民航系統(tǒng)思想?yún)R報(bào)

思想?yún)R報(bào)

十一黃金周過去，天河機(jī)場共保障進(jìn)出港航班2148架次，進(jìn)出港總?cè)藬?shù)254805人次，武漢空管分局也圓滿完成黃金周期間的安全保障任務(wù)。工作之余我就永葆黨員先進(jìn)性做了進(jìn)一步的理論學(xué)習(xí)，作為一名管制員，肩負(fù)人名生命財(cái)產(chǎn)安全的重托，更應(yīng)該加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，端正自己的工作態(tài)度，這樣才能更好的服務(wù)于民。

中國共產(chǎn)黨的執(zhí)政宗旨是立黨為公，執(zhí)政為民，這既是永葆先進(jìn)性和執(zhí)政資格的根本條件，也是黨經(jīng)受住改革開放和長期執(zhí)政考驗(yàn)的根本保證。每一個黨員必須牢記黨的執(zhí)政宗旨，樹立執(zhí)政意識，提高執(zhí)政水平，每一個黨員要永葆其先進(jìn)性，必須具備有一種永不停頓，不斷創(chuàng)新的精神狀態(tài)和理論品質(zhì)，這就是“與時俱進(jìn)”，要求我們的理論和工作體現(xiàn)時代性，把握規(guī)律性，賦予創(chuàng)造性。聯(lián)系工作實(shí)際我覺得作為一名預(yù)備黨員要做到：

1、胸懷共產(chǎn)主義遠(yuǎn)大理想，帶頭執(zhí)行黨和國家現(xiàn)階段的各項(xiàng)政策，抵御各種落后、腐朽思想的侵蝕，保持一個共產(chǎn)黨員應(yīng)有的昂揚(yáng)向上的精神狀態(tài)。

2、自覺實(shí)踐全心全意為人民服務(wù)的宗旨，這是黨員先進(jìn)性的體現(xiàn)；共產(chǎn)黨員的一切目的只能是為人民服務(wù)，而不能是其他，盡管黨員社會職業(yè)不同，但是黨要求黨員必須為人民服務(wù)，都要在各自崗位上完成本職工作和黨組織分配給自己的其他任務(wù)來實(shí)踐為人民服務(wù)的信念。

3、始終遵循黨和人民的利益高于一切的原則立場，樹立集體主義的價值觀。共產(chǎn)黨員高于普通群眾的地方，就在于要比普通群眾更自覺以人民的利益為重，對待個人利益要先人后己，先公后私，克己奉公，艱苦奮斗，無私奉獻(xiàn)。

4、在危急時刻挺身而出，維護(hù)國家和人民的利益，堅(jiān)決同危害人民、危害社會、危害國家的行為作斗爭。黨員的先進(jìn)性在危急關(guān)頭最能準(zhǔn)確地檢驗(yàn)出來，每個黨員在黨和人民需要的時候，應(yīng)當(dāng)毫不猶豫，義無反顧地維護(hù)人民利益直至獻(xiàn)出自己的生命。

5、努力增強(qiáng)做好本職工作的本領(lǐng)，提高自身業(yè)務(wù)水平。面對改革和發(fā)展的新形勢、新任務(wù)，必須適應(yīng)社會的需要，加強(qiáng)學(xué)習(xí)，拓寬自己的知識結(jié)構(gòu)，努力提高為人民服務(wù)的本領(lǐng)，在自己的崗位上做出一流的成績。

共產(chǎn)黨員的先進(jìn)性是歷史的也是具體的,具有鮮明的時代特征.革命戰(zhàn)爭年代,共產(chǎn)黨員的先進(jìn)性突出表現(xiàn)在不怕犧牲,沖鋒在前,退卻在后.社會主義革命和建設(shè)時期,共產(chǎn)黨員的先進(jìn)性突出表現(xiàn)在艱苦奮斗,不怕犧牲,吃苦在前,享受在后.進(jìn)入新世紀(jì)新階段,我們黨所處的世情,國情,黨情,民情狀況都發(fā)生了深刻變化,對保持黨員的先進(jìn)性提出了新的更高的要求."三個代表"重要思想集中概括了新的歷史條件下黨的先進(jìn)性的豐富內(nèi)涵,揭示了黨的先進(jìn)性的本質(zhì)特征,為新世紀(jì)新階段加強(qiáng)黨的先進(jìn)性建設(shè)提供了科學(xué)理論指導(dǎo).共產(chǎn)黨員保持先進(jìn)性,關(guān)鍵是要深刻理解和掌握"三個代表"重要思想并自覺付諸實(shí)踐,把先進(jìn)的思想理論轉(zhuǎn)化為強(qiáng)大的物質(zhì)力量,不斷推動中國特色社會主義事業(yè)的發(fā)展！

此致敬禮

匯報(bào)人：201*.10.15

思想?yún)R報(bào)

作為一名預(yù)備黨員，我最近就端正自己的入黨動機(jī)做了深入的思考，入黨動機(jī)，就是為什么要入黨，這是每一名共產(chǎn)黨員在入黨前和入黨后都要深深思考的問題。因?yàn)�，共產(chǎn)黨員不僅要在組織上入黨，更要從思想上入黨。正確的入黨動機(jī)是思想上入黨的根本問題，是激勵人們?nèi)朦h的主觀原因，它從根本上決定了每一個黨員的素質(zhì)和行為，是共產(chǎn)黨員的世界觀、人生觀的集中反映。因此，樹立正確的入黨動機(jī)是十分重要的問題。

人的每一項(xiàng)活動都有一定的目的，都是為著實(shí)現(xiàn)確定的目標(biāo)；而目標(biāo)又使人產(chǎn)生動力，形成為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而奮斗的意志。目標(biāo)與為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而奮斗的意志就構(gòu)成了動機(jī)。黨員為實(shí)現(xiàn)黨的目標(biāo)而奮斗的意志是黨的戰(zhàn)斗力的來源。入黨動機(jī)正確與否，關(guān)系到黨的純潔性和黨組織的戰(zhàn)斗力。中國共產(chǎn)黨是中國工人階級的先鋒隊(duì)，黨的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)共產(chǎn)主義的社會制度。因此，對于要求入黨的人來說，樹立正確的入黨動機(jī)，就是要樹立正確的目標(biāo)即共產(chǎn)主義的理想，要堅(jiān)定為實(shí)現(xiàn)共產(chǎn)主義理想而奮斗的意志，即堅(jiān)定共產(chǎn)主義信念。

對于個人來說，如果入黨的目標(biāo)不正確、意志不堅(jiān)定，即使入了黨，也難免會在嚴(yán)峻的考驗(yàn)面前迷失方向，甚至走上錯誤的道路，不僅給黨的事業(yè)帶來損失，而且毀了自己。正是因?yàn)檎�確的入黨動機(jī)對于個人成長、對于黨的發(fā)展具有重要的作用，所以端正入黨動機(jī)便成為個人爭取入黨的首要問題，而黨也把端正入黨動機(jī)、從思想上入黨作為對每一名黨員的要求。

在改革開放的環(huán)境下，各種社會思潮相互激蕩，社會生活也日趨多樣化、復(fù)雜化，這就難免這樣或那樣地影響人們的入黨動機(jī)。入黨為了全心全意為人民服務(wù)，為了實(shí)現(xiàn)共產(chǎn)主義。因?yàn)樗�與黨的性質(zhì)、宗旨、奮斗目標(biāo)和黨員條件是一致的。其他入黨動機(jī)則是與此相違背的，是不正確的，甚至是極端錯誤的。換句話說，每天認(rèn)真細(xì)致的工作就是全心全意為人民服務(wù)的最好途徑。

入黨的確是個人追求進(jìn)步的途徑，但是這種進(jìn)步不應(yīng)是為了面子和狹隘的個人目的，而是為了黨的事業(yè)，為了個人能在歷史進(jìn)程中正確發(fā)揮作用，實(shí)現(xiàn)最大的人生價值。所以，正確的入黨動機(jī)應(yīng)該是：對社會主義祖國和人民充滿熱愛，信仰和堅(jiān)持馬克思主義科學(xué)真理特別是鄧小平理論，愿意全心全意為人民服務(wù)，在建設(shè)有中國特色社會主義、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興、服務(wù)祖國的過程中實(shí)現(xiàn)人生價值，積極學(xué)習(xí)科學(xué)文化知識和共產(chǎn)主義的理論，不斷從思想上豐富提高自己，堅(jiān)定為共產(chǎn)主義奮斗的信念，由此而提出入黨的要求。

作為一名預(yù)備黨員我要時刻提醒自己，入黨是為了什么，入黨以后要干什么，嚴(yán)格以黨員標(biāo)準(zhǔn)要求自己，加強(qiáng)自身修養(yǎng)，努力提高業(yè)務(wù)水平，更好的服務(wù)于民，最終成為一名副其實(shí)的共產(chǎn)黨員！

此致敬禮

匯報(bào)人：201*.12.7

擴(kuò)展閱讀：民航信息系統(tǒng)概論

中國民航大學(xué)本科生《民航信息系統(tǒng)概論》大作業(yè)

民航收益管理系統(tǒng)

班級：專業(yè)：計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)生姓名：葛寧學(xué)院：計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院080341A

照片（1寸）

民航收益管理系統(tǒng)

葛寧

摘要：當(dāng)代民航航空運(yùn)輸能力迅速提高，航線逐漸形成了復(fù)雜的航線網(wǎng)絡(luò)，鐵路等運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展對航空運(yùn)輸也的威脅逐漸加大，因此對旅客的服務(wù)也要求變的快捷而舒適。收益管理對民航業(yè)的發(fā)展日益變得必不可少。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸旅客服務(wù)收益管理

中國民航大學(xué)民航信息系統(tǒng)概論大作業(yè)

目錄

引言1第1章民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展21.1民航收益管理系統(tǒng)概述21.2民航收益管理系統(tǒng)的重要性41.3民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢6結(jié)束句10參考文獻(xiàn)11

中國民航大學(xué)民航信息系統(tǒng)概論大作業(yè)

引言

在國際競爭方面,加入WTO后,我國正按照《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》航空運(yùn)輸服務(wù)附件的要求,逐步開放飛機(jī)維修服務(wù)、航空運(yùn)輸營銷服務(wù)和計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)三個領(lǐng)域;國內(nèi)民航市場也正根據(jù)實(shí)際情況,有步驟地適度開放,國家對民航業(yè)的保護(hù)程度逐漸減低。天空開放再加上隨之而來的國外航空公司的大舉進(jìn)入,使得中國民航直接面對激烈的國際競爭。雖然國內(nèi)航空運(yùn)輸市場爭奪日趨激烈,但整個民航業(yè)的核心競爭力并沒有因此而得到增強(qiáng),廣大顧客的需求也并沒有獲得最大的滿足。

在國內(nèi)競爭方面,鐵路運(yùn)輸?shù)淖兏锖透咚俟�路網(wǎng)的鋪建,使得中國運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)的競爭不斷加劇。特別是火車近幾年的六次提速與服務(wù)的提升,對民航業(yè)的競爭壓力與日俱增;而汽車的航空式服務(wù)、內(nèi)陸河道的水翼船對運(yùn)輸市場的瓜分,所產(chǎn)生的沖擊和影響也絕不容忽視。同時,在這些替代產(chǎn)品的威脅之外,互聯(lián)網(wǎng)的廣泛使用、視頻會議的實(shí)際應(yīng)用、通信的便利和低廉、網(wǎng)上文件安全認(rèn)證保密性的提高,都間接減少了民航市場商務(wù)旅客出行的頻次,對我國航空公司的收入是個潛在的威脅。

到十九世紀(jì)六十年代，計(jì)算機(jī)已經(jīng)具備了集中進(jìn)行大量事務(wù)處理的能力。從1953年AA和IBM合作伊始，到1960年成立Sabre公司，雙方歷時7年，終于讓世界上第一個旅客服務(wù)系統(tǒng)投入運(yùn)營。70年代末80年代初美國涌現(xiàn)出大量類似的以航空公司為依托的電腦預(yù)訂系統(tǒng)，其中較著名的有聯(lián)合航空公司的阿波羅系統(tǒng)，環(huán)球航空公司（后合并為美國西北航空公司）的PARS系統(tǒng)，東方航空公司（后合并為大陸航空公司）的“系統(tǒng)一”。中國民航也緊隨其后，由民航總局信息管理中心于1986年前后引進(jìn)UNISYS的USAS系統(tǒng)，為中國民航提供旅客服務(wù)系統(tǒng)服務(wù)。1999年，民航總局信息管理中心完成股份制改造，成立中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司，成為中國民航旅客服務(wù)系統(tǒng)服務(wù)商。

可以這么說，收益管理系統(tǒng)的產(chǎn)生是由以下幾個因素推動的：一是全球民用航空業(yè)的發(fā)展，二是計(jì)算機(jī)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，三是鐵路、公路及水上運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展對航空業(yè)的威脅。

中國民航大學(xué)民航信息系統(tǒng)概論大作業(yè)

第1章民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展

收益管理（RevenueManagement）是一種謀求收益最大化的經(jīng)營管理手段。它誕生于上世紀(jì)七十年代，最早在民航領(lǐng)域成功實(shí)施，在酒店、旅游、電力等領(lǐng)域也有廣泛應(yīng)用。這些領(lǐng)域的產(chǎn)品或服務(wù)具有明顯的時效性（也稱易腐性），不能存儲；同時，提供產(chǎn)品或服務(wù)的公司其生產(chǎn)能力或者容量在一定時期內(nèi)是有限的，固定成本較高，但是可變成本相對較低，而且產(chǎn)品需求多樣、波動比較大，難以實(shí)現(xiàn)供求關(guān)系的平衡，因而不能采用一般的經(jīng)營管理方式，收益管理變應(yīng)用而生。

1.1

民航收益管理系統(tǒng)概述

1966年，美利堅(jiān)航空公司開發(fā)出世界上第一套計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)，為座位優(yōu)化控制打下了基礎(chǔ)。其后，IBM公司與泛美航空公司及達(dá)美航空公司制造出了一套更為先進(jìn)的電腦訂座系統(tǒng)，這套訂座系統(tǒng)閃電般地淘汰了手工訂座。美利堅(jiān)航空公司于1977年利用其航班上的空余座位推出了世界上第一個折扣運(yùn)價方案，稱為“超級節(jié)省票”(Super-saverfares)，這成為現(xiàn)代收益管理的開端

[1]

。折扣票和超售可以說是最初階

段的收益管理，目的在于利用剩余座位增加航班收入。折扣票的價格只要高于多載運(yùn)一個旅客所增加的變動成本，航空公司就能獲得經(jīng)營收入。這種理論為航空公司利用折扣票增加航班收入提供了理論依據(jù)，也為收益管理的下一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

旅客行為和需求特性多樣性，使航空運(yùn)輸市場的劃分變得越來越細(xì)，從而出現(xiàn)了多級票價結(jié)構(gòu)以適應(yīng)不同需要。旅客綜合考慮票價、旅行靈活性、服務(wù)舒適性以及旅行目的等因素以選擇不同的票價等級。多級票價結(jié)構(gòu)成為航空公司廣泛采用的收益管理方式。當(dāng)航線結(jié)構(gòu)從城市對運(yùn)市場轉(zhuǎn)變?yōu)檩嗇検胶骄�網(wǎng)后，旅客轉(zhuǎn)機(jī)變得普遍。聯(lián)程航班使航空公司的航線結(jié)構(gòu)變成錯綜復(fù)雜的航線網(wǎng)，加之多等級票價，使航空公司的收益管理變得日趨復(fù)雜。利用流量控制使航線網(wǎng)絡(luò)全航程收入最大化成為收益管理的新目標(biāo)。

當(dāng)美國大陸航空公司憑借收益管理系統(tǒng)成為“92年航空價格血戰(zhàn)”中唯一盈利的航空公司后，民航界深深地感到收益管理的重要性，從此進(jìn)入了收益管理系統(tǒng)時代。經(jīng)過發(fā)展，收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)完成了從第一代到第三代的轉(zhuǎn)變，在歐美一些先

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進(jìn)的航空公司里，第四代計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)(O&D管理)正在開發(fā)研制之中。第一代是數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，也是最基本的收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，其內(nèi)部僅僅是一個計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，主要用于航班訂座歷史數(shù)據(jù)的采集和整理。第二代收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)稱為訂座監(jiān)控系統(tǒng)，是在第一代系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了航班座位預(yù)訂監(jiān)控功能。第三代收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是訂座限額自動決策系統(tǒng)，在前兩代系統(tǒng)發(fā)展的基礎(chǔ)上具有了人工智能。除了數(shù)據(jù)庫管理和訂座監(jiān)控外，又加入了預(yù)測、優(yōu)化及超售數(shù)學(xué)模型等計(jì)算功能，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)不僅能夠根據(jù)歷史訂座數(shù)據(jù)自動生成各折扣艙位的訂座限額，還能夠根據(jù)對市場的預(yù)測，確定出各艙位的座位超售數(shù)量。計(jì)算機(jī)建議的訂座限額可以提供給管理人員參考、核準(zhǔn)，也可以直接輸入到航空公司的航空公司訂座系統(tǒng)中。

收益管理作為一套綜合性的經(jīng)濟(jì)管理技術(shù)，旨在解決存在固定生產(chǎn)能力和隨機(jī)需求條件下的定價及生產(chǎn)能力分配問題。航空公司收益管理思想的基本出發(fā)點(diǎn)是差別定價，收益管理的核心問題則在于座位的控制，收益管理售票的目的就是“把座位留給愿意出高價的顧客”。

收益管理的概念是由Littelwood于1972年提出的，他最先針對航空領(lǐng)域解決了最簡單的二級分配問題。他認(rèn)為只要銷售一個折扣票的收益大于等于將來以全價銷售的期望收益，則可以以折扣價出售。如果座位能夠以更高的票價在銷售后期售出，就減少低票價的預(yù)定量

[3]

[2]

。此后，針對易逝性產(chǎn)品的收益管理已經(jīng)漸漸發(fā)展成了管理科

學(xué)的一個重要研究分支,涌現(xiàn)出了大量文章來解決收益管理不同側(cè)面的問題,包括需求預(yù)測、超售、定價、存量分配與控制等方面。由于它充分挖掘產(chǎn)品價格與存量的最優(yōu)組合去調(diào)整服務(wù)供需矛盾,較好的解決了產(chǎn)品價格隨著銷售時間的流失而迅速減少,收益管理思想迅速被引人到服務(wù)業(yè)的各個領(lǐng)域,包括餐飲旅游、文體娛樂、電視廣播、貨物運(yùn)輸、通信以及能源供應(yīng)等行業(yè),并已成為企業(yè)參與市場競爭的重要手段。Belobaba將Littlewood規(guī)則擴(kuò)展到了多級的情形,并提出期望邊際收益(EMSR，ExpectedMarginalSeatRevenue)的概念,用嵌套式等級的保護(hù)水平來確定最優(yōu)艙位控制策略。盡管EMSR模型比較適用于兩個票價等級的最優(yōu)問題,但由于其便于計(jì)算,至今仍然得到廣泛使用。Glover(1982)在Littlewood的研究基礎(chǔ)上提出了多個票價等級的網(wǎng)絡(luò)模型。Belobaba(1989)在乘客買漲行為的模型中,提出了兩種簡單有效的啟發(fā)式算法來確保座位保護(hù)水平和預(yù)定限制。由于模型假設(shè)乘客對某個票價等級的機(jī)票的

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需求完全獨(dú)立于航空公司的銷售策略,這與現(xiàn)實(shí)不符。航空公司賣出一張全價票的可能性依賴于在同時可是否可能有一張折扣票會賣出,并且,乘客購買的可能性依賴于是否還有較低票價等級。乘客行為對航空公司的銷售決策起著重要的影響,這類模型稱為選擇模型，Talluri和VanRyzin(201*)提出離散時間選擇模型,提出考慮乘客選擇行為的理論和方法,首次提出了一般選擇模型并且應(yīng)用到需求模型。

收益管理一般是根據(jù)已經(jīng)起飛航班的訂座規(guī)律和未起飛航班的現(xiàn)有訂座水平，預(yù)測未起飛航班各艙位的旅客需求量。依據(jù)不同艙位的價格水平并考慮不同艙位的Noshow水平和超售水平，獲得綜合座位分配優(yōu)化控制安排，并將此結(jié)果加載到訂座系統(tǒng)中。收益管理問題從座位控制問題發(fā)展起來，但完整的收益管理主要應(yīng)該涉及包括航班計(jì)劃、定價和座位控制三大部分，還有一些相關(guān)業(yè)務(wù)支持。民航客運(yùn)收益管理研究經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展，其研究方法也各種各樣，但概括起來，可將其研究和實(shí)施的步驟分為：市場細(xì)化；設(shè)置限制條件；數(shù)據(jù)分析；需求預(yù)測；座位控制優(yōu)化；超售。通過這些步驟達(dá)到將正確客機(jī)座位以正確的價格、在正確的時間出售給正確的乘客

[4]

，

以最大盈利方式分配航班座位，匹配各細(xì)分市場的潛在需求，以取得總體收入最大

1.2

民航收益管理系統(tǒng)的重要性

可以這么說,是航空運(yùn)輸市場的特征和航空公司獨(dú)特的運(yùn)營特點(diǎn)決定了民航業(yè)開展收益管理的必要性,收益管理系統(tǒng)正是針對這些特點(diǎn)而發(fā)展起來的:①航空運(yùn)輸產(chǎn)品的不可儲存性;②航空運(yùn)輸產(chǎn)品的預(yù)售性;③相對固定的生產(chǎn)能力;④市場需求的多樣性;⑤同一航班中不同旅客的需求性;⑥航空運(yùn)輸市場需求的波動性;⑦航空運(yùn)輸產(chǎn)品的高固定成本、低邊際變動成本性;⑧競爭的非理性。這些特點(diǎn)曾經(jīng)使航空公司不知所措,直到收益管理系統(tǒng)出現(xiàn)之后,航空公司才開始找到解決問題的方法。如通過收益管理,航空公司可從市場需求多樣性出發(fā),掌握不同的旅客類型及其不同的需求,從而制定出合理的艙位等級和票價結(jié)構(gòu),實(shí)行多級票價和多艙位管理。同時,航空公司還可以通過預(yù)測,為較晚訂票的旅客留下一定數(shù)量的價格較貴的座位,并將本來多余的座位適時地降價處理。這樣,既可以刺激消費(fèi),又可以化損失為收益。而根據(jù)航空運(yùn)輸市場需求的不穩(wěn)定性,航空公司可以采取多種策略,對旅游旺季、淡季以及高峰季節(jié)進(jìn)

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行分別管理,實(shí)施一些季節(jié)性調(diào)價等等。總之,收益管理不僅能幫助航空公司管好現(xiàn)有客源,同時還可以利用本來閑置的座位激發(fā)需求,開拓新的市場。

如今，收益管理已經(jīng)成為民航信息系統(tǒng)的靈魂，從市場營銷的角度來看，收益管理也是企業(yè)的一種業(yè)務(wù)過程，它針對價格的敏感程度進(jìn)行市場細(xì)分，使得有限的供給能夠和變化的市場需求達(dá)到平衡，從而實(shí)現(xiàn)公司收益最大化。

今年來原油價格一路走高，高鐵的迅速發(fā)展，航空公司不堪重負(fù)，航線競爭愈發(fā)慘烈，特別是在美國引起的金融風(fēng)暴的環(huán)境下，收益管理系統(tǒng)越來越受到航空公司的重視。同樣的航線，相似的服務(wù)，盈虧平衡點(diǎn)不斷逼近成本線，最后的幾個甚至一個旅客就可能成為本次航班盈虧的關(guān)鍵。早期航空公司完全依靠人的經(jīng)驗(yàn)定價和分配座位。顯然，人的經(jīng)驗(yàn)判斷是有局限性的，對于如此巨大的市場的急劇變化往往出現(xiàn)誤判。

在實(shí)際應(yīng)用中，收益管理不是一個孤立的系統(tǒng)，它與民航領(lǐng)域其他系統(tǒng)之間存在著密切交互，不少航空公司明確提出了“以收益管理系統(tǒng)為核心”的口號。圖1.1簡要描述了收益管理系統(tǒng)與航空公司其他系統(tǒng)之間的關(guān)系

航班計(jì)劃系統(tǒng)NPS收益審計(jì)系統(tǒng)RAS訂座控制系統(tǒng)ICS收益管理系統(tǒng)RMS運(yùn)價系統(tǒng)PS

圖1.1收益管理系統(tǒng)與民航領(lǐng)域其他系統(tǒng)關(guān)系圖

航班編排計(jì)劃系統(tǒng)生成航班計(jì)劃上載到訂座系統(tǒng)與收益管理系統(tǒng)，收益審計(jì)系統(tǒng)根據(jù)收益數(shù)據(jù)進(jìn)行決策校正，運(yùn)價系統(tǒng)發(fā)布運(yùn)價到訂座系統(tǒng)與收益管理系統(tǒng)，訂座系統(tǒng)傳送訂座數(shù)據(jù)至收益管理系統(tǒng)，收益管理系統(tǒng)經(jīng)過計(jì)算得出控制數(shù)據(jù)上載到訂座系統(tǒng)，這樣訂座系統(tǒng)就可以根據(jù)控制數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)際的座位控制，使航空公司的收益最大化。

收益管理系統(tǒng)適用于生產(chǎn)能力固定、市場細(xì)分良好、產(chǎn)品具有時效性和低邊際成

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本的生產(chǎn)領(lǐng)域。

最典型的就是民航業(yè)。飛機(jī)上的總座位是固定的；航空公司的固定成本包括飛機(jī)成本、燃油費(fèi)和員工薪水等，這些費(fèi)用非常大且難以縮減；而可變成本僅僅是飛機(jī)上的餐飲費(fèi)和額外燃油消耗等，相對固定成本來說可以忽略不計(jì)。收益管理系統(tǒng)非常適合這種固定成本巨大，可變成本很低的行業(yè)，能在不增加企業(yè)成本的情況下通過科學(xué)的預(yù)測和優(yōu)化實(shí)現(xiàn)收益最優(yōu)化，在低需求是通過低價吸引價格敏感的顧客來提高產(chǎn)品使用率；在高需求時通過提價盡可能賺取利潤從而增加總收入。

收益管理系統(tǒng)最重要的是市場細(xì)分。航空公司將座艙分為頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙，其中各座艙又按折扣可以分成不同的子艙。然后分別預(yù)測各類別的需求，最后再進(jìn)行優(yōu)化，算出合適的配額以及超售或停售低折扣機(jī)票。航空公司的產(chǎn)品即飛機(jī)座位具有時間敏感性，飛機(jī)起飛時空置的座位價值立刻歸零。所以收益管理系統(tǒng)非常適合這種產(chǎn)品價值與時間緊密關(guān)聯(lián)的行業(yè)。

1.3

民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

任何產(chǎn)品的銷售都存在如何取得最大銷售收入的問題。一些成本基本固定的產(chǎn)品，到一定時間其價值便消失，如航班起飛后的空置座位，旅館當(dāng)天無人入住的床鋪等，這些都稱為易腐產(chǎn)品。在供大于求、競爭激烈的情況下，易腐產(chǎn)品的銷售收益最大化研究更為迫切，這類研究統(tǒng)稱為收益管理（Revenuemanagement）研究，它是在不增加成本的情況下，通過科學(xué)的市場需求預(yù)測和合理定價使企業(yè)現(xiàn)有資源配置最優(yōu)化。

航空公司收益管理是航班收入的最大化管理過程，它產(chǎn)生于航空客運(yùn)業(yè)不斷增強(qiáng)的競爭，航空公司收益管理作為航空公司收益最大化的研究領(lǐng)域，它借助現(xiàn)代信息技術(shù)，通過運(yùn)用預(yù)測和優(yōu)化等科學(xué)決策理論和手段平衡供需，確定價格和座位優(yōu)化配置策略，以優(yōu)化機(jī)票收入，使航空公司收益由此獲得最大，收益管理強(qiáng)調(diào)的是每一座位每公里或英里的收入。Lieberman定義收益管理是針對固定容量來提高收入的工具。Pfeifer將航空公司收益管理描述為將折扣票分配給航班以達(dá)到平衡需求和提高收益的目的

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[5]

。Kimes和Wagner則通俗地將收益管理定義為“運(yùn)用信息系統(tǒng)和價格戰(zhàn)略，將

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合適的產(chǎn)品在合適的時間和合適的地方，以合適的價格銷售給合適的顧客”,并由此使企業(yè)在其產(chǎn)品銷售中獲得最大限度的收益

。收益管理與計(jì)算機(jī)技術(shù)、決策理論、民

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航政策以及航空市場的發(fā)展密切相關(guān)。收益管理的許多理論來源于運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)、微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、現(xiàn)代統(tǒng)計(jì)學(xué)、信息科學(xué)等學(xué)科，是多學(xué)科的結(jié)合產(chǎn)物，并隨多學(xué)科的發(fā)展而發(fā)展

[8]

。收益管理系統(tǒng)是收益管理思想的計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)。

收益管理盡管在國內(nèi)研究較少，在國外已經(jīng)有大量研究，且收益管理系統(tǒng)在國內(nèi)外應(yīng)用已經(jīng)很多，但是目前已經(jīng)研制的收益管理系統(tǒng)歸納起來都是一個模式，一直沒有一個創(chuàng)新的、更為有效的系統(tǒng)出現(xiàn)，在目前大家所共知的銷售模式下，其研究和應(yīng)用已很難取得突破。

中國引入收益管理較晚、研究與應(yīng)用都較少，研究適合我國情況的收益管理系統(tǒng)以增強(qiáng)競爭力變得極為迫切。收益管理的應(yīng)用需要航空市場的開放，而市場化是我國航空機(jī)票定價的最終目標(biāo)，事實(shí)上也只有在政府對航空運(yùn)價放松管制的前提下，航空公司才有可能根據(jù)市場中旅客和競爭對手的狀況，制定和調(diào)整不同艙位等級的票價，靈活運(yùn)用價格策略及其它銷售手段，滿足旅客需要，刺激市場需求，促使航班收入優(yōu)化。

201*年國際航空公司客運(yùn)收益管理系統(tǒng)在北京正式運(yùn)行。201*年8月南航也開始應(yīng)用收益管理系統(tǒng)，201*年6月1日，中國民航學(xué)院和廈門航空公司合作開發(fā)的國內(nèi)首例航空公司收益管理系統(tǒng)通過專家鑒定，利用收益管理系統(tǒng)，航空公司推出了更為適合顧客需要和市場需求的多級票價體系，制定了銷售票價和適用條件，設(shè)置了分別對應(yīng)不同的價格水平和適用條件的艙位，同時艙位的種類數(shù)以及每種艙位所能提供的數(shù)量也將根據(jù)銷售的進(jìn)度與航線的具體情況分別設(shè)置、動態(tài)調(diào)整。然而收益管理系統(tǒng)在國內(nèi)的運(yùn)行效果卻不理想，究其原因在于以下幾個方面：第一是我國尚未放松航空管制，第二是我國民航業(yè)并非是一個完全自由競爭的市場，第三是航空公司內(nèi)部缺乏合理的內(nèi)部運(yùn)行機(jī)制和各部門之間的良好協(xié)作，第四也是最重要的一條是我國缺乏高素質(zhì)的收益管理人才，收益管理系統(tǒng)是死的，人是活的，只有將人與系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，才能發(fā)揮系統(tǒng)的效能。人員素質(zhì)是收益管理的關(guān)鍵，人比系統(tǒng)更重要。無論是戰(zhàn)略的改變、管理方法的提升，都不能忽略人的因素。只有具備高素質(zhì)的人，才能使戰(zhàn)略意圖得以實(shí)施，管理模式得以應(yīng)用。美國大陸航空公司收益管理系統(tǒng)使用人員全是MBA，并有多年業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)。漢莎航空公司的收益管理部門竟有幾個數(shù)學(xué)博士在分析系統(tǒng)的預(yù)測與優(yōu)化。由此可見該部門的人員素質(zhì)要求非常高。收益管理絕非僅僅是一套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，而是西方航空公司在過去二三十年市場營銷實(shí)踐中發(fā)展而成的一套較為成熟的

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管理思想。曾是中國國際航空公司收益管理可行性研究小組項(xiàng)目經(jīng)理的孫庚說：“在收益管理中純計(jì)算機(jī)的東西大約只占到5%的份量”。1997年，在休斯頓舉行的PROS用戶大會上，大會曾提出收益管理口號“Business(商業(yè)知識及背景)、Science(數(shù)學(xué)模型)以及Technology(計(jì)算機(jī)技術(shù))”也體現(xiàn)了這一點(diǎn)。從順序上看，計(jì)算機(jī)技術(shù)排列于最后，它只不過是實(shí)現(xiàn)前二者的工具而已。孫庚列舉了實(shí)施收益管理必須具備的六大前提條件，包括：一批高素質(zhì)的收益管理人員、公司高層領(lǐng)導(dǎo)的長期支持、合理的運(yùn)行機(jī)制、各部門間良好的溝通與協(xié)作、一套性能良好的收益管理系統(tǒng)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。收益管理實(shí)際上是由先進(jìn)的管理方法加上先進(jìn)的系統(tǒng)及合理的組織結(jié)構(gòu)組成的。

從理論上講，收益管理強(qiáng)調(diào)的是航班總收入，而不是客公里收入，更不是客座利用率。機(jī)票定價和座位存量分配是航空公司收益管理研究的兩個主要方面。對于航空公司這種固定成本極高、可變成本極低的企業(yè)來說，增加的收入實(shí)際上都將直接成為利潤。收益管理系統(tǒng)是針對航空運(yùn)輸市場的特征和航空公司獨(dú)特的運(yùn)營特

盡管到目前為止，已經(jīng)進(jìn)行了大量收益管理研究，并有許多研究進(jìn)入應(yīng)用，但是還有一些問題沒有解決：

1、代理商問題。

2、乘客與航空公司缺乏直接溝通，乘客對票價被動接受而不能隨意還價，航空公司也因而缺乏對市場的敏感性。

3、無法得到潛在需求的實(shí)際數(shù)據(jù)，盡管對潛在需求進(jìn)行了許多研究，一直無法實(shí)際驗(yàn)證。

4、沒有過多考慮未來市場形勢發(fā)展，未來航空客運(yùn)市場將是一個開放的、符合市場經(jīng)濟(jì)的市場，是一個在互聯(lián)網(wǎng)廣泛發(fā)展和應(yīng)用促進(jìn)下的電子化售票普及的市場，而這個市場將依靠吸引乘客的主動參與來擴(kuò)大。

5、航空客運(yùn)市場是一個需求不斷隨時間變動的市場，需要變動的價格來與之平衡對應(yīng)，而我國機(jī)票一直沿用固定價格，即便是多級票價也仍然是固定價格。

6、航空客運(yùn)市場沒有得到完全細(xì)分，因而也做不到收益最大化。

進(jìn)行收益管理研究是為了獲取最大收益，然而，影響民航市場所有的因素及這些因素對民航市場影響的大小不可能被全部預(yù)測到，更不可能被精確預(yù)測到，現(xiàn)行票價結(jié)構(gòu)還沒有達(dá)到完全市場細(xì)化。目前國內(nèi)的航空公司還沒有積極銷售的前瞻意識，經(jīng)營模式?jīng)]有完全以顧客需求為中心。顧客與航空公司之間沒有同步的信息渠道，更沒

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有互動的溝通。作為將來必定完全市場化的民航客運(yùn)市場，其博弈不僅在各航空公司之間進(jìn)行，也將在乘客和航空公司之間進(jìn)行。在這種情況下，如何達(dá)到市場徹底細(xì)化，如何及時應(yīng)對市場變化以平衡供需獲取最大收益，如何構(gòu)建合適的銷售平臺，如何建立最直接的銷售渠道，如何在解決以上問題的基礎(chǔ)上以乘客滿意為導(dǎo)向來研制優(yōu)于傳統(tǒng)收益管理系統(tǒng)的新一代收益管理系統(tǒng)。

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結(jié)語

在國內(nèi)外民航業(yè)競爭日益嚴(yán)峻的環(huán)境下，我國民航業(yè)若要想趕超美、英、法、德等民航大國，我國必須改善民航結(jié)構(gòu)體制，充分利用收益管理系統(tǒng)。這將是中國民航業(yè)的一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。作為航大學(xué)子，也是一個機(jī)遇和責(zé)任，我們應(yīng)時時刻刻心系民航，為民航的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。

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