聆風在全球的累計銷量僅為4.萬輛。產(chǎn)能過剩非常嚴重。

另外，日產(chǎn)在英國和美國建立了電池生產(chǎn)基地，并建成了兩個基地每年最多可供26萬輛(英國6萬輛、美國20萬輛)純電動汽車使用的電池產(chǎn)能。電池產(chǎn)能迅速提高，但實際的純電動汽車需求還很少，不僅使AESC大量生產(chǎn)線閑置，甚至影響到了上游電極供應商NECEnergyDevices的工廠開工率。

不僅僅是AESC，同樣作為鋰離子動力電池生產(chǎn)商的GS湯淺也在為其動力電池業(yè)務傷腦筋，該公司主要向三菱汽車供應動力電池。GS湯淺201*年將電動汽車用鋰離子充電電池的產(chǎn)能擴大，其生產(chǎn)的動力電池可供約6萬輛純電動汽車使用。而其在201*年春季開工的栗東工廠(二期)，將使產(chǎn)能再次擴大一倍多。

三菱汽車從201*年開始生產(chǎn)i-MiEV電動車，201*年起為標致雪鐵龍制造雪鐵龍C-Zero和標致iOn。截至201*年8月三款車型累計總銷量僅為2.8萬輛。這使得動力電池供應商GS湯淺不斷擴大虧損，未來可能會使該公司不得不調(diào)整其擴大產(chǎn)能的計劃。

韓國電池廠商的情況也一樣。201*年9月，博世和三星SDI宣布解除合資關(guān)系。雙方于201*年成立了SBLiMotive公司，但訂單情況不佳。除三星SDI外，憑借車用電池展開攻勢的LG化學也在美國建立了生產(chǎn)基地，但訂單少，基本未開工。LG方面表示，電動汽車銷售低迷還影響到了與雷諾在法國建立生產(chǎn)基地的計劃。

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擴展閱讀：動力鋰電池優(yōu)勢介紹 -電池英才網(wǎng)

動力鋰電池優(yōu)勢介紹

新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉(zhuǎn)換控制系統(tǒng)，而動力電池要實現(xiàn)快速充電、安全等高性能，是技術(shù)門檻最高、也是利潤最集中的部分。

新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽盡量長。傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術(shù)比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

鋰電池具有以下優(yōu)點：體積小、質(zhì)量輕、工作電壓高（是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍）、比能量大（可達165WH/，是氫鎳電池的3倍）、循環(huán)壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優(yōu)點。1動力鋰電池發(fā)展現(xiàn)狀

新能源汽車未來逐漸替代傳統(tǒng)汽油車已成為各國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業(yè)和投資者看好。動力電池是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵：混合動力汽車是目前最佳的過渡產(chǎn)品，但純動力電池汽車是未來發(fā)展方向，核心技術(shù)在電池技術(shù)上的突破。

中國的新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)起步雖晚于歐美日，但發(fā)展非�？欤�在鋰電池的研發(fā)上也投入了大量財力、物力。國家863計劃設(shè)立了電動汽車重大專項，中科院物理研究所、北京有色金屬研究院、中國電子科技集團公司第十八研究所等單位參加了該項目，分別開發(fā)了EV和HEV用兩類動力電池，其中一些單位已采用了安全的錳體系正極活性材料�！笆�一五”、863電動汽車重大專項又對HEV、PHEV（外接充電式混合動力汽車）、FCV（燃料電池車）用動力鋰離子電池關(guān)鍵材料和電池的研發(fā)給予大力支持。2動力鋰電池發(fā)展遇到的問題

目前阻礙動力鋰離子電池發(fā)展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統(tǒng)。安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環(huán)境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統(tǒng)方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯(lián)而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯(lián)的多個電池組內(nèi)的單個電池會出現(xiàn)充放電不平衡的狀況，電池會出現(xiàn)充電不足和過放電現(xiàn)象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。動力鋰離子電池要得到很好的應用，技術(shù)上需要從材料、電池、管理系統(tǒng)、機械加工等多方面同時考慮。因此，需要鋰電子生廠商及下游企業(yè)通力合作，以電池為核心，對材料、管理系統(tǒng)等提出要求，形成一個產(chǎn)業(yè)群，更有利于技術(shù)的進步和系統(tǒng)成本的降低。3動力鋰電池材料分析

鋰電池材料可分為電極（正極/負極）材料、隔膜和電解液。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主；在正負極中間則是電池電解液和隔膜。3.1正極材料

此前，鋰電池成本之所以高于鎳氫電池，主要原因就在于其正極材料使用的是以貴金屬鈷為原料的鈷酸鋰，錳酸鋰和磷酸鐵鋰由于成本優(yōu)勢更為明顯；不過，與錳酸鋰相比，磷酸鐵鋰的容量密度更高，前者為100-115mAH/g，后者為130-140mAH/g;充放電壽命更長，前者為500次以上，后者可達1500次以上；工作溫度區(qū)間更大，前者為0至50℃，后者則為-40至70℃。因此，在鋰離子電池中，磷酸鐵鋰電池最被看好。

在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈目前的產(chǎn)能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產(chǎn)能是最小的，這是整個產(chǎn)業(yè)鏈中最看好的一個環(huán)節(jié)。3.2負極材料

與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，負極材料以石墨、固體碳粒為主。目前國內(nèi)從事鋰電池負極材料生產(chǎn)的前三甲企業(yè)是中國國安、杉杉股份、長沙海容，目前負極材料基本能夠滿足國內(nèi)市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現(xiàn)巨大缺口。3.3電解液

國內(nèi)電池生產(chǎn)商電解液配套也已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右，其生產(chǎn)成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75%，但是，目前市場基本上被關(guān)東電化學工業(yè)、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業(yè)壟斷。因此，亟待解決鋰電池電解液最為關(guān)鍵的電解質(zhì)成分六氟磷酸鋰（LiPF6）的大規(guī)模生產(chǎn)問題。只有此項關(guān)鍵技術(shù)取得突破，中國的汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈才能接近完善。

現(xiàn)在全球鋰電池電解液市場供求基本平衡，鋰電池對電解液要求比較高，但用量卻很少。比如一塊手機電池只用3克，比重很小，201*噸電解液可供生產(chǎn)6億塊手機電池。汽車動力電池可就不一樣了，一輛車就要40公斤。電動車一旦興起，將帶來電解液的爆發(fā)性增長。3.4隔膜

隨著新能源汽車的逐漸推廣，未來對動力鋰電池材料的需求將得到引爆。隔膜系鋰電材料中技術(shù)壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達到70%以上，占了鋰電池成本的20-30%。按照計算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業(yè)、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術(shù)、高資本”特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內(nèi)企業(yè)的投資熱情并不高。4動力鋰電池發(fā)展前景

據(jù)《201*-201*年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告》顯示，結(jié)合中國的能源資源狀況和國際汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢，預計到201*年，新能源汽車年產(chǎn)量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發(fā)展。

未來新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車趨勢將成為必然，動力鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效應，對電池原材料供應商和廠商來說都是巨大的商業(yè)蛋糕。預計到201*年，新能源車的年產(chǎn)量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內(nèi)電池廠商而言，這將是一個總產(chǎn)值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數(shù)值還將提高3倍每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。

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