淺析現(xiàn)代造船監(jiān)造的管理方式2

淺析現(xiàn)代造船監(jiān)造的管理方式

摘要：在現(xiàn)代船舶建造過程中，船舶建造工藝十分復雜，所以在建造過程中需要現(xiàn)場監(jiān)造人員有一定的管理方法，以保證船舶建造的保質完成。文中就現(xiàn)代船舶監(jiān)造的管理方法進行了一定的簡析。關鍵詞：船舶監(jiān)造；管理方法

由于船舶建造的工藝復雜，耗資巨大，同時施工的周期長，所以對其建造過程進行監(jiān)理就成為必不可少的環(huán)節(jié)。另外由于船舶監(jiān)造質量直接關系到船舶的性能，以及船員的生命財產安全，所以在監(jiān)造過程中必須對其質量等方面進行監(jiān)管。所以在這種情況下，對船舶監(jiān)造的管理也就成為必然，那么在船舶監(jiān)造過程中的管理都有哪些方法來達到合格完成船舶建造質量呢？文中就船舶開工前、船舶建造過程對船舶質量等方面的監(jiān)造管理方法進行討論。

一、生產之前的各項監(jiān)造管理

生產之前的監(jiān)造主要是在建造船舶之前，通過細致的考察和研究，將可能發(fā)生的各種問題出現(xiàn)幾率降到最小，也就可以將損失降到最小，避免各種可能發(fā)生的問題。生產之前的各項監(jiān)造管理方法主要集中在船舶設計、技術的應用及資料保存、所使用各種零件的監(jiān)管等方面。具體體現(xiàn)在以下幾方面：1．對船舶設計的管理方法

任何建造工作，設計是施工所遵循的標準，所以船舶最初的設計必須做到精細、準確，避免以后建造過程出現(xiàn)意想不到的錯誤。如果設計考慮的不周密，或某些數(shù)據(jù)計算錯誤，那么在以后的建造過程中，要么是使船舶建造半途而廢，要么是船舶完工后無法投入使用，要么是使用過程中出現(xiàn)各種性能方面的問題。所以必須對船舶的設計進行周密的思考和監(jiān)管。具體方法是可以讓設計人員與施工人員多溝通，多到現(xiàn)場進行交流，防止設計人員閉門造車，同時也可以使施工人員更進一步、更切實的理解設計人員的設計思路，在具體的建造過程中可以避免對設計人員所做的文字注釋或圖紙產生誤解。這種方法還可以使雙方都有一定的收獲，在交流過程中相互學習、提高，從而保證船舶建造質量的完美和提升。同時還可以減少或避免返工量，從而減少浪費。此外，由于設計人員的實際調查和多方交流，還可以得到各種改進設計的信息來源最終使設計更加完善。2．對所應用技術及資料保存的監(jiān)督管理

這個方面是與第一方面緊密聯(lián)系的，監(jiān)管人員要保證施工人員正確了解設計人員所提出的技術和標準，這就要求設計人員將所使用技術的規(guī)范和標準詳細、準確的傳達到施工者那里，于是就要將備注、圖表、圖紙做到盡可能細致、易懂，另一方面還要求監(jiān)管人員妥善保管各種設計圖紙、施工圖紙，以及設計和施工過程中各種問題的處理意見報告、各種使用材料的合格、證明書、各種單項施工證件等各種資料，以便保證竣工驗收時各項工作有據(jù)可循。3．對所使用各種構件的監(jiān)造管理

由于船舶建造需要多種、大量的構件，有時由于某個部件的質量問題就影響到整個船體的質量和使用，嚴重的時候還會造成人員傷亡和財產損失，所以應當將船舶建造過程中所使用部件的監(jiān)管放到非常重要的位置。監(jiān)管人員一方面要詳細監(jiān)督各種部件的建造情況，另一方面對外購產品要進行詳細的質量檢查，查看各種指標是否符合標準，避免所購的構件性能參數(shù)達不到該船的最小要求值。

二、生產過程中的監(jiān)造管理辦法

生產過程中的監(jiān)造主要職責首先是保證船舶的質量，其次是船舶施工過程中根據(jù)實際情況，與設計圖紙的調整等方面的事宜。同時監(jiān)造還要處理船廠、設計部門、質檢部門等各方面的關系，此時就需要對各種不同的方面進行監(jiān)造，從而保證船舶保質、保量完成。其具體工作和不同的管理方法主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1．為保證船舶建造質量進行的管理

為保證船舶建造質量，監(jiān)造必須對船舶施工整個過程的質量進行監(jiān)管，絲毫不能松懈，也不能忽視任何一個環(huán)節(jié)。因為船舶建造是一個宏大的工程，在建造過程中包括了各種工藝，如果某個環(huán)節(jié)不注意，或稍有差池，就會造成難以挽回的損失。所以監(jiān)造有必要對各個建造環(huán)節(jié)進行監(jiān)管。

（1）對船舶剛開始施工階段的各種材料的監(jiān)管和檢查。其中最主要的是對所使用鋼材的選取和質量的把關，因為鋼材是船舶建造的最基本的材料，鋼材質量的好壞以及外觀的符合度，直接關系到船體的建造和使用。所以第一步便是對鋼材的監(jiān)管。不僅要對鋼材的外觀質量進行檢查，如檢查鋼材外形是否符合要求，各個地方的尺寸、規(guī)格是否符合設計標準，鋼材的堆放是否按是否分門別類，即不同材質的鋼材是否分開堆放。還要檢查對鋼材的各種加工設備是否安置齊全，是否符合建造所需要的尺度及其它各種規(guī)范，加工設備是否精密，存放是否合理。當然還有鋼材和施工設備的存放條件是否合理，是否會因為空氣原因造成生銹等情況。此外還要注意鋼材的預處理是否符合質量要求等方面。在監(jiān)造過程中一定都要注意，為進一步的施工做好充分的準備。

（2）對船體施工過程的監(jiān)造。船體的建造主要是將鋼板切割、各部件的拼合以及最終合攏整個船體的連續(xù)施工過程。此階段的監(jiān)造就要求不斷對各工序進行持續(xù)的檢查。一是對鋼板切割時，不管是機械還是人工操作，都要注意是否符合設計標準，避免出現(xiàn)錯誤。在切割時還要注意技巧的把握，防止出現(xiàn)小部位的裂縫等錯誤。二是在各部件拼合時，要注意焊接是否符合標準和規(guī)范，是否針對不同的情況使用不同的焊接方法和技巧，手工焊接是否將污物、焊渣等清除干凈，避免由于小的失誤和疏忽而造成焊接上的不足。三是在船體合攏的施工過程中應當注意施工人員是否對船體的各個結構進行了精密的測量，各個結構是否符合最初的設計數(shù)據(jù)，施工人員和質監(jiān)部門對各部分所進行的檢查是否詳細和全面，對需要修改的部位是否做了相應的修改。監(jiān)造人員必須熟悉各方面的圖紙，在檢查時可以按圖紙的指示和標注進行驗收。同時還應注意，船體合攏時，各部位是否符合正確的精度，還應特別注意接縫處的各種數(shù)據(jù)是否符合圖紙的指標，盡量減小誤差。

（3）對船身整體的監(jiān)測。要看合攏后的船身焊接處是否合理，是否有什么故障和不符合設計標準的地方，如焊接時是否有違反焊接工藝的地方，焊接外表是否處理的完整，焊縫是否經過打磨。當然還可以使用超聲波技術對焊接的內在質量進行檢查和驗收（無損探傷檢測）。尤其要注意的是船體外板是否存在泄漏的隱患，對船體進行密性試驗，并合理分配試驗時壓力的大小和施壓的時間。

（4）對船體建造過程中最繁瑣的部分管系的建造過程的監(jiān)造。船舶建造中的管系數(shù)量多、名稱多、分類也多，因此對管系的監(jiān)管非常繁瑣，需要監(jiān)造人員非常細心和有一定的耐心。此外，監(jiān)造的工作還包括對涂裝工程以及舾裝設備的監(jiān)督，主要注意的方面都是防止出現(xiàn)質量問題，保證按質完成。2．對各種關系的處理

監(jiān)造還要處理各種關系，一是要處理好和船東的關系，雙方應當進行深入的交流，理解對方的施工意圖，同時還可以在各種事宜上進行協(xié)商，以其船舶的建造和施工順利進行。當然還要與船廠的經營部門進行溝通和協(xié)商，使雙方在賬目上達到一致，盡量減少分歧，使雙方的工作都順利進行。二是要處理與設計部門的關系，監(jiān)造人員要向設計人員正確的傳達自己的具體設想，在設計人員進行設計的過程中不斷的進行交流，防止設計人員設計的偏差，及時修改設計圖紙，良好的溝通可以使工作進行得更加流暢。最后就是監(jiān)造人員與質檢部門的交流和合作，因為從總體上講，雙方的目標是一致的，即都是為船舶建造的質量做保證，都希望能夠建造出符合質量標準的船舶，所以雙方的合作是在所難免的也是必要的。

總之，為保證船舶的建造質量，監(jiān)造人員需要運用各種管理方法，以期達到建造出高質量的船舶的最終目標。

參考文獻

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擴展閱讀：現(xiàn)代造船模式小論文

船舶建造工藝過程

摘要：面臨金融危機，本來還僅僅靠著大量勞動力漸漸成長的中國船廠每況日下，另外，激烈的競爭，材料價格上漲，匯率變化等因素讓國內船廠很受挫，尤其是一些民營企業(yè)。想要解決“生存難”問題，船廠必須摒棄原來那種“不計成本投入換產”的套路，積極完善，改革，創(chuàng)新現(xiàn)代船廠模式，強大中國造船業(yè)。關鍵字：現(xiàn)代造船模式對比發(fā)展創(chuàng)新

1現(xiàn)代造船模式

1.1現(xiàn)代造船模式簡介

1995年5月，中船總公司第二次縮短造船周期會議對現(xiàn)代造船模式這樣定義，現(xiàn)代造船模式，即“以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導，應用成組技術原理，以中間產品為導向，按區(qū)域組織生產，殼舾涂作業(yè)在空間上分道、時間上有序，實現(xiàn)設計、生產、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船”。

2我眼中的現(xiàn)代造船模式

2.1現(xiàn)代造船模式和中國傳統(tǒng)造船模式的區(qū)別

現(xiàn)代造船模式即是一種有利于提高造船生產效率、確保建造質量和縮短造船周期的現(xiàn)代造船模式。區(qū)別傳統(tǒng)的系統(tǒng)導向型造船模式，傳統(tǒng)造船模式，尤其是一些民營船廠其“家族式”管理以及“作坊式”無塢造船的弊端隨著危機影響加深而逐一暴露，生存發(fā)展愈發(fā)困難。當前，一些船企依舊按照落后、傳統(tǒng)的方式造船，由于效率低下，造成交船嚴重脫期。�！凹易迨健惫芾聿粌H會造成效率低下、生產紕漏時有發(fā)生，還會在企業(yè)內部形成阻礙變革的層層阻力。因此，管理混亂、造船模式落后、設備技術落伍幾乎成了一些民營船企的“通病”。2.2以“殼，舾，涂一體”化為中心的現(xiàn)代造船模式

在不斷學習和探索，我國造船業(yè)開始了這樣一條新道路現(xiàn)代造船模式以產品為導向，也就是從船體建造、舾裝、涂裝一體化角度，按照區(qū)域對產品作業(yè)任務進行分解和組合，并按照區(qū)域劃分各類作業(yè)任務，形成船體以分段、舾裝以托盤作為組織生產的基本作業(yè)單元，進行船舶建造。船廠性質從全能型改為現(xiàn)在的總裝型的，這也是世界上大船廠一般的造船模式。就是說，我國大多數(shù)大型船廠目前的造船模式是一種具有世界先進水平的現(xiàn)代造船模式。2.3我國現(xiàn)代造船模式實例

比如，江蘇新時代造船有限公司在建造32萬載重噸超大型油船（VLCC）時突破性地應用了模塊化建造方式。這一轉變使企業(yè)大幅減少了外場施工工作量，將零散作業(yè)整體化、塢內工作平地化、外場作業(yè)室內化，進而從根本上縮短了船塢周期和碼頭周期。綜合以上，現(xiàn)代造船模式也就是合理調配資源，最大限度地發(fā)揮“人、機、料、法、環(huán)”的作用，讓產品的建造更加合理、有序、輕松，才能解決當前最突出的“生存難”問題，實現(xiàn)造船快速化、流程現(xiàn)代化、管理精細化、效益最大化。3中日韓三國的造船模式

3.1中國造船模式

中國船廠在形式上有建造品種多、產品綜合性強等特點，特征上更接近于韓國船廠，但在規(guī)模上遠小于韓國船廠。通過近二十年的轉模，在形式上已實行中間產品為導向及區(qū)域化。管理的模式，但在設計理念、員工技能、管理制度等方面還沒有跟上新模式的要求，因而“形似神不似”。目前，形成競爭力的核心要素仍然是低勞動力成本，并非高生產效率和品質優(yōu)勢。

3.2日本造船模式

日本現(xiàn)代造船模式經過多年的發(fā)展形成了自己的特點。其造船企業(yè)以資本為紐帶形成的母子公司體制，在管理體系的組成上形成一個圍繞造船的管理網絡系統(tǒng)，通過與企業(yè)集團長期保持密切制造關系的上下游工廠結成公共的聯(lián)盟或配套關系，形成區(qū)域化的總裝造船與配套產業(yè)集群。其船舶制造的明顯特點是中間產品的完整性和集成程度較高，流水作業(yè)的生產管理精度準確，專業(yè)化制作的細分和工序能力的配置均衡合理，配套供應體系完善，生產勞動效率和生產計劃控制水平較高，能夠保持一貫的，高效的制造效率和較短的制造周期，因而日本的船舶制造企業(yè)的競爭力始終處于國際船舶市場的領先地位。3.3韓國造船模式

韓國的船企于70年代末引進了大批日本退休的造船專家，加上大規(guī)模的基本投資，

而形成現(xiàn)代造船模式，并迅速成為世界僅次于日本的第二造船大國，并于201*年超過日本（就噸位而言），成為世界第一造船大國，韓國的船舶制造企業(yè)發(fā)展的時代較晚，從基本能力和效率的角度上看韓國的船舶制造企業(yè)，與日本還是有一定的差距，但是，韓國在借鑒與學習了日本現(xiàn)代造船模式之后，尤其是韓國在船舶制造理念和技術的運用，以及企業(yè)管理系統(tǒng)的建設方面，其管理體系幾乎就是日本企業(yè)在韓國的翻版。在規(guī)模上，在船舶總裝廠的規(guī)劃與建設中，其核心制造工廠的規(guī)模能力相對較大，其專業(yè)化和標準化作業(yè)與管理的程度也相當高，韓國現(xiàn)代造船模式也是目前比較具有代表性的現(xiàn)代造船模式之一。3.4中韓日對比

一下借用兩張圖表說明中韓日三國船廠的對比情況價格競爭力船價（基于美元）市場價格轉換下面用2張表，表明造船行業(yè)的競爭力對美元匯率130丹/$了以上有利1．200元/$以上有利價格競爭力強與韓國相似匯率穩(wěn)定競爭力構成要素建造成本人工費材料費日本間接費、人工費高韓國人工費低有利提高中國人工費低工耗高支付條件滯后付款得利息滯后付款滯后付款條件好國同韓資金實力金融關系資本資金實力強優(yōu)勢負債重需支付利息國家銀行援助財力弱非價格競爭力競爭力構成要素日本韓國中國技術能力設計/生產技術優(yōu)勢技術能力強缺獨創(chuàng)力、最近有LNG船實績自主開發(fā)力弱VLCC、LNG等船技術引進品質強度耐久性，性能無問題（監(jiān)造師：2名）有些問題（監(jiān)造師：日本的3倍）不可預見問題多（監(jiān)造師：較多船用相關工業(yè)主機、輔機、舾裝件（自給率）國產率100%LNG部分設備從日本輸入（70%）船主指定的日歐制品輸入（國產率6040%）生產率建造周期（VLCC）加工工時周期短（6-8個較長（8-10個很長（12-16個月月）60-80萬H（0.7）130-300萬H（0.1-0.3）月）40-60（生產性）萬H（1。0）售后服務保證、網絡化、備件供給4中國造船模式存在的弊端

4.1起步早，但是發(fā)展緩慢

中國的造船歷史悠久，在古代也是造船業(yè)的佼佼者，但是現(xiàn)代的內戰(zhàn)外戰(zhàn)，讓中國對科技發(fā)展之事力不從心。所謂先進模式就是先進生產技術與先進的管理有機的融合，所以單純的把現(xiàn)代造造船模式理解為技術或者方法是片面而膚淺的�，F(xiàn)代造船模式是以中間產品組織生產為基本特征的總裝造船模式，主要由統(tǒng)籌優(yōu)化的造船理念、面向生產的設計技術、均衡連續(xù)的作業(yè)流程、嚴密精細的工程管理和高效合理的生產組織等基本要素構成。世界先進的生產技術以及管理每天都在更新和進步，而中國本身在這些方面都遠遠落后西方造船強國所以中國船企要想生存壯大推行現(xiàn)代造船模式是必由之路.從國家戰(zhàn)略的高度出發(fā)90年代我國開始著手對國有大型骨干企業(yè)推行現(xiàn)代造船模式，先后在江南，大連造船廠等企業(yè)展開，由

絡世界網慢慢建設中無于基礎差距太大人才技術不足進展過程相當艱難，而且效果不是很理想，后面開始調整思維方式陸續(xù)新建了幾所新型大型造船企業(yè)如外高橋，滬東等代表，他們在長期改革追求與堅持中得到了一定的回報，各個方面都取得了進步與國外企業(yè)縮小了差距。4.2不科學的小作坊式經營

有專家分析，導致民營船企建模步履艱難的重要原因之一是許多企業(yè)缺乏科學有效的建模方法和技術支持。當前，一些船企依舊按照落后、傳統(tǒng)的方式造船，由于效率低下，造成交船嚴重脫期。原因之二是企業(yè)內部的生產經營和管理體制存在嚴重缺陷。“家族式”管理不僅會造成效率低下、生產紕漏時有發(fā)生，還會在企業(yè)內部形成阻礙變革的層層阻力。因此，管理混亂、造船模式落后、設備技術落伍幾乎成了一些民營船企的“通病”。不遺余力推進數(shù)字化造船。4.3“硬件”的不足

相比大多數(shù)國外先進船廠，中國船廠更接近工廠化，另外，船舶配套產業(yè)相對落后是我國船舶工業(yè)全面崛起的一大障礙，我國船舶制造有60%的配套產品需要從國外引進，而韓國，日本的配套產品國產化率已經達到90%以上。實際上，大量采購國外配套產品，對我國船舶工業(yè)的價格優(yōu)勢是一種消解。為此，有關專家指出，如果我國配套產業(yè)得不到大的發(fā)展，我國船舶制造有可能淪為“船殼工業(yè)”。

5我國現(xiàn)代造船生產模式對策

5.1提高認識，更新觀念，樹立科學的信息制造觀首先，造船企業(yè)的領導決策層要提高認識，強化信息化觀念。中國要成為世界造船第一大國，國內船廠就要面對激烈的國際船舶市場，唯有采用信息技術，才能實現(xiàn)跨越式發(fā)展。領導要認識到信息技術的重要性，以信息化推動造船業(yè)的發(fā)展。

其次，企業(yè)員工的觀念的更新。企業(yè)信息化不單純是技術問題，信息化的建設將牽扯到企業(yè)方方面面，當企業(yè)信息化進行到一定程度，需要進行企業(yè)管理制度、組織機構、運行機制的深層次變革時，將影響到企業(yè)的管理思想、管理制度、組織結構和許多人的利益。

最后，要樹立信息制造觀。信息技術和微電子技術催生了先進制造技術，進而對制造業(yè)產生了革命性的影響。具體體現(xiàn)在傳統(tǒng)的生產觀念、生產組織、生產方式發(fā)生了根本性的變化，這種變化的本質是由原來分工明確的、集中的、順序化的，以物質的生產、存儲為主的物質制造觀轉變?yōu)閰f(xié)同的、分散的、并行的，以信息的產生、處理為主的信息制造觀。5.2加大對信息化的資金投入

企業(yè)信息化是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及企業(yè)的人力資源、技術設備、業(yè)務流程重組等各個方面，均需要資金的投入。據(jù)統(tǒng)計，一個大型企業(yè)的信息化建設資金投入至少在千萬元以上。造船行業(yè)生產的特點是資金占用量大，且船舶產品屬于微利產品，造船企業(yè)本身的經濟實力有限。

5.3重視人才培養(yǎng)和開發(fā)

推進企業(yè)信息化，人才是根本。企業(yè)信息化建設涉及內容廣，技術性要求高，其實施復雜程度大，需要既懂造船、又要懂管理、信息技術、數(shù)據(jù)庫技術的復合型人才。因此，要抓緊培養(yǎng)并啟用一批熱心企業(yè)信息化建設，善于經營管理，又懂現(xiàn)代化信息技術的復合型人才。企業(yè)要建立與信息化建設相適應的用人機制，相信他們，依靠他們，形成尊重知識，尊重人才的氛圍。同時加強全面培訓，先選拔一批具有實踐經驗的技術骨干和管理骨干，送到高等院校進行信息化知識和技術的專門培訓，形成信息化建設的人才基礎。5.4加強本土化具有自主知識產權造船軟件的開發(fā)

目前我國造船企業(yè)應用的CAD/CAE/CAM等IT產品大多為國外的軟件，國內幾家大的船廠包括大連船廠、廣船國際、江南船廠、滬東船廠等，都安裝了瑞典KCS公司的TRIBON系統(tǒng)，也有的企業(yè)購買了美國CA公司的SHIPBUILDING系統(tǒng)和IBM的CATIA系統(tǒng)。而且，我們的軟件開發(fā)人才隊伍日漸縮小，只有少數(shù)幾個大型造船企業(yè)有自己的研發(fā)機構，長此以往中國造船行業(yè)的IT事業(yè)要完全依靠國外的造船IT企業(yè)，這對我國海軍建設和國防安全緊密相關的造船行業(yè)是相當危險的。6結論

我國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個階段：第一個階段是解放初期到1978年，這個階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎的時期；第二個階段是從1978年改革開放到上個世紀末，這20多年來，造船業(yè)在平穩(wěn)中全面發(fā)展，開始逐步走向世界；第三個階段是從201*年至今，這是一個高速發(fā)展的階段，中國造船企業(yè)的勞動力優(yōu)勢和產能優(yōu)勢令其在國際市場上占有了較大的市場份額。

現(xiàn)代造船模式是對先進造船企業(yè)造船理論和實踐的總結，表面上看并不復雜，學習和采用現(xiàn)代造船模式應該不需要花費太長時間，但事實恰恰相反，我國造船十幾年的轉模不盡如人意。韓國造船業(yè)起步比我國還晚，如今其效率和水平已可與日本一比高下。我國造船轉模之所以步履艱難，重要原因之一是企業(yè)缺乏轉模的動力和緊迫感。希望隨著產業(yè)競爭，中國的造船企業(yè)能做大做強。

參考文獻

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