香港地鐵AFC系統(tǒng)運作的啟示

香港地鐵AFC系統(tǒng)運作的啟示

發(fā)布:201*-08-0400:00:00作者:來源:查看:0次

1香港地鐵AFC系統(tǒng)運作概況

香港地鐵（MTR）始建于1975年，1979年首條線路開通運營，并采用了自動售檢票（AutomaticFareCollection，簡稱AFC）系統(tǒng)，現(xiàn)有6條線路，線路網(wǎng)絡全長87.7公里，共有49個車站，每天運營長達19小時，每天乘客量超過230萬人次，已成為香港客流交通的重要通道，是世界上最繁忙的城市軌道系統(tǒng)之一。

AFC系統(tǒng)是對自動售檢票的全過程進行控制和管理，包括車票管理、現(xiàn)金管理、收益管理、客流統(tǒng)計分析管理、以及為這些管理提供載體的硬件設備系統(tǒng)管理和提供信息處理的軟件系統(tǒng)管理。香港地鐵與AFC系統(tǒng)相關的工作涉及AFC系統(tǒng)、收益管理、電子工廠和AFC系統(tǒng)訓練中心四大部分。收益是核心，AFC系統(tǒng)是基石，各部分相互依賴，相互協(xié)作，相互配合，以AFC系統(tǒng)為主線把四大部分有機地結合在一起，高效穩(wěn)定可靠地運作，在地鐵運營中發(fā)揮了巨大的作用。1．1AFC系統(tǒng)

香港地鐵AFC系統(tǒng)采用了美國的Cubic公司，法國的Alcatel公司，瑞士的Ascom公司和澳大利亞的ERG集團等公司產(chǎn)品。單程票采用磁卡，儲值票采用SONY公司Felica非接觸式IC卡，即八達通（Octopus）卡，八達通卡的發(fā)行量超過1000萬，八達通卡每日平均交易量800萬宗，八達通卡每日平均交易金額5600萬港幣，八達通卡的使用量在地鐵超過85％。

AFC系統(tǒng)車站自動售檢票終端設備（簡稱終端設備）的維修已完全適應車站一體化管理，按線統(tǒng)一管理，在每條線上分幾個組，根據(jù)工作需要，每個組管理幾個車站，車站是具體工作的執(zhí)行單位，車站終端設備的維修和管理工作由車站的人員和線上的專業(yè)人員共同承擔。車站一體化管理是城市軌道交通運營發(fā)展的趨勢，是高效運營管理和資源合理配置的一個重要表現(xiàn)，是運營管理邁向成熟的一個標志。

AFC系統(tǒng)中應用軟件系統(tǒng)是在不斷兼容舊終端設備和舊應用軟件系統(tǒng)的基礎上逐步發(fā)展的起來的，現(xiàn)在采用的應用軟件系統(tǒng)是ERG集團在集成香港八達通收費系統(tǒng)時，將地鐵的AFC系統(tǒng)作為一個服務對象進行升級改造的，在地鐵中心有中央電腦系統(tǒng)，在車站有內部資料處理系統(tǒng)，地鐵中心是八達通清算系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，也是地鐵信息管理組成部分之一。

從終端設備和應用軟件的應用來看，香港地鐵采用了很復雜的地鐵AFC系統(tǒng)，不同公司的產(chǎn)品在同一個系統(tǒng)中集成，在技術上難度大，在軟件維護和硬件維護維修上要求高素質的技術人員；但在終端設備的穩(wěn)定和可靠程度上高度集成了不同公司的優(yōu)勢，終端設備和應用軟件系統(tǒng)供應打破了壟斷局面，是香港地鐵AFC系統(tǒng)穩(wěn)定發(fā)展的一個重要原因。1．2收益管理

高效、穩(wěn)定、可靠、安全的AFC系統(tǒng)是香港地鐵收益管理以最少人力和物力高效運作的基石。經(jīng)過二十多年的地鐵收益運作，收益管理已日趨科學化，操作已日趨簡單化，收益管理的具體操作由現(xiàn)金承辦商或車站的站務人員來完成，收益管理已完全脫離了具體的現(xiàn)場操作。公司的收益數(shù)據(jù)與公司的信息管理系統(tǒng)容為一體，收益管理工作主要是用現(xiàn)代管理理論和統(tǒng)計分析方法來揭示收益規(guī)律，而不單純是表面上的數(shù)據(jù)處理工作和報表傳遞。1．3電子工廠

經(jīng)過十多年的地鐵運營，與電子產(chǎn)品相關的各系統(tǒng)趨于穩(wěn)定，為了適應地鐵運營要求，合理配置資源，在1997年3月成立電子工廠。電子工廠為地鐵采用的電子設備系統(tǒng)提供全面可靠的中央維修和檢測服務，支持地鐵車輛、信號、電訊、AFC系統(tǒng)等系統(tǒng)的電子產(chǎn)品的維修和檢測，保證其高度可靠穩(wěn)定地運行，還提供其它形式的技術支援，包括預防性維修、車卡翻新、故障分析、事故調查、儀器校準、物料管理、代用部件供應、設計及技術革新等工作。1．4AFC系統(tǒng)訓練中心

香港地鐵AFC系統(tǒng)訓練中心是終端設備和應用軟件操作使用培訓的搖籃，在訓練室有各種各樣的閘機、自動售票機、自動增值機等終端設備和相關應用軟件系統(tǒng)，終端設備完全裸露在教室，從部件到電路板，從具體操作到控制程序，可以將終端設備從整機分解到最小部件上，培訓工作由專職老師或現(xiàn)場技術人員來承擔。在組織形式上類似高校的實驗室，訓練室不僅承擔一般的技術操作培訓，還承擔技術革新和系統(tǒng)聯(lián)合調試工作。2城市軌道交通AFC系統(tǒng)運作籌備策略

城市軌道交通AFC系統(tǒng)是國家金卡工程和建設事業(yè)IC卡應用的重要組成部分，從香港地鐵的AFC系統(tǒng)運作和發(fā)展歷史來看，城市軌道交通AFC系統(tǒng)必須根據(jù)終端設備的技術特點，在充分考慮人員招聘和培訓、票務政策和規(guī)章制定、工作流程制定、終端設備操作維護維修手冊制定等工作的基礎上，分層次從車站AFC系統(tǒng)、中心AFC系統(tǒng)、終端設備維護維修、收益管理和AFC系統(tǒng)培訓五個方面進行籌備。

2．1車站AFC系統(tǒng)運作

車站AFC系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)的基本單元，是AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)產(chǎn)生的源頭，大部分終端設備由乘客操作，是城軌面向乘客的一個服務窗口。車站AFC系統(tǒng)在業(yè)務上由AFC系統(tǒng)信息中心統(tǒng)一指揮和協(xié)調，在行政上由車站管理。車站站長直接負責本站的AFC系統(tǒng)正常運轉，對車站的車票、現(xiàn)金和終端設備進行管理，調配站務員配合專業(yè)技術人員的維護維修以及測試工作。

對乘客而言，與AFC系統(tǒng)相關的操作包括乘客買票卡，從進站閘機進站，進站閘機將乘客進站信息寫到票卡上，從出站閘機出站，出站閘機根據(jù)乘客出站信息在票卡上自動扣款或回收票卡，把扣款信息記錄在閘機上。對站務員而言，與AFC系統(tǒng)相關的作業(yè)包括站務員對乘客操作終端設備的管理；站務員操作終端設備（在票務處理機進行售票工作）；站務員對收益的處理；站務員處理票務事故和乘客投訴；站務員對終端設備的操作（在終端設備上更換錢箱和票箱）；站務員處理終端設備小故障；站務員配合技術人員對終端設備的測試工作。2．2中心AFC系統(tǒng)運作

擴展閱讀：香港地鐵--早期系統(tǒng)

早期系統(tǒng)

1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統(tǒng)的進一步研究，發(fā)表《集體運輸計劃總報告書》[10]，具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建的地下鐵路系統(tǒng)全長52.7公里，合共50個車站，并且分成3條主要行車線：港九線、港島線及東九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。

地下鐵路“整個系統(tǒng)”路線圖（1970年建議方案）

基于1968年的補充報告[9]提及1986年的預期人口大幅減少，因此新的研究報告建議所興建的地下鐵路系統(tǒng)規(guī)模，遠小于較1967年的方案，其中沙田往返市區(qū)的路段更不在該建議中，但可于需要時由東九龍線延伸。港九線：遮打（中環(huán)）旺角

o荃灣支線：旺角荃灣西o觀塘支線：旺角馬游塘

港島線：堅尼地柴灣中

東九龍線：林士（上環(huán)）鉆石山

顧問公司同時提議分期興建地鐵系統(tǒng)，合共分為9期。其中先興建的首4期共長20公里路線，稱為“早期系統(tǒng)”，而其余5期路線連同早期系統(tǒng)首4期工程，則稱為“整個系統(tǒng)”。早期系統(tǒng)

第1期-觀塘支線：旺角彩虹

第2期-港島線：上環(huán)街市海軍船塢、港九線：海軍船塢旺角第3期-荃灣支線：旺角荔枝角第4期-觀塘支線：彩虹觀塘

其余路段

第5期-港九線：遮打海軍船塢、港島線：海軍船塢北角第6期-荃灣支線：荔枝角荃灣西第7期-東九龍線：林士鉆石山第8期-港島線：北角柴灣中第9期-觀塘支線：觀塘馬游塘

1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建早期系統(tǒng)1973年3月，香港政府曾于屬早期系統(tǒng)沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。該試驗隧道的工程由英國財團投得，以900萬興建，合約條款中注明該財團3年內不參與其他地鐵承建項目，以示公允。同一時間，香港政府為工程進行招標，共有8個財團競投，而政府則初步選定了4個國際財團。當時的計劃是將工程以固定價格的單一合約形式批出。1974年初，日本財團簽署了承投工程的意向書，但在同年11月因中東石油危機問題而對投資前景感到悲觀，于1975年初決定退出，引致有關計劃一度暫停修正早期系統(tǒng)

地鐵修正早期系統(tǒng)路線圖觀塘線

1975年初，香港政府屬下的集體運輸臨時管理局宣布，將早期系統(tǒng)略予縮減至15.6公里，是為修正早期系統(tǒng)。臨時管理局為免財團突然退出而重蹈覆轍，決定放棄單一承建合約的方法，將工程分為25個主要土木工程合約及10個電機及機械工程合約，以分散風險及加快興建效率。香港政府于同年9月?lián)艹龉?1.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監(jiān)督工程，并計劃通車后，以審慎商業(yè)原則負責經(jīng)營鐵路。修正早期系統(tǒng)連接中環(huán)至觀塘，于1975年11月動工興建。路線將香港島中環(huán)與九龍的主要住宅及工業(yè)區(qū)聯(lián)接起來。路線其中12.8公里在地底建造，其余的2.8公里則為架空路段。全線有15個車站，包括12個地底車站及3個架空車站[12][13]。經(jīng)過近4年的工程，修正早期系統(tǒng)的北段（觀塘石硤尾）于1979年9月30日完工，并于10月1日正式通車。當時地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元，相對于巴士票價0.2元，對一般市民來說票價偏高。同年12月16日，修正早期系統(tǒng)中段啟用，路線伸延至尖沙咀，唯旺角站及油麻地站因施工困難，分別在同年12月31日及12月22日才啟用。1980年2月12日，修正早期系統(tǒng)南段通車（尖沙咀中環(huán)），整個修正早期系統(tǒng)通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路[13]。由于過海乘客的龐大需求，地鐵列車便由通車初期的4卡增至6卡。

興建修正早期系統(tǒng)的總費用為60億港元。由于路線建在世界人口最稠密的地區(qū)之一，施工遇上的困難很多。當時需克服地底的不同地質以及較高的地下水位，部份路段亦曾出現(xiàn)地陷等情況，但依然沒有超出預算。

在建設海底隧道方面，當時大部份的隧道組件均是在白沙灣的海岸（即港島線通車后落成的杏花所在地）制造，最后才將隧道組件搬移至預定的海底隧道位置[12]

。荃灣線

香港的地鐵太子站荃灣線

1977年7月，香港政府正式批準興建荃灣線，并于1978年11月開始動工。荃灣線全長約10.5公里，由太子站至荃灣站。路線將地鐵版圖總長度增至26.1公里。全線有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站，工程費用為41億港元。1982年5月10日，荃灣線（荃灣至太子段）通車，并率先開放荃灣至荔景段沿線車站，其余車站則在同年5月17日開放[12]。荃灣線通車后，于1982年5月10日取代修正早期系統(tǒng)，經(jīng)尖沙咀直達中環(huán)。同日起，修正早期系統(tǒng)余下路段改名為觀塘線，并需要縮短至油麻地。這是由于在修正早期系統(tǒng)相關文件[11]及1976年《香港整體交通研究》[14]指出，荃灣線在需求量、必要性、技術上的要求進行的。事實證明，此預計于1998年前都是正確的。自此之后，東涌線通車，分流了來往香港站以東及荔景站以北的大批乘客。港島線

香港的地鐵金鐘站港島線

1980年12月，香港政府正式批準興建港島線，并于1982年3月開始動工[13]。實際興建的港島線由上環(huán)至柴灣，并與荃灣線的中環(huán)及金鐘交匯成為轉車站。這條路線將地下鐵路之路線增至37公里[13]。港島線共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站，而魚涌站是在1982年3月[來源請求]才落實興建。

1985年5月31日，港島線（金鐘至柴灣段）通車[13]。同一時間，地鐵列車全面增至8卡。同日，部份地鐵車站的名稱作出改動，包括荔灣站LaiWan改為美孚站MeiFoo，中環(huán)站Chater、旺角站Argyle、油麻地站W(wǎng)aterloo的英文名稱改為Central、MongKok及YauMaTei[15]。

另外，由于1983年3月動工的上環(huán)站至中環(huán)站的隧道工程需要遷移受影響的消防處大樓及上環(huán)街市[13]，因而中環(huán)站的港島線月臺及上環(huán)站較其他港島線路段遲1年開放，有關路段于1986年5月23日啟用。東隧延線

香港的地鐵藍田站東區(qū)海底隧道

當年地鐵打算在為港島線通車后休養(yǎng)生息，暫不再作大投資，而日本財團提出以民間興建營運后轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式建東區(qū)海底隧道，地鐵當然樂觀其成欣然答允。1984年初，日本財團提出東隧方案并主動同地鐵接洽，當時地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島線太古站交匯。當政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道后，認為東隧應遷就行車管道跟東區(qū)走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最后地鐵唯有大幅度改建魚涌站成為一個非跨月臺轉乘的轉車站。

因此，觀塘線被安排經(jīng)東隧延長至魚涌。而魚涌站則成為港島線及觀塘線之轉車站。有關工程于1985年12月開始動工興建。1989年8月6日，東區(qū)海底隧道竣工，觀塘線觀塘至魚涌段通車。而新增的藍田站于同年10月1日正式開啟使用。機場鐵路

香港的地鐵香港站

香港的地鐵香港站東涌線大堂機場快線和東涌線

1989年10月，當時香港總督衛(wèi)奕信爵士落實將位于九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區(qū)的赤角，并提出了機場核心計劃，興建機場鐵路連接。然而，因為中國政府與英國政府在造價問題出現(xiàn)分歧，故這條路線拖延至1994年11月才開始興建。

機場鐵路在定線初期，只有一條主線，在大蠔才分成兩條支線前往機場或東涌，因未來發(fā)展需要，故把機場鐵路分為兩部份：機場快線（通車前原命名為“飛翔快線”）及東涌線，有助利用東涌線作服務延伸之用。

1998年6月22日，東涌線通車，成為第一條延伸到大嶼山的鐵路，首兩星期營運時間為7時正至20時正。1998年7月6日，即香港國際機場啟用當日，機場快線通車，成為香港第一條來回機場至市區(qū)的鐵路，當時由機場往返中環(huán)市區(qū)只需23分。

為配合九廣西鐵的興建，東涌線于深水加設南昌站，該車站由九廣鐵路公司興建，由地鐵和九鐵共同管理，并于201*年12月16日啟用。

201*年6月1日開始，欣澳站啟用，以準備迪士尼線于當年8月啟用。機場快線及東涌線的全程行車時間分別修定為24及28分鐘[17]。

東涌線和機場快線通車初期設7列車卡，東涌線列車和機場快線列車分別于201*年初和201*年10月起改為8卡列車，以配合南昌站及博覽館站啟用后所增長的客量。

東涌線和機場快線的列車是由德國的Adtranz公司及西班牙的CAF公司聯(lián)合制，行車時速可達每小時135公，成為全球最快的地鐵系統(tǒng)。期后地鐵向韓國的Rotem公司訂購了4部8卡高速列，為迪士尼線及九廣西鐵通車后乘客的增加而購入，而首列新列車于201*年2月抵港，第二列新列車于201*年5月抵港，首列新列車于201*年6月中正式載客。將軍澳線

香港的地鐵調景嶺站將軍澳線1998年，政府落實將將軍澳線交由地鐵興建，同時間亦決定把東區(qū)海底隧道路段交由將軍澳線。按理，觀塘線總站應由香港島魚涌站改至九龍藍田站，但由于藍田站無法做到跨月臺轉車，觀塘線遂將總站遷至將軍澳的調景嶺站[21][22]�；�于將軍澳線工程需時，地鐵先進行“魚涌站轉線通道紓緩工程”，以解決轉線通道的擠塞情況及未來將軍澳線乘客的增加，暫時將觀塘線總站由魚涌站延伸到北角站，直至將軍澳線落成后，將東隧至北角站的觀塘線路段交由將軍澳線

[21][22]

營運。工程期間曾于北角站發(fā)生三級火災，北角站、魚涌站及藍田站一度封閉，影響觀塘線及港島線的服務[23]。整個魚涌站轉線通道紓緩工程于201*年9月27日落成啟用。

為配合方便觀塘線乘客適應在油塘站轉乘將軍澳線列車前往香港島，將軍澳線及觀塘線來往北角站及藍田站至油塘站的路段于201*年8月4日啟用，列車在離開魚涌站及東區(qū)海底隧道路段之后，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面，原來于興建東隧時從東隧九龍入口至藍田站的路段亦停止列車進出，目前只供工程車進出該路段。直至201*年8月18日，兩線的將軍澳路段正式啟用，將軍澳線路線延長至寶琳站，而觀塘線亦同時延長至調景嶺站]。

通車初期，很多乘客都未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳線的列車班次過于疏落（當時將軍澳線只有15部列車行走），一度引起混亂[24]。油塘轉車站最高峰時曾經(jīng)有3班來自觀塘線的乘客在月臺上等候轉車。另一方面，因新路軌與列車的配合問題，加上新路段較多急彎，使新路段的噪音特別大[25]，有關問題直到現(xiàn)在還未有妥善的解決方案。工程進行時地鐵公司曾標榜新線所采用的新式浮動軌床能減低行車時所產(chǎn)生的噪音，但成效甚微。迪士尼線

香港的地鐵迪士尼站出口迪士尼線

迪士尼線，通車前稱竹篙灣鐵路。全長3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2個車站都興建在地面，欣澳站與東涌線匯合[26]。201*年8月1日，迪士尼線全線通車。迪士尼線采用四卡車廂的列車行駛，每卡車廂可載客180人。采用先進訊號系統(tǒng)作全自動列車操作。這套技術是各地旅游點鐵路系統(tǒng)常用的操作模式。于繁忙時間，每小時的載客量可高達10,000人。列車服務班次為4至15分鐘一班，服務時間會配合香港迪士尼樂園的開放時間及地鐵系統(tǒng)的服務時間，方便乘客由

[27]

迪士尼樂園往返市區(qū)。

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