上海地鐵 行車值班員考試 題目

地鐵一號線有13座站控功能集中站。9座高架，15座地下，4座地面車站。陜西南路、中山北路、寶安公路是無道岔集中站，車站僅有區(qū)間限速及緊急停車控制功能。站臺有島式、側式、混合式。1號線全長36.869km最短間距火車站-漢中路最長間距上海南站-錦江樂園。9號全長29.010km線最短中春路-七寶站最長四涇站-九亭站.洞口36%0蘇州河地段30.8%0

漕寶路、常熟路、陜西南路、彭浦新村九亭曲線站臺。186米169米140米

站界：有岔端以最外方道岔防護信號機（含所轄折返線）（車檔），無差端以發(fā)車表示器或站臺安全線盡頭為站界。

地鐵線路由路基、橋隧建筑物和軌道組成，式專供機車車輛和列車行駛用的特殊道路。可以分為正線、站線、廠管線、岔線。

正線：連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路，連接車站的部分為區(qū)間正線；貫穿或伸入車站的部分為站內正線。

岔線：是指區(qū)間或站內接軌，通向內外單位的專用線路。

軌道：60公斤\\M1435毫米。道床：碎石，整體。軌枕：木，鋼筋混凝土。

供電設備：地鐵主變電站110KV---33KV10KV

牽引變電站：33KV-1500V直流電地鐵供電：10KV-400V交流電。

薄弱環(huán)節(jié)：尖軌、岔心。1看2扳3確認4顯示。

1道岔兩尖軌相互脫離（四開）2尖軌與基本軌在靜止狀態(tài)不密貼3尖軌被扎傷，輪緣有爬上尖軌的危險4尖軌或基本軌損壞時5轍叉心損壞時6護輪軌螺栓折損時。

信號：指示列車或車輛運行條件的符號。地鐵分視覺信號，聽覺信號。列車速度碼0，10，20，30，45，55，65，77八級速度。發(fā)車表示器：提示司機關門，是發(fā)車憑證。白閃離發(fā)車時間還有5秒，提示司機關門。穩(wěn)定白燈列車關門良好后可發(fā)車。道岔防護信號機：一個紅色燈光：不準列車越過該信號機。綠色：前方道岔在直向位置，準列車按規(guī)定速度運行。月白色燈光：前方道岔在側向位置，

準列車按規(guī)定速度運行。紅及月白色光：引導信號，準許列車在該信號機前方不停車，以不超過20KM\\H的速度進站或越過該信號機繼續(xù)運行，并須準備隨時停車。

9號線佘山站采用12號道岔，其余統(tǒng)一用9號道岔30/KM/H。12號道岔側向通過最高45KM/H.九亭場內用7號道岔，側向20KM/H一號線為25KM/H

9號線道岔防護信號機，進站信號機，出站信號機，復式信號機，通過信號機，道岔預告信號機，阻擋信號機。

停車信號：要求司機停車，晝間：展開的紅色旗夜間：紅色燈光。白色等極具上下?lián)u動。

發(fā)車信號：要求司機發(fā)車晝間：展開的綠色旗面對司機順時針圓形搖動。夜間：綠色燈光順時針轉動。

通過：展開的綠色旗，綠色燈光。臨時停車：晝間展開的紅色旗高舉過頭搖動，夜間紅色燈光搖動。引導信號：準許列車進入車站，展開的黃色旗搖動，夜間黃色燈光搖動。道岔開通信號：表示進路準備妥當，準許列車通過道岔區(qū)段，隆起的黃色旗高舉過頭上下?lián)u動，夜間白色燈光高舉。

晝間使用信號旗，夜間使用信號燈，地下一律按夜間辦理用信號燈。長3短1隔1重復5通知注意退行召集呼喚。。報警。。。連鎖：保證在車站范圍內行車安全及提高通過能力的方式。連鎖設備6502MMI1列車進路上的道岔與相應的道岔防護機起連鎖。發(fā)車表示器與列車進路無關MMI關聯(lián)。速度碼與列車進路有關。屏蔽門、緊急關閉和進路關聯(lián)。

ZC-PMI連鎖設備。監(jiān)督和控制：信號機、道岔。監(jiān)督：屏蔽門，緊急關閉按鈕、計軸區(qū)段。

閉塞：保證列車在區(qū)間行車安全及提高通過能力的方法。自動閉塞（ATC）由ATP列車自動保護系統(tǒng)、ATO列車自動運行系統(tǒng)、ATS列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。

列車占用區(qū)間憑證：列車收到的速度碼。發(fā)車憑證：發(fā)車表示器穩(wěn)定的白光。列車間隔：由ATP實現(xiàn)最小250米。

半自動閉塞：在地鐵新線試運營初期，電話閉塞無法滿足行車間隔要求ATC又未正式投入使用。

列車占用區(qū)間、發(fā)車的憑證：出站信號機的開放信號。行車間隔：二站兩區(qū)間間隔�；�于雙紅燈防護的自動閉塞。CBTC系統(tǒng)第一階段由ATP,ATS組成。ATP目前具備在WSP模式下超速防護55KM/M和冒進紅燈防護（EB）功能。占用區(qū)間憑證，發(fā)車憑證：信號機顯示的允許信號。行車間隔：前后相鄰列車安全運行間隔由計軸區(qū)段自動防護。最小間隔為兩個紅燈信號機間的一個計軸區(qū)段。

電話閉塞：指無需專門的行車設備，由相鄰兩站或車站與車場間的車站值班員用電話來辦理的一種閉塞方法。地鐵運營初期基本閉塞設備尚未安裝到位或基本閉塞設備不能使用，兩個或多個集中站ATC故障時，或在夜間停營期間開行工程列車、軌道車、試車時，為了維持列車、工程車，軌道車運行，達到區(qū)間內只有一列車運行的目的，采用的閉塞方法。占用區(qū)間，發(fā)車憑證：路票，發(fā)車手信號。間隔：兩站兩區(qū)間。道岔：機車車輛從一股道轉入或越過另一股道的線路設備，是軌道的重要組成部分，也是薄弱環(huán)節(jié)之一。經常向某一方向開通為定位，反之反位。地鐵規(guī)定直股為定位，反之為反位。普通單開道岔，交叉度線道岔，復式交分道岔。道岔號數(shù)N=ctga。普通單開道岔：轉轍器：兩尖軌、兩基本軌、聯(lián)結零件及轉換設備。連接部分轍叉及護軌：轍叉心、翼軌、聯(lián)結零件、護輪軌。

A：1向B請求閉塞，XXXX次請求閉塞。接到閉塞確認電話記錄XXX號XX點XX分承認XXXX次閉塞2填寫路票，生產日志3交司機發(fā)信號發(fā)車4A-行調B報點XXXX次XX分開5接受B報點電話記錄XXX號，XXXX次XX點XX分到。

B:1接到A請求，B確認2站2區(qū)間空閑，若為有岔站先準備列車進路并確認進路道岔位置正確并為列車打開。無其他調車作業(yè)2同意

A的閉塞，報點3填寫日志。4向C請求閉塞5接受C的承認閉塞報點6填寫路票，臺帳。7接受A的發(fā)車，帶所有工具接車。8收發(fā)路票，做X記號。9發(fā)車，注意發(fā)車位置。10向C報發(fā)點向A報到點。11向A解除閉塞，條件整列到達，整列發(fā)出。12匯報行調。閉塞解除條件：

1折返站的閉塞為列車整列到達并進入折返線，接車進路準備妥當后。

2非折返站：列車整列到達并發(fā)出后。路票的6要素：電話記錄號、車次、列車運行方向、行車專用章、車站值班員簽名、日期。調度命令：嚴肅性、授權性、強制性。調度命令號碼、調度命令發(fā)布時間、受令處所、調度員姓名、調度命令內容、受令車站行車章、值班員簽名。

1反向區(qū)段具有ATP速度碼，其列車反向運行按人工ATP方式辦理，行車憑證為列車收到的速度碼，發(fā)車憑證為行調命令。

2列車反方向切除ATP運行時：

1，列車行車憑證為行車調度員下達

命令。

2，列車發(fā)行間隔必須符合“雙區(qū)間”

空閑要求。

3，列車運行速度60進站調車30.4，行車調度下達反向切除ATP運行

調度命令時，應封鎖與反向運行區(qū)段末端相鄰一個站區(qū)間，嚴禁對向列車進入該封鎖區(qū)間，行車調度員實施扣車措施，確保安全。5，行車調度員重點跟蹤調度指揮，

確保安全。列車牽引故障運行

1列車牽引故障車的運行方式，按人工ATP方式。

2牽引故障車的列車，其停站站名及�？糠绞桨凑{度命令執(zhí)行。

3牽引在正線40KM側向過岔30

擴展閱讀：地鐵考試題目行車

行車組織規(guī)則

一、填空題：

1、地鐵運營的行車組織指揮工作，必須堅持安全生產的方針，貫徹高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級負責的原則。2、《列車運行圖》是行車組織工作的基礎，凡與列車運行有關的各部門都必須根據其要求組織本部門的工作。

3、一切建筑物在任何情況下，不得侵入地鐵建筑限界；一切設備在任何情況下，不得侵入地鐵設備限界；機車、車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出機車、車輛限界。4、一號線正線信號系統(tǒng)采用列車自動控制系統(tǒng)（ATC），包括計算機聯(lián)鎖（CI）、列車自動防護（ATP）、列車自動運行（ATO）和列車自動監(jiān)控（ATS）等子系統(tǒng)。

5、一號線16個車站劃分為五個聯(lián)鎖區(qū)，分別為：小行聯(lián)鎖區(qū)、安德門聯(lián)鎖區(qū)、新街口聯(lián)鎖區(qū)、鼓樓聯(lián)鎖區(qū)、邁皋橋聯(lián)鎖區(qū)。

6、一號線及南延線列車A車長度為24.4m，B、C車長度為22.8m，車輛最大寬度為3m，高度為3.85m。列車總長度為140m。每輛車有10對客室門，門開寬度1.4m。駕駛室兩側設有駕駛室側門，后端設有通往客室的通道門。

7、客車由兩個單元電動車組編成，每個單元車采用2動1拖的編組型式為：-A*B*C=C*B*A-。其中：“A”車為帶有一個司機室的拖車，“B”車為裝有受電弓的動車，“C”車為無受電弓的動車，“-”為自動車鉤，“*”為半永久型牽引桿,“=”為半自動車鉤。

8、在ATC正常情況下，客車采用ATO模式駕駛（當停車精度不能滿足要求時，采用SM模式駕駛）。

9、行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。

10、客車在運行中司機應在前端駕駛，如推進運行時，應有監(jiān)控員在前端駕駛室引導和監(jiān)控客車運行。

11、客車晚點統(tǒng)計方法：根據《列車運行圖》單程每列晚點2分鐘以下為正點，2分鐘及以上為晚點，排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。

12、行車有關人員必須服從行調指揮，執(zhí)行行調命令，行調應嚴格按《列車運行圖》指揮行車。

13、行調發(fā)布命令時，在小行基地由派班員或信號樓調度員負責傳達，在正線（輔助線）由車站值站（值班員）負責傳達，傳達給司機或其他有關人員的書面命令應蓋有行車專用章。

14、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知司機，在確認列車尚未啟動時方可取消列車進路或關閉信號。

15、終點站站臺人員清客完畢后應及時顯示“好了”信號通知司機。16、客車在任何車站停站時分增晚30s以上時，車站要向行調報告原因。

17、在ATS正常時：各站不向行調報客車到開點，加開圖外列次或者列車開行時間與計劃時間相差2分鐘以上時車站不向行調報點但需向鄰站報點。18、工程車可以牽引運行，也可推進運行，各站按正常列車辦理。19、工程車在正線運行時，憑地面信號行車。

20、一個聯(lián)鎖區(qū)同一線路原則上只準有一列工程車運行，工程車之間至少應保證一個區(qū)間的間隔。

21、同一聯(lián)鎖區(qū)必須開行多輛工程車或間隔不能滿足時應由值班主任同意。

22、工程車在區(qū)間、非聯(lián)鎖站及無信號機的車站作業(yè)后折返，進出封鎖區(qū)間或在封鎖區(qū)間內運行時，憑調度命令行車。

23、小行邁皋橋區(qū)段工程車必須在本線路最后一列電客車之后運行，并保持四個站間區(qū)間的間隔，小行奧體區(qū)段工程車必須在本線路最后一列電客車出清后上線。24、采用無ATP保護的列車救援或因擠岔、脫軌、線路故障等可能會影響后續(xù)列車行車安全的原因救援時，必須發(fā)布封鎖線路的命令。

25、向封鎖線路發(fā)出救援列車時，不辦理行車閉塞手續(xù)，以行調命令作為進入該封鎖線路的許可。

26、在未接到開通封鎖線路的調度命令前，不得將救援列車以外的其它列車開往該線路。

二、選擇題：

1、一切建筑物在任何情況下，不得侵入（A）限界。

（A）地鐵建筑（B）地鐵設備（C）機車、車輛（D）線路2、一切設備在任何情況下，不得侵入（B）限界

（A）地鐵建筑（B）地鐵設備（C）機車、車輛（D）線路3、機車、車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出（C）限界。

（A）地鐵建筑（B）地鐵設備（C）機車、車輛（D）線路4、在ATC正常情況下，客車采用（A）模式駕駛

（A）ATO（B）SM（C）RM（D）URM

5、在ATC正常情況下當停車精度不能滿足要求時，采用（B）模式駕駛。（A）ATO（B）SM（C）RM（D）URM6、行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行（C）制。（A）交接班（B）夏令時（C）24小時（D）行調負責

7、客車在運行中司機應在前端駕駛，如推進運行時，應有（D）在前端駕駛室引導和監(jiān)控客車運行。

（A）站臺安全員（B）車站工作人員（C）值班站長（D）監(jiān)控員8、根據《列車運行圖》單程每列晚點（B）分鐘及以上為晚點。（A）1（B）2（C）3（D）4

9、行車有關人員必須服從（A）指揮，執(zhí)行行調命令，行調應嚴格按《列車運行圖》指揮行車。

（A）行調（B）值班站長（C）值班主任（D）站務工長

10、行車有關人員必須服從行調指揮，執(zhí)行（A）命令，行調應嚴格按《列車運行圖》指揮行車。

（A）行調（B）值班站長（C）值班主任（D）站務工長

11、行車有關人員必須服從行調指揮，執(zhí)行行調命令，嚴格按(D)指揮行車。（A）時刻表（B）行車日志（C）調度命令（D）列車運行圖12、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知（C），在確認列車尚未啟動時方可取消列車進路或關閉信號。

（A）行調（B）值班站長（C）司機（D）派班員13、指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由（A）發(fā)布。

（A）行調（B）值班站長（C）值班主任（D）站務工長

14、客車在任何車站停站時分增晚（B）s以上時，車站要向行調報告原因。（A）15（B）30（C）45（D）6015、工程車必須在正線第一列客車運營前(C)分鐘出清正線。（A）30（B）40（C）50（D）60

16、車站原則上不用接發(fā)列車，開行（ABC）貨物的工程列車時，車站必須派人在站臺監(jiān)督列車運行，發(fā)現(xiàn)危及安全時應及時顯示停車信號并報告行調。（A）超長（B）超限（C）集重（D）危險17、救援列車（A）分鐘內未能清客完畢，帶客前往救援。

（A）2（B）3（C）4（D）5

18、在（B）及以上的下坡道推進運行時，禁止在該坡道上停車作業(yè)，并注意列車的運行安全。

（A）20‰（B）30‰（C）40‰（D）50‰19、列車退行進入車站時，車站接車人員應于（B）處顯示引導信號。（A）信號機（B）進站站臺端（C）出站站臺端（D）適當位20、不準（B）列及其以上客運列車在同一車站連續(xù)通過。

（A）2（B）3（C）4（D）521、始發(fā)站不準（B）列及其以上客運列車連續(xù)放空。

（A）1（B）2（C）3（D）4

22、列車URM運行當列車在區(qū)間無法上監(jiān)控員時可限速（C）KM/H運行至前方站。（A）15（B）25（C）40（D）60三、判斷題：

1、在ATC正常情況下，客車采用ATO模式駕駛（當停車精度不能滿足要求時，采用AR模式駕駛）�！�………………(×)

2、行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行12小時制…（×）3、行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效�！�……（√）

4、客車在運行中司機應在前端駕駛，如推進運行時，應有監(jiān)控員在前端駕駛室引導和監(jiān)控客車……………（√）

5、根據《列車運行圖》單程每列晚點3分鐘以下為正點，3分鐘及以上為晚點，排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。…………(×)

6、行車有關人員必須服從值站指揮，執(zhí)行行調命令，行調應嚴格按《列車運行圖》指揮行車�！�……………(×)

7、行車有關人員必須服從行調指揮，執(zhí)行行調命令，行調應嚴格按《列車運行圖》指揮行車。……………（√）8、行調發(fā)布命令時，在小行基地由派班員或信號樓調度員負責傳達，在正線（輔助線）由站臺安全員負責傳達�！�…………(×)

9、行調發(fā)布命令時，在小行基地由派班員或信號樓調度員負責傳達，在正線（輔助線）由車站值站（值班員）負責傳達，傳達給司機或其他有關人員的書面命令應蓋有車站專用章�！�…(×)

10、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知司機，在確認列車尚未啟動時方可取消列車進路或關閉信號�！�…………（√）

11、終點站站臺人員清客完畢后應及時顯示“好了”信號通知司機�！�（√）12、終點站站臺人員清客完畢后應及時顯示“發(fā)車”信號通知司機。…(×)

13、客車進站停車，當未到停車標停車時，司機確認運行前方無異常后，迅速以RM（SM）模式動車對位�！�……（√）

14、客車進站停車，當未到停車標停車時，司機確認運行前方無異常后，迅速以URM模式動車對位。………(×)

15、客車進站停車頭部越過停車標時，如駕駛室后第一個客室門對著站臺，按規(guī)定開門�！�……（√）

16、客車進站停車頭部越過停車標時，如駕駛室后第一個客室門對著站臺，按規(guī)定不能開門。…(×)

17、客車進站停車頭部越過停車標時，客車停車位越出站臺3個車門以下時，司機切除越出的車門再打開其他車門�！�…（√）

18、客車進站停車頭部越過停車標時，客車停車位越出站臺3個車門以下時，司機不能開門請示行調后運行到下一站�！�………(×)19、客車在站內停車位超出站臺3個車門及以上時，報告行調，按行調的指示執(zhí)行�！�（√）

20、工程車可以牽引運行，也可推進運行，各站按正常列車辦理。…（√）21、工程車在正線運行時，憑地面信號行車�！�（√）

22、一個聯(lián)鎖區(qū)同一線路原則上只準有一列工程車運行，工程車之間至少應保證一個區(qū)間的間隔�！�（√）

23、工程車必須在正線第一列客車運營前50分鐘出清正線�！�（√）24、原則上救援列車空車前往救援。…（√）

25、救援列車2分鐘內未能清客完畢，帶客前往救援�！�………（√）26、救援列車3分鐘內未能清客完畢，帶客前往救援�！�………(×)

27、采用無ATP保護的列車救援或因擠岔、脫軌、線路故障等可能會影響后續(xù)列車行車安全的原因救援時，必須發(fā)布封鎖線路的命令�！�（√）

28、原則上運營期間電客車救援電客車擔當，特殊情況下采用工程車救援時，工程車應采用兩輛內燃機車夾平板的固定編組，并加裝過渡車鉤（√）

29、向封鎖線路發(fā)出救援列車時，不辦理行車閉塞手續(xù)，以行調命令作為進入該封鎖線路的許可�！�（√）四、簡答題：

1、行規(guī)上對行車時間是如何規(guī)定的？答：行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。2、行規(guī)上對客車晚點統(tǒng)計方法是如何規(guī)定的？

答：根據《列車運行圖》單程每列晚點2分鐘以下為正點，2分鐘及以上為晚點，排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。行調應根據客車晚點情況及時采取措施，調整客車運行。

3、發(fā)布口頭命令的內容有哪些？答：發(fā)布口頭命令的內容有：

1）臨時加開或停開列車（包括客車、工程車及救援列車）2）客車推進運行、退行，工程車退行

3）停站客車臨時變通過

4）采用RM/URM列車駕駛模式時

5）列車救援時6）列車中途清客7）變更列車進路

4、發(fā)布書面命令的內容有哪些？答：發(fā)布書面命令的內容有：（特殊情況下可先用口頭命令，事后補發(fā)書面）1)發(fā)布線路限速或取消限速2)封鎖、開通線路

3)行調認為有必要記錄的命令5、請簡述車站報點的規(guī)定？

答：（1）在ATS正常時：各站不向行調報客車到開點，加開圖外列次或者列車開行時間與計劃時間相差2分鐘以上時車站不向行調報點但需向鄰站報點。

（2）在ATS不正�；蛉�線電話閉塞時，奧體中心、小行、中華門、新街口、鼓樓、南京和邁皋橋站向行調報點。單個或部分聯(lián)鎖區(qū)SICAS設備故障時，聯(lián)鎖故障兩端站向行調報點。行調根據報點人工鋪劃運行圖。

（3）客車在任何車站停站時分增晚30s以上時，車站要向行調報告原因。6、請回答列車反向運行的相關規(guī)定。(1)、在沒有ATP保護的情況下，除降級運營時組織單線雙方向運行或開行救援列車外，載客客車原則上不能反方向運行。(2)、在ATP正常使用時：

a）客車反向運行在各站不能通過，自動停車，沒有跳停功能，停站時分由司機掌握；b）客車須反向運行時，在MMI（LOW）上排列進路，列車根據ATP允許速度以ATO或SM模式運行。（3）、ATP軌旁設備故障時，行調通知司機以RM模式運行。（4）、工程車需在明確行車計劃和進路排列好的情況下方可反方向運行。7、客車推進運行的規(guī)定。（1）、客車推進運行，必須得到行調的調度命令，應有引導員在客車頭部引導。（2）、因天氣影響，難以辨認信號時，禁止列車推進運行。（3）、在30‰及以上的下坡道推進運行時，禁止在該坡道上停車作業(yè)，并注意列車的

運行安全。

8、請簡述列車退行的規(guī)定（1）、列車因故在站間停車需要退行時，司機必須及時報告行調，在得到行調的命令后方可退行。行調應及時通知有關車站。（2）、列車退行進入車站時，車站接車人員應于進站站臺端處顯示引導信號,列車在進站站臺端外必須一度停車，確認引導信號正確方可進站（后端推進退回車站難以確認時車站應做好站臺防護工作）。（3）、退行列車到達車站后，司機應及時向行調報告，同時根據行調的命令處理。9、請簡述客車在站通過的規(guī)定。（1）、在行車工作中，如因車輛、設備故障、事故及客流突變等原因造成運行晚點或特殊原因需要時，準許客運列車在站通過（簡稱“通過”）。（2）、調度員應及時通知司機和相關車站。（3）、不影響后續(xù)列車正點運行或折返后能夠正點始發(fā)的晚點列車，原則上不得通過。（4）、末班車或乘客無返乘條件的列車，不得通過。不準三列及其以上客運列車在同一車站連續(xù)通過。始發(fā)站不準兩列及其以上客運列車連續(xù)放空。10、請簡述URM模式監(jiān)控員添乘程序。a）行調向有關車站、司機發(fā)布命令�！癤X次列車在XX站至XX站采用URM模式駕駛，由XX站派監(jiān)控員上車監(jiān)控列車，添乘密碼XXX（991999），行調XXX。”b)車站派勝任人員攜帶800兆無線電臺到站臺。

c)監(jiān)控員向司機報添乘密碼，司機核對后同意監(jiān)控員進入駕駛室。

施工檢修管理辦法

一、填空題：1、施工區(qū)域出清指在施工區(qū)域范圍內施工結束后，施工負責人或施工聯(lián)絡人確認所有施工相關人員已撤離、有關設備、設施已恢復正常、工器具、物料已撤走、無妨礙行車和設備安全的因素等。

2、施工計劃按時間分為月計劃、日補充計劃、臨時補修計劃；按施工作業(yè)地點和性質分為：A、B、C類。3、外單位在實施屬于B3/C2類的作業(yè)的施工時，必須憑對口專業(yè)管理部門簽發(fā)的《外單位施工作業(yè)許可單》,方可到信號樓/車站辦理相關施工申請。

4、特殊情況下多家施工單位進入同一封鎖區(qū)間內施工的由主要施工單位負責防護和請、銷點。

5、施工單位在作業(yè)期間需要接觸網停電或接觸網停電掛地線的，應在施工申請表中明確提出配合要求，施工請點時要確認接觸網確已停電才能開始作業(yè)。如無停電要求，接觸網一律視為帶電體。

6、多個作業(yè)區(qū)域開行工程車作業(yè)時，在工程車運行的前方必須保證至少有一個站臺區(qū)或站間區(qū)間空閑。7、凡進入線路施工的施工作業(yè)人員（包括外單位作業(yè)人員）必須按要求穿熒光衣，并根據作業(yè)性質及作業(yè)要求使用其他安全防護用品。

8、委外項目施工由對口專業(yè)管理部門負責安全管理、安全監(jiān)督。

9、正常施工時間應于空載的首班車開出50分鐘前結束并出清線路，在有工程車返回的線路上施工時，有關作業(yè)必須在空載的首班車開出80分鐘前完成，并出清線路。10、工程車開行計劃有變更時，相關部門應在當晚17:00前作出通知；因工程車故障不能開車時，檢修調度員應通知值班主任，由值班主任通知申請單位。

11、每日16：00前由施工管理工程師向控制中心、站務中心傳送日補充計劃。12、每日21:00前由OCC向各站布臨時補修計劃。

1、施工負責人持作業(yè)令在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前15分鐘到達主站；施工聯(lián)絡人及維修人員在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前10分鐘到達輔站和相關車站；按規(guī)定程序辦理施工作業(yè)手續(xù)。13、施工作業(yè)人員于關站前10分鐘進站。因工作需要確需關站后進入的應與車站聯(lián)系，車站根據聯(lián)系的地點、時間，查驗施工作業(yè)令和相關證件后開門放行。

14、B、C類作業(yè)施工完畢后，施工負責人負責施工區(qū)域的出清后到基地、車場信號樓調度員或車站行車值班員處銷點。

15、當多站銷點時，輔站施工聯(lián)絡人負責本段線路出清并報施工負責人后，在輔站銷點；輔站值班員向主站值班員銷點；施工負責人負責該項作業(yè)區(qū)域全部出清后，方可報主站值班員銷點，主站值班員向行調銷點。

16、需異地銷點的施工作業(yè)，施工負責人（聯(lián)絡人）應在《車站施工登記表》備注欄中注明異地銷點的地點、人數(shù)。登記進入施工的車站要及時通知異地銷點的車站值班員。17、站間正線線路在兩站之間作業(yè)需要開行工程列車時,由行調指定的車站值班員負責掌握施工情況，監(jiān)督施工安全。18、在正線及輔助線施工開始前，施工負責人應進行施工登記,經行調批準、發(fā)布命令。車站簽認，通知作業(yè)負責人設防護信號。監(jiān)督施工人員進入正確的施工區(qū)域。19、進入線路的施工不論是否需要封鎖站間正線線路,車站值班員均應在施工開始前和結束后報告行調。

20、需其他部門配合作業(yè)的主作業(yè)部門，必須按規(guī)定的作業(yè)時間辦理相關手續(xù)，超過30分鐘的，視作該項作業(yè)取消，配合部門有權拒絕進行配合。

21、調試、試驗負責人憑軌行區(qū)作業(yè)指令表組織調試人員于作業(yè)點前15分鐘趕到出發(fā)車現(xiàn)場，人員組織妥當后，向信號樓調度員核對計劃、匯報準備完畢、聯(lián)系待發(fā)，并接收調度命令。

22、人工巡道的周期間隔不得超過72小時；

23、巡道人員在巡到某區(qū)間時，此區(qū)間有其他專業(yè)或單位在施工，此區(qū)間由該施工作業(yè)部門負責出清。

24、外單位指除南京地鐵運營分公司以外的單位，施工作業(yè)令是允許在運營分公司所轄范圍內進行施工的一種憑證。二、選擇題：1、（A）是負責在主站辦理進場作業(yè)登記和該項作業(yè)的組織、安全和管理的人員。（A）施工負責人（B）施工聯(lián)絡人

（C）項目負責人（D）項目經理2、（C）是允許在運營分公司所轄范圍內進行施工的一種憑證。（A）施工計劃（B）施工申請表（C）施工作業(yè)令（D）動火作業(yè)令3、施工計劃按時間分為（D）。

（A）月計劃（B）日補充計劃（C）臨時補修計劃（D）全部4、A類作業(yè)的施工，經（A）審核批準方可安排施工。

（A）行調（B）值班站長（C）行值（D）值班主任5、施工作業(yè)過程中如要進行動火作業(yè)，必須按照公司相關規(guī)定辦理，嚴禁在無（C）的情況下進行動火作業(yè)。

（A）施工計劃（B）施工作業(yè)令（C）動火令（D）項目領導的承諾

6、人、工程車在同一區(qū)域作業(yè)時，非隨車施工人員與列車應有（A）米以上的安全間隔距離。

（A）50（B）80（C）100（D）150

7、施工負責人持作業(yè)令在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前Ｃ分鐘到達主站；施工聯(lián)絡人及維修人員在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前Ｃ分鐘到達輔站和相關車站；按規(guī)定程序辦理施工作業(yè)手續(xù)。

（A）30、15（B）20、10（C）15、10（D）30、208、C類作業(yè)經（D）批準方可施工。

（A）行調（B）值班主任（C）施工負責人（D）值班站長（行車值班員）

9、站間正線線路在兩站之間作業(yè)需要開行工程列車時,由行調指定的（C）負責掌握施工情況，監(jiān)督施工安全。

A、工程車司機B、車長C、行車值班員D、施工負責人三、判斷題：

1、需要其他部門配合作業(yè)部門，應主動在作業(yè)前和配合部門聯(lián)系，并向配合部門詳細說明配合的有關情況，如不事先聯(lián)系，得不到配合部門的及時配合，后果由作業(yè)部門負責�！�……………………（√）2、配合部門必須嚴格按配合要求提供配合，并按作業(yè)開始時間的要求提前做好準備，依時到場，對于配合外單位作業(yè)的，必須協(xié)助辦理請、銷點手續(xù)。（√）3、需其他部門配合作業(yè)的施工項目，在進行相關作業(yè)時，應加強與配合部門聯(lián)系，并做好安全防護工作。（√）

4、屬于B3/C2類的作業(yè)，不需要提報計劃，施工負責人直接與小行基地信號樓調度員/車站行車值班員聯(lián)系并登記，經小行基地信號樓調度員/車站行車值班員同意后開始施工。（√）5、外單位在實施屬于B3/C2類的作業(yè)的施工時，必須憑對口專業(yè)管理部門簽發(fā)的《外單位施工作業(yè)許可單》,方可到信號樓/車站辦理相關施工申請�！�（√）

6、長期（簽訂合同一年及以上）委外單位可比照運營分公司內部各單位的施工執(zhí)行，

但施工負責人必須經分公司對口專業(yè)管理部門安全教育培訓合格。…（√）7、A類作業(yè)的施工，經行調審核批準方可安排施工。……………（√）

8、站內線路施工時，施工人員可以不設紅閃燈，車站人員負責設�！�（×）9、站間線路施工時，除施工部門設防護外，車站還負責該施工地段兩端車站的端墻門處設紅閃燈防護�！�（√）

10、運營結束后，如果當晚沒有工程車開行，車站可以不設紅閃燈等防護措施進行防護，但施工單位自身要做好安全防護措施�！�（√）

11、調試、試驗負責人憑軌行區(qū)作業(yè)指令表組織調試人員于作業(yè)點前15分鐘趕到出發(fā)車現(xiàn)場，人員組織妥當后，向信號樓調度員核對計劃、匯報準備完畢、聯(lián)系待發(fā)，并接收調度命令�！�……………（√）

12、調試、試驗負責人憑軌行區(qū)作業(yè)指令表組織調試人員于作業(yè)點前20分鐘趕到出發(fā)車現(xiàn)場�！�（×）

13、人工巡道的周期間隔不得超過48小時。…（×）

14、巡道人員在巡到某區(qū)間時，此區(qū)間有其他專業(yè)或單位在施工，此區(qū)間由該施工作業(yè)部門負責出清。…（√）四、簡答題：

1、請回答月計劃、日補充計劃、臨時補修計劃的定義。答：（1）月計劃是指匯總一個月的設施設備施工、檢修、維護及工程車、調試電客車開行的計劃。

（2）日補充計劃是指在月計劃里未列入的對行車有一定影響的檢查、維修計劃進行補充的計劃。（3）臨時補修計劃是指運營時間內對行車有一定影響的設備進行臨時搶修，須在停運后繼續(xù)設備維修的作業(yè)，特殊情況下未列入月計劃和日補充計劃須在當日進行的施工作業(yè)。

2、請回答施工負責人及施工聯(lián)絡人的定義答：（1）施工負責人是指負責在主站辦理進場作業(yè)登記和該項作業(yè)的組織、安全和管理的人員。（2）施工聯(lián)絡人是指同一施工項目多個作業(yè)點進行，該施工項目除配備施工負責人外，各點（輔站）的施工需配備施工聯(lián)絡人，施工聯(lián)絡人在輔站辦理進場作業(yè)登記和負責該作業(yè)點施工的組織、安全和管理。3、請回答何為影響行車的施工。

答：指進行該項施工作業(yè)時，如果當天或次日線路上有列車、工程車運行，安全會受其影響的施工。

4、請回答施工區(qū)域出清的定義。

答：施工區(qū)域出清指在施工區(qū)域范圍內施工結束后，施工負責人或施工聯(lián)絡人確認所有作業(yè)有關人員已撤離、有關設備、設施已恢復正常、工器具、物料已撤走、無妨礙行車和設備安全的因素等。

5、請回答何為影響客運的施工。

答：指進行該項施工作業(yè)時，車站的客運服務設備設施功能降低、影響客流組織、服務質量受影響的施工。

6、請回答施工計劃按時間如何分類。

答：按時間分為：a）月計劃；b）日補充計劃；c）臨時補修計劃。7、請回答施工計劃按作業(yè)地點和性質如何分類。答：按施工作業(yè)地點和性質分為：

a）影響正線、輔助線行車的施工為A類：其中開行電客車、工程列車的施工為A1類；不開行電客車、工程列車的施工為A2類；車站范圍內影響行車設備設施的作業(yè)為A3類；

b）在小行基地（含試車線）的施工為B類：其中開行電客車、工程列車的施工(不含車輛段庫內)為B1類；不開行電客車、工程列車但在小行基地線路限界內及影響接觸網停電的施工為B2類（能隨時撤下來不影響行車、能讓電客車、工程列車安全通過的施工歸為B3類）；不開行電客車、工程列車也不在小行基地線路限界內的施工、在小行基地試車線臨時的電客車調試、不需要工程車配合的接觸網練兵線上作業(yè)為B3類；

c）在車站不影響行車的為C類，其中車站內大面積影響客運服務及需動火的作業(yè)為C1類，其他局部影響或不影響客運服務，但經采取措施影響不大且動用簡單設備設施（如動用220V及以下的電力、鉆孔等，不違反安全規(guī)定）的施工為C2類。

8、在車站不影響行車的為C類，其中哪些作業(yè)歸為C1類？哪些作業(yè)歸為C2類？答：其中車站內大面積影響客運服務及需動火的作業(yè)為C1類，其他局部影響或不影響客運服務，但經采取措施影響不大且動用簡單設備設施（如動用220V及以下的電力、鉆孔等，不違反安全規(guī)定）的施工為C2類。9、請回答施工作業(yè)令的使用程序。答：（1）、作業(yè)單位持施工作業(yè)令到施工地點所在的車站或小行基地信號樓登記請點施工；（2）、A類作業(yè)的施工，經行調審核批準方可安排施工。（3）、小行基地信號樓調度員和車站的值班員應在作業(yè)令上按要求填寫相關的內容，同時作業(yè)完畢施工負責人還應向小行基地信號樓調度員和車站的值班員銷點，小行基地信號樓調度員和車站的值班員向行調銷點

10、請簡述站間線路施工時車站如何使用紅閃燈防護。答：（1）站間線路施工時，除施工部門設防護外，車站還負責該施工地段兩端車站的端墻門處設紅閃燈防護。

（2）施工前，由請點車站設紅閃燈，并通知作業(yè)區(qū)另一端車站值班員放紅閃燈防護。施工結束后，車站撤除紅閃燈，并通知作業(yè)區(qū)另一端車站值班員撤除紅閃燈。如遇到跨越站內站間時，車站應在車站內另一端墻門處設紅閃燈防護。

（3）車站值班人員到站臺檢查紅閃燈是否按規(guī)定擺放，并監(jiān)督紅閃燈狀態(tài)是否良好，并對設的紅閃燈是否按規(guī)定擺放、狀態(tài)是否良好進行不定期檢查。11、請回答什么情況下的施工必須線路封鎖并限定施工時間。答：（1）工程車或調試列車在一個區(qū)段多次往返運行時；（2）網軌檢測車在測試區(qū)段或鋼軌打磨車在打磨區(qū)段運行時；

（3）對于更換鋼軌（接觸網）施工項目，無論有無工程車開行，均須將所占用線路封鎖，且封鎖區(qū)段內只準有一項施工作業(yè)進行。

12、請回答人、工程車在同一區(qū)域施工時如何保證安全。

答：人、工程車在同一區(qū)域作業(yè)時，由施工負責人統(tǒng)一負責，需要動車時，由施工負責人向司機下達指令，司機按正確的指令執(zhí)行。

a)按施工前進方向,列車在前,人員在后,原則上不得顛倒或列車運行前后皆有作業(yè)；b)非隨車施工人員與列車應有50米以上的安全間隔距離，原則上列車不得隨便后退，如有需要退行時，車長（司機）應聽從現(xiàn)場施工負責人的指揮，按要求退行，確保人身安全；

c)作業(yè)人員應在自己現(xiàn)場作業(yè)區(qū)來車方向設紅閃燈防護。13、請簡述施工負責人、聯(lián)絡人進站規(guī)定

答：施工負責人持作業(yè)令在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前15分鐘到達主站；施工聯(lián)絡人及維修人員在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前10分鐘到達輔站和相關車站；按規(guī)定程序辦理施工作業(yè)手續(xù)。

14、請簡述施工作業(yè)人員進站規(guī)定。答：施工作業(yè)人員于關站前10分鐘進站。因工作需要確需關站后進入的應與車站聯(lián)系，車站根據聯(lián)系的地點、時間，查驗施工作業(yè)令和相關證件后開門放行。15、A類作業(yè)需在多個車站請點如何辦理請點。

答：屬于A類作業(yè)，但需由多個車站進入施工的作業(yè)項目，施工負責人除到主站按正常辦理外，還需核實輔站情況。輔站施工聯(lián)絡人在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前10分鐘到達輔站辦理登記手續(xù)，輔站值班員向主站值班員核實施工事項并請點。主站接到行調允許施工的命令后，傳達給施工負責人及輔站，輔站值班員允許施工聯(lián)絡人開始該作業(yè)點的施工。

16、如遇作業(yè)區(qū)域同時包含正線和小行基地線路時如何辦理請點

答：如遇作業(yè)區(qū)域同時包含正線和小行基地線路時，施工部門到信號樓調度員請點，信號樓調度員在審核批準該項施工作業(yè)后，信號樓調度員還須向行調請點，征得同意后，方可允許施工部門開始施工。

17、施工人員作業(yè)請點須持有的證件有哪些。

答：作業(yè)請點站（主站）須持外單位作業(yè)許可單、施工負責人合格證、出入證、作業(yè)令原件（運營分公司內部作業(yè)部門作業(yè)時主站可用復印件或傳真件），輔站登記可用作業(yè)令復印件（傳真件）。

18、正線需接觸網停電掛地線配合作業(yè)時須執(zhí)行的程序。答:正線需接觸網停電掛地線配合作業(yè)時執(zhí)行如下程序

a)施工負責人到相關車站登記請點，車站向行調請點；b)線路出清后，行調通知電調停電；

c)行調接到電調已停電的通知，向車站發(fā)布停電通知，并確認可以掛地線后，

通知電調可以掛地線；

d)電調接到行調可以掛地線的通知，通知現(xiàn)場掛地線，確認完成后由電調通知行調；

e)行調接到掛好地線的通知后，通知車站準許施工；

f)車站接到行調的通知，做好安全防護后即可批準施工負責人開始施工；g)施工結束，施工負責人向車站銷點，車站報告行調銷點；h)行調接到車站銷點并確認后，通知電調施工結束;i)電調獲知施工結束后，通知現(xiàn)場拆除接地線；

j)電調確認現(xiàn)場已拆除接地線，施工人員已出清施工現(xiàn)場后通知行調；

k)行調接到電調地線已拆的通知，行調確認銷點生效，并確認可以送電，通知

電調送電；

l)電調根據行調的要求送電。

應急預案

一、填空題

1、列車故障依據可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為一級、二級兩個等級。

2、列車故障依據可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為一級、二級兩個等級。

3、處列車事故遵循“先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故”的原則。4、處理列車故障救援時，要遵循“先通后復”的原則，盡快開通線路。

5、列車故障應急處理時，信息報告的內容包括事故（故障）發(fā)生時間、地點等；列車車次；報告人姓名；事故（故障）概況（乘客傷亡、影響線路范圍等情況）。6、列車事故先期處原則是屬地負責、救人優(yōu)先、先通后復。

7、列車故障發(fā)生在區(qū)間，進行區(qū)間乘客疏散時應將軌電位開關閉合。

8、現(xiàn)場救援時應根據實際情況決定是否停電、接掛地線，救援人員進入線路應在作業(yè)區(qū)域的兩端設紅閃燈及派專人防護。

9、列車傾覆按照事故發(fā)生地點可分為：隧道傾覆、高架傾覆、小行基地傾覆、整體道床傾覆、碎石道床傾覆。

10、列車脫軌事故分類：按照事故發(fā)生地點可分為：隧道脫軌、高架脫軌、小行基地脫軌、盡頭線脫軌；按照事故發(fā)生時輪對的狀況可分為：單輪脫軌、對角線脫軌、多輪脫軌；按照事故發(fā)生時車輛的損壞程度可分為：一般脫軌、嚴重脫軌。

11、正線大面積停電事故分類的一級是指地鐵一號線2座主變電所退出運行，全線車站中斷供電；

12、正線大面積停電事故分類的二級是指地鐵一號線1座主變電所退出運行或相鄰的上、下行兩個分區(qū)接觸網供電中斷。

13、車站或司機在發(fā)現(xiàn)接觸網故障時，應首先判斷是否影響行車，在第一時間內上報控制中心。

14、接觸網懸掛異物分級中一級是指接觸網被異物嚴重纏繞，接觸網設備必須停電才能處理；電客車無法通過異物懸掛區(qū)段。15、接觸網懸掛異物分級中二級是指接觸網被異物簡單纏繞或有異物漂浮在接觸網上，處理異物時接觸網無需停電。

16、根據列車火災事故等級，一級是指影響列車走行，造成區(qū)間停車的火災。

17、根據列車火災事故等級，二級是指到站列車發(fā)生火災或沒有影響列車走行的區(qū)間列車火災。

18、發(fā)生一級列車火災時，行車值班員應立即報告值班站長，通知相關崗位人員，操作SC將進出閘機設為緊急模式狀態(tài)，并開啟相應的區(qū)間工作照明，做好乘客廣播。19、發(fā)生一級列車火災時，客運值班員應立即到車控室協(xié)助行車值班員的工作，中央級不能實現(xiàn)時按環(huán)調的指示操作BAS。

20、一級惡劣氣候是指對運營影響重大，可能造成人員傷亡和設備設施損壞，影響正常運營的惡劣氣候。

21、二級惡劣氣候是指對運營影響較大的其他惡劣氣候。

22、一級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關人員無法判定其影響的時間及造成的后果。

23、二級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關人員經過處理，判定其影響的時間在20分鐘以內，且系統(tǒng)設備能滿足運營的需要，突發(fā)事件本身對運營的影響不大。24、控制中心在確認ATS故障后，按規(guī)定啟動分公司的A類《ATS故障應急處預案》。25、ATS故障后，聯(lián)鎖站注意列車運行進路、行車間隔、停車點釋放的釋放狀態(tài)，列車在車站停穩(wěn)開門后，非聯(lián)鎖站應及時向所轄聯(lián)鎖站匯報。聯(lián)鎖站及時進行相應操作。26、發(fā)生緊急情況時，各站及時報告本區(qū)段管轄行調（行調1負責：奧體～張府園，行調2負責：張府園～邁皋橋）。

27、ATS故障時，折返站（奧體站、邁皋橋站）采取扣車的方式控制行車間隔。

28、ATS故障時，折返站列車在站臺待發(fā)時間用扣車的方式，到發(fā)車點前約20秒時，車站行車值班員執(zhí)行相應放行命令。

29、ATS故障時，進出小行基地列車比照問路式調車組織行車。

30、ATS故障時，列車由基地到轉換軌的行車組織由信號樓負責，由轉換軌至小行站的行車組織由小行站負責，小行站要處理好正線行車與列車出入基地的關系。

31、SICAS和ATS信號故障事故類別：一級事故：發(fā)生全線SICAS故障，影響全線正常運營。二級事故：正線某個聯(lián)鎖站SICAS故障，影響本聯(lián)鎖區(qū)的信號設備正常使用；或者ATS故障，影響全線列車監(jiān)控。

32、SICAS和ATS信號故障應急終止條件：故障修復完畢，具備正常行車條件，恢復正常運營。

33、應急搶險工作結束后，相關部門、中心按照運營分公司的事故調查和處理程序要求，24小時內完成、上交事故初步調查報告。34、根據《應急預案管理辦法》、《安全獎懲辦法》，對在應急搶險工作中做出突出貢獻的先進集體和個人給予獎勵；對遲報、謊報、瞞報和漏報突發(fā)事件情況或者在應急搶險工作中有其他失職、瀆職行為的，給予處分。構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。35、車站火災事故按火災發(fā)生地點分為站廳火災和站臺火災。

36、按照南京地鐵《行車事故管理規(guī)則》，發(fā)生強開門事件為事苗，但可根據事件發(fā)生地點分為一級在區(qū)間、二級在車站。

37、發(fā)生火災的應急情況報告的基本原則是快捷、準確、直報、續(xù)報。

38、車站火災應急終止的條件：車站乘客疏散完畢，除緊急出入口外，其余出入口均已關閉，緊急出入口已派人把守。

39、乘客強開車門定義：指沒有按正常開門程序操作，使用客室手動緊急解鎖開關強行打開車門。

40、強開門事故處理結束后，車門恢復正常狀態(tài)后由行調宣布恢復運營。

41、各車站必須配備醫(yī)療急救設備，如擔架、急救包……。行調，司機，車站三方必須配備先進的通信工具，確保信息溝通暢通。

42、錯開車門時，現(xiàn)場指揮、處小組成員到達現(xiàn)場前，由所在站值班站長擔任現(xiàn)場第一處負責人；在現(xiàn)場指揮、處小組成員到達現(xiàn)場后，由現(xiàn)場指揮、處小組成員中職務最高者擔任現(xiàn)場指揮。

43、錯開車門列為險性事故，但根據影響大小、人員傷亡數(shù)量，傷亡程度及財產損失情況，可擴大為一般事故、大事故，重大事故。

44、錯開門事故處理結束后，傷者得到救護后,車站秩序穩(wěn)定后由值班主任宣布恢復運營,調整時刻表。

45、事故發(fā)生在車站：發(fā)生事故后，值班站長是現(xiàn)場處的責任人，后續(xù)到達現(xiàn)場者按主要相關專業(yè)優(yōu)先指揮的原則，現(xiàn)場處負責人由到場的主46、錯開車門定義：指運營列車到站停車后，將非站臺側的客室門打開。

47、列車事故應急處原則：處列車事故遵循“先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故”的原則。

48、列車事故（故障）應急終止條件：現(xiàn)場搶險、救援工作完畢，救援人員、工具出清線路，具備恢復運營條件，應急終止。

49、乘客疏散按發(fā)生地點分為隧道乘客疏散、地面及高架區(qū)段乘客疏散。

50、區(qū)間乘客疏散，由相關車站的站長（值班站長）任現(xiàn)場處指揮，負責現(xiàn)場指揮各項救援工作的開展。

51、乘客疏散應急終止的條件：所有乘客均疏散完成。

52、區(qū)間乘客疏散演練要求：相關中心每年組織員工進行桌面/實作演練不少于一次。53、突發(fā)大客流應急終止條件：車站客流恢復到正�？土魉�平，現(xiàn)場救援工作處完畢。

54、處突發(fā)性大客流遵循“安全第一、分級控制、合理引導、及時疏散”的原則。55、突發(fā)大客流救援物資：車站應將一米線、鐵馬、告示、喇叭放在指定的位，便于疏導客流時使用。

56、掉入軌道的物品被撿回或者乘客上來后，站臺安全員確認線路出清，不影響行車，向行車值班員報告，行車值班員及時取消緊停，并向行調匯報。出清線路后，報告行調批準并宣布應急終止，恢復正常運營。

57、站臺落物掉人救援設備、設施保障：落軌梯、拾物鉗、鐵錘（用于敲碎站臺ESB控制盒玻璃）、擔架、對講機等應急物品。

58、發(fā)生站臺落物、掉人事件的車站應在事件處理完畢后，及時分析、總結，24小時內由事件當班人員及時寫出書面報告上報站務中心安全協(xié)理員。二、判斷題

1、列車故障依據可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為一級、二級兩個等級�！�（√）

2、列車故障依據可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為一級、二級、三級三個等級。（×）

3、處列車事故遵循“先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故”的原則�！�（√）4、處理列車故障救援時，要遵循“先通后復”的原則，盡快開通線路。（√）

5、處理列車故障救援時，要遵循“先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故”的原則，盡快開通線路�！�…（×）

6、列車故障應急處理時，信息報告的內容包括事故（故障）發(fā)生時間、地點等；列車車次；事故（故障）概況（乘客傷亡、影響線路范圍等情況）�！�（×）

7、列車事故先期處原則是先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故（×）8、列車故障發(fā)生在區(qū)間，進行區(qū)間乘客疏散時應將軌電位開關打開。（×）

9、現(xiàn)場救援時應根據實際情況決定是否停電、接掛地線，救援人員進入線路應在作業(yè)區(qū)域的兩端設紅閃燈及派專人防護�！�（√）

10、正線大面積停電事故分類中一級是指地鐵一號線一座主變電所退出運行，全線車站中斷供電�！�（×）

11、正線大面積停電事故分類中二級是指地鐵一號線1座主變電所退出運行或相鄰的上、下行兩個分區(qū)接觸網供電中斷�！�（√）

12、車站或司機在發(fā)現(xiàn)接觸網故障時，應首先判斷是否影響行車，在第一時間內上報控制中心(OCC)�！�（√）

13、在處理接觸網懸掛異物一級故障時，接觸網可以不停電�！�（×）14、在處理接觸網懸掛異物二級故障時，接觸網可以不停電�！�（√）15、根據列車火災事件等級，一級是指影響列車走行，造成區(qū)間停車的火災�！�（√）16、根據列車火災事件等級，二級是指到站列車發(fā)生火災或影響列車走行的區(qū)間列車火災�！�（×）

17、發(fā)生一級列車火災時，行車值班員應立即報告值班站長，通知相關崗位人員，操作SC將進出閘機設為緊急模式狀態(tài)，并開啟相應的區(qū)間工作照明，做好乘客廣播。……（√）

18、發(fā)生一級列車火災時，客運值班員應立即到車控室協(xié)助行車值班員的工作，中央級不能實現(xiàn)時按環(huán)調的指示操作BAS�！�（√）

19、一級惡劣氣候是指對運營影響較大，可能造成人員傷亡和設備設施損壞，影響正常運營的惡劣氣候�！�（×）

20、二級惡劣氣候是指對運營影響較大的其他惡劣氣候�！�…（√）

21、一級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關人員能判定其影響的時間及造成的后果。…（×）22、二級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關人員經過處理，判定其影響的時間在20分鐘以內，且系統(tǒng)設備能滿足運營的需要，突發(fā)事件本身對運營的影響不大�！�（√）23、控制中心在確認ATS故障后，按規(guī)定啟動分公司的A類《ATS故障應急處預案》。（√）

24、值班站長在確認ATS故障后，按規(guī)定啟動分公司的A類《ATS故障應急處預案》。…（×）

25、ATS故障后，聯(lián)鎖站注意列車運行進路、行車間隔、停車點釋放的釋放狀態(tài)，列車在車站停穩(wěn)開門后，非聯(lián)鎖站應及時向所轄聯(lián)鎖站匯報。聯(lián)鎖站及時進行相應操作。…（√）

26、ATS故障后，聯(lián)鎖站注意列車運行進路、行車間隔、停車點釋放的釋放狀態(tài)，列車在車站停穩(wěn)開門后，聯(lián)鎖站應及時向行調匯報。行調及時進行相應操作�！�（×）27、發(fā)生緊急情況時，各站及時報告本區(qū)段管轄行調（行調1負責：奧體～張府園，行調2負責：張府園～邁皋橋）�！�……………（√）

28、發(fā)生緊急情況時，各站及時報告本區(qū)段管轄行調（行調1負責：奧體～新街口，行調2負責：新街口～邁皋橋）。………………（×）

29、ATS故障時，折返站（奧體站、邁皋橋站）采取扣車的方式控制行車間隔。（√）30、ATS故障時，折返站（奧體站、邁皋橋站）采取打手信號的方式控制行車間隔。（×）

31、ATS故障時，折返站列車在站臺待發(fā)時間用扣車的方式，到發(fā)車點前約20秒時，車站行車值班員執(zhí)行相應放行命令。………（√）

32、ATS故障時，折返站列車在站臺待發(fā)時間用扣車的方式，到發(fā)車點前約30秒時，車站行車值班員執(zhí)行相應放行命令�！�（×）

33、ATS故障時，進出小行基地列車比照問路式調車組織行車�！�…（√）34、ATS故障時，進出小行基地列車比照電話聯(lián)系法組織行車�！�…（×）

35、ATS故障時，列車由基地到轉換軌的行車組織由信號樓負責，由轉換軌至小行站的行車組織由小行站負責，小行站要處理好正線行車與列車出入基地的關系�！�（√）36、ATS故障時，列車由基地到轉換軌的行車組織由信號樓負責，由轉換軌至小行站的行車組織由小行站負責，行調要處理好正線行車與列車出入基地的關系�！�…（×）37、SICAS和ATS信號故障事故類別：一級事故：發(fā)生全線SICAS故障，影響全線正常運營。二級事故：正線某個聯(lián)鎖站SICAS故障，影響本聯(lián)鎖區(qū)的信號設備正常使用；或者ATS故障，影響全線列車監(jiān)控�！�（√）

38、SICAS和ATS信號故障事故類別：一級事故：發(fā)生正線某個聯(lián)鎖站SICAS故障，影響本聯(lián)鎖區(qū)的信號設備正常使用；或者ATS故障，影響全線列車監(jiān)控�！�（×）39、SICAS和ATS信號故障應急終止條件：故障修復完畢，具備正常行車條件，恢復正常運營�！�…（√）

40、SICAS和ATS信號故障應急終止條件：值班站長下令恢復正常�！�（×）41、應急搶險工作結束后，相關部門、中心按照運營分公司的事故調查和處理程序要求，24小時內完成、上交事故初步調查報告。……（√）42、應急搶險工作結束后，相關部門、中心按照運營分公司的事故調查和處理程序要求，48小時內完成、上交事故初步調查報告。…（×）

43、車站火災事故按火災發(fā)生地點分為站廳火災和站臺火災�！�（√）44、車站火災事故按火災發(fā)生地點分為站內火災和站外火災。…（×）45、發(fā)生火災的應急情況報告的基本原則是快捷、準確、直報、續(xù)報。（√）46、發(fā)生火災的應急情況報告的基本原則是先通后復�！�（×）

47、按照南京地鐵《行車事故管理規(guī)則》，發(fā)生強開門事件為事苗，但可根據事件發(fā)生地點分為一級在區(qū)間、二級在車站�！�（√）

48、按照南京地鐵《行車事故管理規(guī)則》，發(fā)生強開門事件為險性事故，但可根據事件發(fā)生地點分為一級在區(qū)間、二級在車站�！�（×）

49、車站火災應急終止的條件：車站乘客疏散完畢，除緊急出入口外，其余出入口均已關閉，緊急出入口已派人把守�！�……………（√）

50、車站火災應急終止的條件：車站值班站長下令緊急情況結束�！�（×）

51、強開門事故處理結束后，車門恢復正常狀態(tài)后由行調宣布恢復運營�！�（√）52、強開門事故處理結束后，車門恢復正常狀態(tài)后由值班站長宣布恢復運營。…（×）53、強開車門指沒有按正常開門程序操作，使用客室手動緊急解鎖開關強行打開車門�！�…（√）

54、強開車門指沒有按正常開門程序操作，強行打開司機室車門。…（×）

55、錯開車門列為險性事故，但根據影響大小、人員傷亡數(shù)量，傷亡程度及財產損失情況，可擴大為一般事故、大事故，重大事故。……（√）

56、錯開車門列為事苗，但根據影響大小、人員傷亡數(shù)量，傷亡程度及財產損失情況，可擴大為一般事故、大事故，重大事故�！�…（×）

57、錯開車門時，現(xiàn)場指揮、處小組成員到達現(xiàn)場前，由所在站值班站長擔任現(xiàn)場第一處負責人；在現(xiàn)場指揮、處小組成員到達現(xiàn)場后，由現(xiàn)場指揮、處小組成員中職務最高者擔任現(xiàn)場指揮�！�………（√）

58、錯開車門時，現(xiàn)場指揮、處小組成員到達現(xiàn)場前，由司機擔任現(xiàn)場第一處負責人；在現(xiàn)場指揮、處小組成員到達現(xiàn)場后，由現(xiàn)場指揮、處小組成員中職務最高者擔任現(xiàn)場指揮�！�……………（×）

59、錯開車門定義：指運營列車到站停車后，將非站臺側的客室門打開……（√）60、錯開車門定義：指運營列車到站停車后，將司機室門打開。（×）

61、事故發(fā)生在車站：發(fā)生事故后，值班站長是現(xiàn)場處的責任人，后續(xù)到達現(xiàn)場者按主要相關專業(yè)優(yōu)先指揮的原則，現(xiàn)場處負責人由到場的主要相關專業(yè)職務最高者擔當，必要時由應急指揮小組指定。………（√）

62、事故發(fā)生在車站：發(fā)生事故后，行調是現(xiàn)場處的責任人，后續(xù)到達現(xiàn)場者按主要相關專業(yè)優(yōu)先指揮的原則，現(xiàn)場處負責人由到場的主要相關專業(yè)職務最高者擔當，必要時由應急指揮小組指定�！�……（×）

63、列車事故應急處原則：處列車事故遵循“先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故”的原則�！�…（√）

64、列車事故應急處原則：處列車事故遵循“先通后復”的原則。（×）65、乘客疏散按發(fā)生地點分為隧道乘客疏散、地面及高架區(qū)段乘客疏散�！�（√）

66、乘客疏散按發(fā)生地點分為隧道乘客疏散、車站乘客疏散。…（×）

67、乘客疏散由相關車站的站長（值班站長）任現(xiàn)場處指揮，負責現(xiàn)場指揮各項救援工作的開展�！�（√）68、乘客疏散由相關司機任現(xiàn)場處指揮，負責現(xiàn)場指揮各項救援工作的開展。（×）69、區(qū)間乘客疏散演練要求：相關中心每年組織員工進行桌面/實作演練不少于一次。（√）

70、區(qū)間乘客疏散演練要求：相關中心每年組織員工進行桌面/實作演練不少于兩次�！�……（×）

71、處突發(fā)性大客流遵循“安全第一、分級控制、合理引導、及時疏散”的原則。（√）

72、處突發(fā)性大客流遵循四步放過的原則�！�（×）

73、突發(fā)大客流救援物資：車站應將一米線、鐵馬、告示、喇叭放在指定的位，便于疏導客流時使用。……（√）

74、突發(fā)大客流救援物資：車站應將一米線、鐵馬、擔架、防洪板放在指定的位，便于疏導客流時使用�！�…（×）

75、掉入軌道的物品被撿回或者乘客上來后，站臺安全員確認線路出清，不影響行車，向行車值班員報告，行車值班員及時取消緊停，并向行調匯報。出清線路后，報告行調批準并宣布應急終止，恢復正常運營�！�（√）

76、掉入軌道的物品被撿回或者乘客上來后，行車值班員確認線路出清，不影響行車，向行調報告，行調及時取消緊停。出清線路后，報告行調批準并宣布應急終止，恢復正常運營�！�…（×）

77、站臺落物掉人救援設備、設施保障：落軌梯、拾物鉗、鐵錘（用于敲碎站臺ESB控制盒玻璃）、擔架、對講機等應急物品，客運部負責督促落實，站務中心負責具體日常管理工作。…（√）

78、站臺落物掉人救援設備、設施保障：落軌梯、拾物鉗、鐵錘（用于敲碎站臺ESB控制盒玻璃）、擔架、對講機等應急物品，站務中心負責督促落實，值班站長負責具體日常管理工作�！�…（×）

79、發(fā)生站臺落物、掉人事件的車站應在事件處理完畢后，及時分析、總結，24小時內由事件當班人員及時寫出書面報告上報站務中心安全協(xié)理員。（√）

80、發(fā)生站臺落物、掉人事件的車站應在事件處理完畢后，及時分析、總結，8小時內由事件當班人員及時寫出書面報告上報站務中心安全協(xié)理員�！�（×）

三、選擇題

1、列車故障依據可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為（B）個等級。(A)一(B)二(C)三(D)四2、處列車事故應遵循（A）的原則。

(A)先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故(B)先通后復(C)安全第一、預防為主(D)盡快開通線路3、處列車故障救援應遵循（B）的原則。

(A)先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故(B)先通后復

(C)安全第一、預防為主(D)盡快開通線路4、列車故障應急處理時，信息報告的內容包括（ABCD）(A)事故（故障）發(fā)生時間、地點等(B)列車車次

(C)報告人姓名(D)事故（故障）概況（乘客傷亡、影響線路范圍等情況）5、列車事故先期處原則是（ABC）

(A)屬地負責(B)救人優(yōu)先(C)先通后復(D)盡快開通線路

6、列車故障發(fā)生在區(qū)間，進行區(qū)間乘客疏散時應將軌電位開關（A）。(A)閉合(B)打開(C)不處理(D)根據現(xiàn)場情況確定

7、正線大面積停電事故分類中一級是指地鐵一號線()座主變電所退出運行，（）車站中斷供電。（A）

(A)一，全部(B)二、全部(C)一、部分(D)二、部分8、正線大面積停電事故分類中二級是指地鐵一號線()座主變電所退出運行或()分區(qū)接觸網供電中斷。（C）

(A)一，上、下行兩個(B)二、上、下行兩個

(C)一、相鄰的上、下行兩個(D)二、相鄰的上、下行兩個

9、車站或司機在發(fā)現(xiàn)接觸網故障時，應首先判斷（D），在第一時間內上報控制中心。

(A)故障影響范圍(B)故障持續(xù)時間(C)故障發(fā)生原因(D)是否影響行車10、列車火災事件劃分為（B）個等級。(A)一(B)二(C)三(D)四

11、根據列車火災事件等級，一級是指（A）的火災。(A)影響列車走行，造成區(qū)間停車(B)到站列車發(fā)生火災或影響列車走行(C)到站列車發(fā)生火災且影響列車走行(D)到站列車發(fā)生火災，造成區(qū)間停車

12、根據列車火災事件等級，二級是指（B）的火災。(A)影響列車走行，造成區(qū)間停車(B)到站列車發(fā)生火災或影響列車走行(C)到站列車發(fā)生火災且影響列車走行(D)到站列車發(fā)生火災，造成區(qū)間停車

13、在處理接觸網懸掛異物一級故障時，接觸網（C）。(A)可以停電(B)無需停電(C)必須停電(D)以上都對

14、一級惡劣氣候是指對運營影響較大，可能造成（A），影響正常運營的惡劣氣候。(A)人員傷亡和設備設施損壞(B)人員傷亡(C)設備設施損壞(D)以上都不對15、（B）在確認ATS故障后，按規(guī)定啟動分公司的A類《ATS故障應急處預案》。(A)值班站長；(B)控制中心；(C)信號樓；(D)中心站長。16、ATS故障后，（A）站注意列車運行進路、行車間隔、停車點釋放的釋放狀態(tài)，列車在車站停穩(wěn)開門后，非聯(lián)鎖站應及時向所轄聯(lián)鎖站匯報。聯(lián)鎖站及時進行相應操作。

(A)聯(lián)鎖；(B)非聯(lián)鎖；(C)小行；(D)行調。

17、發(fā)生緊急情況時，各站及時報告本區(qū)段管轄行調（行調1負責：（B），行調2負責：（B））。

(A)奧體～新街口，新街口～邁皋橋；(B)奧體～張府園，張府園～邁皋橋；(C)奧體～珠江路，珠江路～邁皋橋；(D)奧體～小行，小行～邁皋橋。

18、ATS故障時，折返站（奧體站、邁皋橋站）采�。–）的方式控制行車間隔。(A)打手信號；(B)根據行調命令；(C)扣車；(D)與司機聯(lián)系。

19、ATS故障時，折返站列車在站臺待發(fā)時間用扣車的方式，到發(fā)車點前約（D）秒時，車站行車值班員執(zhí)行相應放行命令。(A)30；(B)15；(C)10；(D)20。

20、ATS故障時，進出小行基地列車比照（A）組織行車。(A)問路式調車；(B)電話聯(lián)系法；(C)SM模式；(D)RM模式。21、SICAS和ATS信號故障事故類別：一級事故為：（C）

(A)正線某個聯(lián)鎖站SICAS故障，影響本聯(lián)鎖區(qū)的信號設備正常使用；(B)ATS故障，影響全線列車監(jiān)控；

(C)正線某個聯(lián)鎖站SICAS故障，影響本聯(lián)鎖區(qū)的信號設備正常使用；(D)發(fā)生SICAS故障。

22、應急搶險工作結束后，相關部門、中心按照運營分公司的事故調查和處理程序要求，（C）小時內完成、上交事故初步調查報告。(A)8；(B)12；(C)24；(D)48。

23、車站火災事故按火災發(fā)生地點分為（A）

(A)站廳火災和站臺火災；(B)站內火災和站外火災；(C)車站火災和區(qū)間火災；(D)車內火災和車外火災。24、發(fā)生火災的應急情況報告的基本原則是（C）

(A)先通后復；(B)四不放過；(C)快捷、準確、直報、續(xù)報；(D)高度集中，統(tǒng)一指揮。25、車站火災事故按火災發(fā)生地點分為（A）

(A)站廳火災和站臺火災；(B)站內火災和站外火災；(C)車站火災和區(qū)間火災；(D)車內火災和車外火災。

26、強開門事故處理結束后，車門恢復正常狀態(tài)后由（D）宣布恢復運營。(A)值班站長；(B)中心站長；(C)司機；(D)行調。27、錯開車門列為（D），但根據影響大小、人員傷亡數(shù)量，傷亡程度及財產損失情況，可擴大為一般事故、大事故，重大大事故。

(A)事故苗頭；(B)一般事故；(C)大事故；(D)險性事故。

28、錯開車門定義：指運營列車到站停車后，將(A)的客室門打開。(A)非站臺側；(B)站臺側；(C)司機室。29、事故發(fā)生在車站：發(fā)生事故后，（Ａ）是現(xiàn)場處的責任人，后續(xù)到達現(xiàn)場者按主要相關專業(yè)優(yōu)先指揮的原則，現(xiàn)場處負責人由到場的主要相關專業(yè)職務最高者擔當，必要時由應急指揮小組指定

(Ａ)值班站長；(Ｂ)行調；(Ｃ)站臺安全員；(Ｄ)司機。30、處列車事故遵循“（A）”的原則。

(A)先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故；(B)先通后復；(C)高度集中，統(tǒng)一指揮；(D)四不放過。31、乘客疏散按發(fā)生地點分為（B）

(A)隧道乘客疏散、車站乘客疏散；(B)隧道乘客疏散、地面及高架區(qū)段乘客疏散；(C)地下站乘客疏散、地面及高架區(qū)段乘客疏散；(D)列車上乘客疏散、車站乘客疏散。32、區(qū)間乘客疏散演練要求：相關中心每年組織員工進行桌面/實作演練不少于（A）次。

(A)一；(B)兩；(C)三；(D)四。

33、處突發(fā)性大客流遵循（B）的原則。

(Ａ)四不放過；(Ｂ)安全第一、分級控制、合理引導、及時疏散；(Ｃ)統(tǒng)一指揮；(Ｄ)逐級負責。

34、突發(fā)大客流救援物資：車站應將（E）放在指定的位，便于疏導客流時使用。(A)一米線；(B)鐵馬；(C)告示；(D)喇叭；(E)以上都是。35、掉入軌道的物品被撿回或者乘客上來后，（）確認線路出清，不影響行車，向（）報告，（）及時取消緊停，并向（）匯報。出清線路后，報告行調批準并宣布應急終止，恢復正常運營。（Ｃ）

(A)行車值班員，行調，行調，行調；(B)站臺安全員，行調，行調，行調；

(C)站臺安全員，行車值班員，行車值班員，行調；(Ｄ)站臺安全員，行車值班員，行調，行調。36、站臺落物掉人救援設備、設施保障：（ABE）等應急物品

(A)落軌梯、拾物鉗；(B)鐵錘；(C)一米線、鐵馬；(D)告示、喇叭；(E)擔架、對講機。

37、發(fā)生站臺落物、掉人事件的車站應在事件處理完畢后，及時分析、總結，(D)小時內由事件當班人員及時寫出書面報告上報站務中心安全協(xié)理員。(A)8；(B)12；(C)20；(D)24。

四、簡答題

1、列車故障等級劃分為幾個等級，其判斷的依據是什么？

答：列車故障依據可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為一級、二級兩個等級。2、列車故障的應急處原則是什么？答：處列車事故遵循“先搶救傷者，及時恢復運行，后處理事故”的原則。處理列車故障救援時，要遵循“先通后復”的原則，盡快開通線路。3、列車故障應急處理時，信息報告的內容包括哪些？

答：列車故障應急處理時，信息報告的內容包括事故（故障）發(fā)生時間、地點等；列車車次；報告人姓名；事故（故障）概況（乘客傷亡、影響線路范圍等情況）。4、列車事故先期處原則及內容是什么？

答：列車事故先期處原則是屬地負責、救人優(yōu)先、先通后復。先期處的內容是：

1）根據人員傷亡情況及時搶救受傷乘客和員工；2）根據事故影響范圍及時封鎖線路；

3）根據情況決定接觸網是否停電，合上軌電位開關；4）及時下達事故列車乘客疏散指令，做好疏散乘客工作；5、列車事故救援時的安全防護應注意哪些？

答：①發(fā)生傾覆、脫軌、擠岔、沖突、輪對卡死事故以及列車故障時應將該段線路以及該線路兩端的區(qū)間進行封鎖，如影響鄰線的車輛通行，也應將鄰線的線路進行封鎖，嚴禁除救援列車之外的機車車輛駛入；②區(qū)間乘客疏散應將軌電位開關閉合；

③現(xiàn)場救援時應根據實際情況決定是否停電、接掛地線，救援人員進入線路應在作業(yè)區(qū)域的兩端設紅閃燈及派專人防護；

④現(xiàn)場救援人員需要進入線路進行救援時，需經行調同意后進入作業(yè)區(qū)域，做好防護措施之后，開始進行救援工作；

⑤封鎖線路兩端車站應設紅閃燈及采取執(zhí)行扣車命令進行防護；⑥現(xiàn)場救援時做好對其他設備的保護。

6、正線大面積停電事故的分類標準是什么？

答：正線大面積停電事故分類分為二個等級，一級是指地鐵一號線二座主變電所退出運行，全線車站中斷供電；二級是指地鐵一號線一座主變電所退出運行或相鄰的上、下行兩個分區(qū)接觸網供電中斷。

7、車站在發(fā)現(xiàn)接觸網故障時，首先應做什么？

答：車站在發(fā)現(xiàn)接觸網故障時，應首先判斷是否影響行車，在第一時間內上報控制中心。

8、接觸網異物故障的分級標準是什么？答：接觸網異物故障分為二級。

一級：接觸網被異物嚴重纏繞，接觸網設備必須停電才能處理；電客車無法通過異物懸掛區(qū)段。二級：接觸網被異物簡單纏繞或有異物漂浮在接觸網上，處理異物時接觸網無需停電。

9、列車火災事件的等級劃分為哪幾種，標準是什么？答：一級，影響列車走行，造成區(qū)間停車的火災；

二級，到站列車發(fā)生火災或沒有影響列車走行的區(qū)間列車火災。10、發(fā)生一級列車火災時，兩端車站應如何處？答：①行車值班員接到火災報告后，立即報告值班站長，通知相關崗位人員，操作SC將進出閘機設為緊急模式狀態(tài)，并開啟相應的區(qū)間工作照明，做好乘客廣播。

②客運值班員接到通知后，立即到車控室協(xié)助行車值班員的工作，中央級不能實現(xiàn)時按環(huán)調的指示操作BAS。

③鄰近列車的前、后方車站值班站長根據行調指令帶領站務人員或車站保安立即進入隧道協(xié)助滅火、引導乘客疏散，并做好消防隊員得引導工作。11、發(fā)生二級列車火災時，兩端車站應如何處？

答：①行車值班員接到行調的通知，通知站臺安全員確認火災情況后，立即報告值班站長和行調、“119”、“120”、車站派出所，通知相關崗位人員執(zhí)行列車火災緊急疏散預案，并廣播通知乘客進行緊急疏散；操作SC將進出閘機設為緊急模式狀態(tài)；②客運值班員接到通知后，立即到車控室協(xié)助行車值班員的工作，中央級不能實現(xiàn)時按環(huán)調的指示操作BAS，對消防系統(tǒng)進行監(jiān)控；

③值班站長帶領售(檢)票人員立即前往站臺與站臺安全員共同做好滅火、疏散的準備。售(檢)票人員負責關停扶梯，站臺安全員負責列車上的乘客疏散，并使用消防栓(水槍)站在列車停車后相應的位準備滅火；值班站長組織人員準備滅火；④售(檢)票人員負責關停站廳出入口扶梯，疏散乘客；

⑤車站保潔員工負責到出入口張貼安民告示，攔截乘客進站，引導消防隊員進站的準備工作。

12、根據惡劣氣候對運營的影響分為幾個等級，標準是什么？答：按對運營的影響程度可分為兩級：一級、二級。

一級照是指對運營影響重大，可能造成人員傷亡和設備設施損壞，影響正常運營的惡劣氣候。

二級惡劣氣候是指對運營影響較大的其他惡劣氣候。

13、根據造成影響的程度，OCC控制大廳突發(fā)事件的分類標準是？

答：一級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關人員無法判定其影響的時間及造成的后果。

二級OCC控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后，地鐵公安分局或相關人員經過處理，判定其影響的時間在20分鐘以內，且系統(tǒng)設備能滿足運營的需要，突發(fā)事件本身對運營的影響不大。

14、ATS故障后，連鎖站和非連鎖站應注意些什么？

答：ATS故障后，聯(lián)鎖站注意列車運行進路、行車間隔、停車點釋放的釋放狀態(tài)，列車在車站停穩(wěn)開門后，非聯(lián)鎖站應及時向所轄聯(lián)鎖站匯報。聯(lián)鎖站及時進行相應操作。15、SICAS和ATS信號故障事故分類是什么？

答：SICAS和ATS信號故障事故類別：一級事故：發(fā)生全線SICAS故障，影響全線正常運營。二級事故：正線某個聯(lián)鎖站SICAS故障，影響本聯(lián)鎖區(qū)的信號設備正常使用；或者ATS故障，影響全線列車監(jiān)控。

16、SICAS和ATS信號故障時，如造成突發(fā)大客流，車站客流組織原則：

1)當SICAS或ATS故障，造成客車始發(fā)、到達晚點，車站乘客擁擠時，車站應及時通知公安部門協(xié)助；2)要用廣播向乘客解釋，請乘客排隊上車或轉乘其他交通工具；

3)售檢票員及站臺安全員告知乘客客車延誤信息。同時做好退票工作準備。

4)站臺擁擠時，立即委派人員到站臺維持候車秩序，先讓下車出站的乘客出站后，再放坐車的乘客進入站臺，控制進站的乘客人數(shù)。利用廣播宣傳，注意站臺邊緣乘客的動態(tài)。

17、車站火災事故按火災發(fā)生地點分為什么？

答：車站火災事故按火災發(fā)生地點分為站廳火災和站臺火災。18、應急情況報告內容：

答：a)發(fā)生時間（月、日、時、分）；

b)發(fā)生地點（區(qū)間、百米標和上、下行正線）；c)列車車次、車組號、關系人員姓名、職務；d)事故概況及原因；

e)人員傷亡情況及車輛、線路等地鐵設備損壞情況；f)是否需要救援；

g)是否影響鄰線運行；

h)其他必須說明的內容及要求。

19、發(fā)生強開門事件后值班站長的先期處理：

答：1)在接獲行車調度員的通知后，指示站務人員配合司機進行故障處理。2)報告行車調度員被啟動的緊急解鎖已復位，車門已關閉。20、發(fā)生強開門事件后現(xiàn)場救援：

答：1）當發(fā)生一級強開門事件后，如發(fā)生乘客受傷，值班站長接報后安排人員下到軌行區(qū)匯同司機救助傷者，并用擔架將傷者從端墻處抬上來。

2）當發(fā)生二級強開門事件后，如發(fā)生乘客受傷，值班站長接報后安排人員及時在站臺會同司機救助傷者。

21、錯開車門事故性質是什么？

答：錯開車門列為險性事故，但根據影響大小、人員傷亡數(shù)量，傷亡程度及財產損失情況，可擴大為一般事故、大事故，重大大事故。22、錯開車門時值班站長的處理：

答：1)指示站務人員檢查后三節(jié)車廂是否有人跌落。

2)將檢查情況報告行調，如有傷者立刻向行車調度員匯報，并啟動《道床傷亡事故應急預案》。

3)利用廣播及時向車站乘客通報運營信息。4)需要清客時安排站務人員協(xié)助清客。23、事故（故障）等級及區(qū)域劃分：

答：依據可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為一級、二級兩個等級。

一級：在正線、輔助線、轉換軌或在小行基地咽喉地段影響列車出入庫的線路上發(fā)生的列車傾覆、脫軌、擠岔、沖突、輪對卡死，造成影響正線運營；

二級：在小行基地發(fā)生的列車傾覆、脫軌、擠岔、沖突、輪對卡死不影響正線運營以及列車在運營過程中出現(xiàn)故障需進行救援。24、列車事故先期處內容：

答：1）根據人員傷亡情況及時搶救受傷乘客和員工；2）根據事故影響范圍及時封鎖線路；

3）根據情況決定接觸網是否停電，合上軌電位開關；4）及時下達事故列車乘客疏散指令，做好疏散乘客工作；5）通知相關專業(yè)確認設備，保護現(xiàn)場、及時取證。25、乘客疏散按發(fā)生地點分為什么？

答：乘客疏散按發(fā)生地點分為隧道乘客疏散、地面及高架區(qū)段乘客疏散。26、乘客疏散信息報告應遵守下列原則：

1)迅速、準確、真實、簡單明了、逐級上報的原則；2)分公司內部及協(xié)作單位并舉的原則；3)控制中心負責信息的收集和傳遞；

4)在區(qū)間發(fā)生時，由司機立即報告行調。在車站或小行基地發(fā)生時，由車站行車值班員（值班站長）或信號樓調度員、檢修調度員立即報告行調；

5)發(fā)生人員傷亡、火災、爆炸、毒氣襲擊等事故，需要報告110、119、120急救中心或地鐵公安分局時，由現(xiàn)場負責人或目擊者在第一時間直接報告；如果無法直接報告，則應以盡快報告的原則，向就近的車站或控制中心、信號樓或上級報告，再報告110、119、120急救中心或地鐵公安分局（84426000）。27、區(qū)間乘客疏散車站值班站長應如何處：

答：1)接行調命令后打開區(qū)間工作照明，指示站務工作人員做好防護及疏散乘客的工作準備；

2)通知駐站公安到站臺協(xié)助，并做好進站乘客控制及廣播宣傳；3)在車站廣播有關情況解釋并做好車站內乘客的安撫工作；通知客值因列車延誤做好乘客退票相關工作

4)待故障列車上所有乘客上到站臺后，向行調報告隧道清客完畢，線路已出清，等待行調下一步的指示。

28、區(qū)間乘客疏散站務工作人員應：

1)穿上熒光服，帶好通訊工具、應急照明燈、手提廣播，帶領站臺安全員進入隧道，前往故障客車停車地點，引導車上乘客疏散；

2)手提廣播指揮引導乘客跟隨站臺安全員前往車站，在與鄰線有通道處派人看守，防止乘客誤進；

3)與故障車司機共同確認客車清客完畢，尾隨乘客返回車站，沿途仔細檢查線路有無遺留乘客及物品，確保線路出清。

4)到達站臺后立即用電臺通知車控室線路已出清。29、區(qū)間乘客疏散車站站臺安全員應：

答：1)穿好熒光服，在站臺尾端墻處放紅閃燈，在頭端墻處打開疏散道的鐵門，加上站臺用梯，帶好手提廣播及應急照明燈跟隨車站值班員進入隧道。

2)手提廣播，在前端帶領乘客沿著軌道到達車站，從疏散通道或臨時梯上站臺。

3)做好后續(xù)站臺服務和安全監(jiān)控。

30、處突發(fā)性大客流遵循的原則是什么？

答：處突發(fā)性大客流遵循“安全第一、分級控制、合理引導、及時疏散”的原則。31、突發(fā)大客流的分級：

答：根據各車站運能，依據大客流可能造成的危害程度、波及范圍、影響大小、行車中斷時間、人員傷亡及財產損失等情況，劃分為一級、二級、三級三個等級。

一級（Ⅰ）突發(fā)大客流是指站臺、站廳和出入口都較為擁擠，預計持續(xù)超過30分鐘以上，地鐵運營秩序受到嚴重影響，已經或可能造成人員傷亡、財產損失等后果。二級（Ⅱ）突發(fā)大客流是指站臺、站廳都較為擁擠，地鐵運營秩序受到一定影響，以地鐵公司為主能夠處的突發(fā)大客流。

三級（Ⅲ）突發(fā)大客流是指站臺較擁擠，地鐵運營秩序未受到較嚴重影響，通過車站及鄰站支援能夠處的突發(fā)大客流。

32、當發(fā)生突發(fā)性大客流時，車站要注意做好哪些方面？

當發(fā)生突發(fā)性大客流時，車站要及時了解清楚產生突發(fā)客流的原因、規(guī)模，可能持續(xù)的時間。值班站長按照要求進行匯報；車站利用廣播系統(tǒng)認真做好宣傳，及時組織人員維持秩序，理順購票隊伍，增設兌零點；值班站長及時組織駐站各部門員工參與控制客流，同時通知駐站公安，向行調報告，請求組織機動人員支援。站臺擁擠時，值班站長立即委派人員到站臺維持候車秩序，先讓下車出站的乘客出站，再放乘車的乘客進入站臺，控制進站的乘客人數(shù)。利用廣播宣傳，注意站臺邊緣乘客的動態(tài)；向行調請求加開客車運送站臺的乘客。

33、站臺安全員發(fā)現(xiàn)有物品或者人員掉入軌道后如何處理？

1)如果發(fā)現(xiàn)有人掉入或掉入的物品影響行車安全（如物品高于軌面），必須第一時間敲碎緊�？刂坪胁Ａ�，按壓ESB緊急停車按鈕；

2)掉入軌道的物品不影響行車安全，可以先向車控室進行匯報，不按壓緊停按鈕。報告行車值班員：上（下）行線有東西（乘客）落下軌道，（是否）影響行車安全。安撫乘客，在第一時間明確告訴乘客請勿跳下軌道。

行車值班員通過CCTV觀察到有人員或物品掉下軌道，若影響行車或人身安全，則立即按壓LCP盤上的緊急停車按鈕，通知站臺安全員處，若不影響行車或人身安全，報經行調同意并設好防護后通知站臺安全員處。五、論述題

1、車站(ATS)故障應急處理程序：

答：（1）與行調確認車站LOW機的顯示狀態(tài)，接收行調關于正線ATS故障的信息通報；

（2）確認LOW機上RTU是否激活；

（3）將聯(lián)鎖區(qū)內所有信號機的顯示方式由自排改成追蹤；

（4）監(jiān)控本聯(lián)鎖區(qū)內信號機在滿足進路排列的條件下，能否實現(xiàn)追蹤開放，如不能開放，則人工介入操作；（5）監(jiān)控本聯(lián)鎖區(qū)內各站運營停車點能否按設計功能建立與釋放，如不能建立，則匯報行調；如運營停車點需人工介入方能釋放，則待列車進站，確認停穩(wěn)開門后，方能釋放；如運營停車點在人工介入條件下，仍不能釋放，則匯報行調。

（6）非聯(lián)鎖站的運營停車點釋放由聯(lián)鎖站確認釋放，但非聯(lián)鎖站在列車停穩(wěn)開門后，均應向聯(lián)鎖站匯報“某站上（下）列車在本站停穩(wěn)開門”；（7）兩載客列車不能進入同一區(qū)間，本聯(lián)鎖區(qū)內行車間隔由聯(lián)鎖站車站值班員直接監(jiān)控，向相鄰聯(lián)鎖區(qū)發(fā)出列車前，必須認至相鄰聯(lián)鎖區(qū)第一個車站區(qū)域內空閑，無列車占用；

（8）列車在報點站發(fā)車后，車站應向行調報點；

（9）小行站在辦理列車出入庫時，以問路式調車方式辦理；（10）折返站以扣車放行的方式控制出發(fā)列車的行車間隔

2、站廳發(fā)生火災車站的處理：答：1)值班站長應：

a)報告行調、環(huán)調站廳發(fā)生火災，要求停止本站的客車服務，并請求支援；b)擔任“事故處理主任”，到現(xiàn)場組織滅火；

c)火勢不大時，組織站臺安全員穿熒光背心，到現(xiàn)場滅火。d)根據火勢，決定是否報告119。2)行車值班員應：

a)廣播通知車站所有員工發(fā)生火災，并宣布執(zhí)行緊急疏散計劃，按壓AFC緊急按鈕；根據值班站長的指示，報告119。內容包括：發(fā)生時間（月、日、時、分）；發(fā)生地點（車站）；事件原因；人員傷亡情況及地鐵設備損壞情況；

b)向乘客廣播車站發(fā)生火災情況，暫�？蛙嚪�務，請乘客盡快疏散出站；

c)車進站時，向站臺廣播：請站臺乘客抓緊上車，在本站下車乘客，請到下一站下車；

d)與環(huán)調聯(lián)絡在BAS上設執(zhí)行相應的排煙模式；e)關掉廣告燈箱電源；

f)如火勢封住某端出入口，則廣播通知站臺安全員組織乘客從另一端出入口疏散出站；

g)確認車站殘疾人電梯內無人后，通知客值鎖閉殘?zhí)�；h)及時向OCC行調匯報火災進一步的發(fā)展情況。3)客運值班員應：

a)了解現(xiàn)場，評估火災情況，通過對講機立即向值班站長報告；b)如火勢封住某端出入口，則組織乘客從另一端出入口疏散出站；c)聽從值班站長指揮參加協(xié)助工作；d)關閉車站電扶梯。4)售檢票員應：

a)停止售票，并收好票款，車票；

b)根據需要到出入口張貼安民告示，攔截乘客進站。5)站臺安全員應：

a)指揮護衛(wèi)攔截進站乘客，指引乘客疏散出站；b)組織乘客從站廳未失火的另一端疏散；c)客車在該站通過時做好站臺乘客安全防護。3、站臺發(fā)生火災車站的處理：答：1)值班站長應：

a)廣播通知車站員工站臺發(fā)生火災，宣布執(zhí)行緊急疏散計劃；b)擔任“事故處理主任”，到現(xiàn)場組織滅火；c)火勢不大時組織員工穿好熒光背心救火。2)行車值班員應:

a)報告行調車站站臺發(fā)生火災，要求停止本站客車服務，并請求支援；

b)向乘客廣播車站發(fā)生火災情況，按壓AFC緊急按鈕，暫停客車服務，請盡快疏散出站；

c)按環(huán)調命令執(zhí)行相應的排煙模式；d)關掉廣告燈箱電源；

e)確認車站殘疾人電梯內無人后，通知客值鎖閉殘?zhí)�；f)及時向OCC行調匯報火災進一步的發(fā)展情況；

g)及時向OCC環(huán)調匯報火災模式運行情況及現(xiàn)場排煙效果。3)客運值班員應：a)通知停止售票；

b)做好臨時告示，引導乘客疏散；c)關閉所有TVM；d)關閉車站電扶梯。4)售檢票員應：

a)停止售票并收好票款、車票；

b)到出入口張貼安民告示，攔截乘客進站.5)站臺安全員應：

a)指揮護衛(wèi)攔截進站乘客，指引乘客疏散出站；b)組織乘客從站臺未失火的另一端疏散到站廳；c)客車在該站通過時做好站臺乘客安全防護。4、車站突發(fā)大客流救援措施：

答:1)車站突發(fā)大客流后，按照突發(fā)大客流影響運營程度、發(fā)展情況、緊迫性等因素，車站應立即組織力量，申請啟動應急救援隊伍（包括各部門、中心駐站員工），能夠在事件初期迅速出動，以準確施救，控制事態(tài)，減少損失為目的，開展應急預案的組織救援工作，實現(xiàn)事故發(fā)生后各線、各站反映速度快、響應速度快、行動速度快，把影響運營的損失程度降到最低。

2)接到車站客流較大的報告后，行調應對該站進行重點監(jiān)控，根據實際情況適當延長列車在該站的停站時間，盡快疏運車站客流。

3)控制中心（OCC）應根據實際情況及時組織備用車上線投入運營，緩解車站客流壓力，備用車的加開時機和加開方案由值班主任決定。

4)客流較多，造成列車在多個車站連續(xù)出現(xiàn)延長停站時間的情況時，行調根據現(xiàn)場實際情況及時對列車進行調整，防止列車運行間隔過大，盡量減少對乘客的影響。5)需要市有關部門聯(lián)合處時，控制中心根據總指揮的指示聯(lián)系。

6)若客流太大，嚴重超越地鐵運輸能力，由應急指揮機構總指揮下達關閉車站的命令，車站做好關站工作。

7)在車站客流得到緩解后，行調根據現(xiàn)場實際情況及時調整列車運行，安排備用車下線恢復備用狀態(tài)，恢復按時刻表行車。

8)車站做好臨時導向標志、告示牌、臨時售票亭等客運設施的準備、設工作。9)緊急情況下各站出入口開、關安排。

5、發(fā)現(xiàn)有物品或者人員掉入軌道后，車站應如何處理？

答：當班值班站長接到報告后，應立即組織人員趕往現(xiàn)場。事件發(fā)生后，值班站長要立即進行指揮，安排好人員各司其職，盡快出清線路。

第一要區(qū)分是否影響行車，并分別將影響和不影響行車時的處理進行描述。（1）掉下軌道的物品影響行車（如高出軌面）

a)站臺安全員發(fā)現(xiàn)后，馬上按壓緊急停車按鈕，同時向車控室報告；并安撫乘

客，防止乘客跳下軌道拾物。

b)行車值班員知道有物品掉下軌道危及行車安全后，必須馬上按壓緊停按鈕，

并立即向行調匯報，同時必須迅速問清線路情況，說明物品是否影響行車安全。

c)行車值班員報行調同意，值班站長馬上趕往事發(fā)現(xiàn)場，指揮處理，安排人員

從站臺兩端的樓梯或使用落軌梯下軌道拾回物品。

d)物品拾上來后，值班站長要確認線路出清，不影響行車，向行車值班員報告，

行車值班員及時取消緊停，并向行調匯報。

（2）掉下軌道的物品不影響行車時

a)站臺人員立即安撫乘客，防止乘客跳下軌道拾回物品，同時向車控室報告，

說明物品不影響行車安全。

b)車控室通過CCTV觀察到有物品掉下軌道或接到站臺報告后，立即詢問站臺

安全員線路情況，確認后及時向行調匯報，并說明物品不影響行車安全。c)須馬上拾回物品時的操作程序

1)當列車未來時，經行調同意，做好防護用夾物鉤拾起物品或下軌道拾回

物品。

2)列車來時，待列車開離車站后，行車值班員向行調申請拾回掉下軌道的物品。

3)取得行調同意后，行車值班員在LCP盤上按相應線路的緊停按鈕做防

護，并安

排人員用拾物鉗或使用落軌梯下軌道拾回物品。4)站臺安全員將物品拾上來后，出清線路，向車控室匯報。行車值班員及時取消緊停，并向行調匯報。

如果乘客掉入軌行區(qū)，行車值班員做好防護后安排站臺安全員協(xié)助乘客以最快的方式或便捷的路徑離開軌行區(qū)，并立即報行調事情概況。

若乘客受傷，無法自行上來，行車值班員報經行調同意后及時匯報值班站長安排人員下到軌行區(qū)，用擔架將傷者抬離軌行區(qū)，并撥打120急救電話。

非正常接發(fā)列車

一、填空

1、根據器官感受的區(qū)別把信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。

2、按信號是否可以移動把信號分為固定信號、移動信號和手信號三類。3、地鐵運行中的行車有關標志分為線路標志和信號標志。

4、阻擋信號機一般設在線路的盡頭線，用以指示列車的停車位或者在停運檢修期間指示檢修作業(yè)位，阻擋列車（車輛）越過，確保安全。

5、色燈信號機是運行組織過程中最基本的信號設備，它通過固定裝上的各種光色的變化來表達電客車或其他車輛運行的條件，對列車、車輛的開行指示命令。

6、停車手信號白天的顯示方式：展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側急劇搖動。夜間的顯示方式：紅色燈光，無紅色燈光時，用白色燈光上、下急劇搖動。

7、減速信號白天的顯示方式：展開的黃色信號旗，無黃色信號旗時，用綠色信號旗下壓數(shù)次。夜間的顯示方式：黃色信號燈光，無黃色燈光時，用白色或綠色燈光下壓數(shù)次。

8、發(fā)車指示信號白天的顯示方式：展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動。夜間的顯示方式：綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動。

9、引導信號白天的顯示方式：展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動。夜間的顯示方式：黃色燈光高舉頭上左右搖動。

10、調車手信號中，指揮列車或車輛向顯示人方向來的信號，白天的顯示方式：展開的綠色信號旗在下方左右搖動。夜間的顯示方式：綠色燈光下壓數(shù)次。

11、調車手信號中，指揮列車或車輛向顯示人反方向去的信號顯示方式，晝間：展開的綠色信號旗上、下?lián)u動；夜間：綠色燈光上、下?lián)u動。

12、調車手信號中，指揮列車或車輛向顯示人方向稍行移動的信號（包括連掛）顯示方式，晝間：左手攏起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗在下方左右小擺動；夜間：綠色燈光下壓數(shù)次后，再左右小動。

13、調車手信號中，指揮列車或車輛向顯示人反方向稍行移動的信號（包括連掛）顯示方式，晝間：左手攏起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗在下方上、下小動；夜間：綠色燈光平舉上、下小動。

14、調車手信號中，三、二、一車距離信號顯示方式，晝間：右手展開的綠色信號旗下壓三、二、一次；夜間：綠色燈光平舉下壓三、二、一次。

15、車站顯示發(fā)車信號的地點在站臺適當位（CCTV能監(jiān)控的地點），輔助線在輔助線在原信號機適當位。

16、手信號顯示根據它的作用與用途可以分為列車運行有關手信號、調車手信號和聯(lián)系用手信號。

17、南京地鐵在正線信號SICAS設備故障的情況下采用電話閉塞法組織行車。18、小行站與小行基地信號設備故障聯(lián)鎖失效時，對進出小行基地的列車采用電話聯(lián)系法組織行車

19、在全線SICAS故障的情況下車站同意閉塞的條件是接車進路準備完畢、同方向前次列車出清前方站站臺或折返站列車完成折返作業(yè)（小行站進基地列車出清正線）。20、在單個聯(lián)鎖區(qū)故障時，非故障車站同意閉塞的條件是接車進路準備完畢、接車站臺及前方區(qū)間空閑。

21、在辦理電話閉塞時車站和行調須共同確認第一趟發(fā)出列車運行前方的進路空閑。

22、電話閉塞法行車時列車以路票作為占用閉塞區(qū)的憑證，一個閉塞區(qū)內只允許有一列車運行，閉塞區(qū)內列車憑路票采用URM模式駕駛。

23、列車反向運行時車站需在路票左上角加蓋“反方向運行”專用章，非固定股道接車、折返或列車進出小行基地時應寫明接車股道。

24、行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。

25、SICAS故障時，停在區(qū)間及輔助線的列車憑行調命令RM運行至車站，收到憑證后采用URM模式運行。

26、路票由值班站長親自或指定的勝任人員，根據行車值班員的通知在站臺填寫27、交接路票時必須核對的內容有日期、車次、區(qū)間、閉塞號、行車專用章、簽名等。28、車站顯示發(fā)車信號的地點在站臺適當位（CCTV能監(jiān)控的地點），輔助線在輔助線在原信號機適當位。

29、進折返線時，車站準備好進路后顯示發(fā)車手信號通知司機。出折返線時，車站準備好進路后，先無線電聯(lián)系司機，然后在適當?shù)攸c顯示手信號。無線故障時，由現(xiàn)場人員口頭通知。

30、全線故障時所有車站均為閉塞車站，報點站向行調報點，但所有車站必須向鄰站報出發(fā)點（折返列車出清站臺點）。

31、單個或部分聯(lián)鎖區(qū)SICAS設備故障時，故障車站及相鄰車站為閉塞車站，聯(lián)鎖故障兩端站向行調報點，閉塞車站之間相互報出發(fā)點（折返列車出清站臺點），閉塞相鄰車站向閉塞站報到達點。

32、電話聯(lián)系法小行站通知司機回場的標準用語：“電話記錄號碼XXX，XX次列車經轉換軌X進基地X道，現(xiàn)在可以動車，值班員XX號”。

33、車控室應經常保持不少于500張加蓋行車專用章的路票。

34、在正線信號設備故障聯(lián)鎖失效的情況下，相關車站根據行調的調度命令，采用站間電話閉塞法組織行車。

35、在正線信號設備故障聯(lián)鎖失效的情況下，相關車站根據行調的調度命令，采用站間電話閉塞法組織行車。36、相關車站值班站長要及時回到站控室負責組織車站行車作業(yè)，并根據行調發(fā)布的命令就地組織控制行車，安排車站值班員到站臺接發(fā)列車，通知相鄰車站采用站間電話閉塞法組織行車，并把調度命令內容通知司機。

37、單個聯(lián)鎖區(qū)故障時，非故障車站（故障區(qū)段的相鄰車站）同意閉塞的條件是接車進路準備完畢、接車站臺及前方區(qū)間空閑。

38、故障聯(lián)鎖站正線上的道岔均要開通正線，并使用鉤鎖器鎖定；兩端站的折返道岔在確認位正確后，使用鉤鎖器但只掛不鎖。

39、電話閉塞時列車進行折返作業(yè)時按調車方式辦理，車站準備好進路后發(fā)車手信號通知司機，不辦理路票，列車憑車站發(fā)車手信號進出折返線。

40、電話閉塞辦理接發(fā)列車時，當列車動車時，立即向前方站報開點；當列車出清站內線路后，再向后方站報線路開通點（列車開點）。

41、交接路票時必須核對的內容有：日期、車次、區(qū)間、閉塞號、行車專用章、簽名等。

42、已辦妥閉塞因故不能接車或發(fā)車時，立即發(fā)出停車手信號進行防護，由提出一方發(fā)出電話記錄號碼作為取消閉塞的依據：

43、列車由站間的途中退回發(fā)車站時，由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號碼作為取消閉塞的依據；并須及時向行調報告。

44、路票填寫的日期以接車站承認閉塞時間為準，零時前辦理的閉塞，司機如在零時后收到路票仍視為有效。

45、行車閉塞的運行區(qū)間三種狀態(tài)為區(qū)間空閑、區(qū)間占用、區(qū)間開通。

46、南京地鐵行車閉塞方法主要采用自動閉塞法、電話閉塞法和電話聯(lián)系法三種。47、列車占用進出小行基地進路的行車憑證為電話記錄號碼。司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用RM模式駕駛。

48、在正線信號SICAS設備故障的情況下，正線列車采用電話閉塞法組織行車。列車占用區(qū)間的憑證為路票，司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用URM模式駕駛。二、選擇

1、道岔開通手信號（旗）的顯示方法是（C）A、展開的黃旗C、攏起的黃旗高舉頭上左右搖動B、黃旗下壓數(shù)次D、展開的黃旗高舉頭上左右搖動

2、以信號燈顯示發(fā)車手信號的方法為（B）A、綠色燈光面對司機作逆時針方向轉動

B、綠色燈光面對司機上弧線向列車方面作圓形轉動C、黃色燈光面對司機作逆時針方向轉動

D、黃色燈光面對司機上弧線向列車方面作圓形轉動3、用展開的綠色信號旗下壓數(shù)次表示（D）手信號。(A)通過(B)臨時停車(C)引導(D)減速

4、鳴示聽覺信號時，如果需要重復鳴示時，每次（組）須間隔（A）秒以上。(A)5(B)3(C)2(D)5、以下不屬于固定信號的為（D）

(A)行車信號標志牌(B)信號機(C)信號表示器(D)減速信號牌或燈6、以下不屬于信號基本顏色的是（A）

(A)紫色（B）月白色（C）紅色(D)黃色7、以下不屬于手信號顯示作用的是（B）

(A)調車（B）復示(C)聯(lián)系（D）列車運行

8、聽覺信號長聲顯示時間為（B）秒鐘，音響的間隔時間為（B）秒鐘(A)3，2(B)3，1(C)2，1（D）2，2

9、聽覺信號如果需要重復鳴示時，每次（組）須間隔（C）秒以上(A)3(B)4（C）5（D）610、以下不屬于地鐵運輸中常用的聽覺信號為（D）

(A)通知注意(B)緊急停車（C）警報（D）前進

11、在正線信號SICAS設備故障的情況下，正線列車采用（A）組織行車。（A）電話閉塞法（B）電話聯(lián)系法（C）時間間隔法（D）路票

12、在正線信號SICAS設備故障的情況下采用電話閉塞法組織行車，閉塞區(qū)內列車憑

路票采用（B）模式駕駛。

（A）RM(B)URM(C)SM(D)ATO

13、小行站與小行基地信號設備故障聯(lián)鎖失效時，對進出小行基地的列車采用（B）

組織行車。

(A)電話閉塞法(B)電話聯(lián)系法(C)時間間隔法（D）電話紀錄號碼14、（Ａ）不屬于路票的六個方面的要素之一。

（A）辦理時間(B)電話記錄號碼(C)日期(D)車次

15、采用站間電話閉塞法組織行車時相關車站（D）要及時回到站控室負責組織車站

行車作業(yè)。

(A)行值(B)客值(C)中心站長(D)值班站長16、以下不屬于行車閉塞的運行區(qū)間狀態(tài)的為（B）

(A)區(qū)間空閑(B)區(qū)間強解（C）區(qū)間占用（D）區(qū)間開通17、以下不屬于南京地鐵所采用的行車閉塞法的為（A）

(A)半自動閉塞法(B)自動閉塞法（C）電話閉塞法(D)電話聯(lián)系法三、判斷：

1、視覺信號是以不同器具發(fā)出的音響的次數(shù)，音響長短作符號來表達的信號，如口哨、口笛、鈴聲、響墩以及車輛的鳴笛聲等。………（X）

2、聽覺信號是以信號的顏色、狀及用數(shù)字、燈光數(shù)目和狀態(tài)等來表達的信號。如信號機、信號旗、信號標志牌、信號燈、信號表示器等。………（X）

3、顯示手信號時，各車站均應遵循“晝間使用信號旗，夜間使用信號燈”這一原則，正確顯示�！�……（X）

4、顯示通過、停車等信號時，必須在看見列車燈光時開始顯示，待列車頭部越過顯示信號地點后方可收回�！�…（√）

5、顯示發(fā)車信號必須在確認列車起動后方可收回�！�（√）6、顯示引導信號要待列車越過顯示地點后方可收回。……（√）7、顯示調車手信號須待司機回示后方可收回�！�…（√）

8、顯示停車信號和臨時停車信號須待列車或車輛停車后方可收回。…（√）9、顯示停車手信號須待列車或車輛停穩(wěn)后方可收回�！�…（√）

10、所謂信號是指示列車運行與調車工作開展的命令，它傳達指揮者的意圖，指示列車運行條件，表示有關行車設備的位和狀態(tài)等，是行車指揮的一種形式�！�…（√）11、視覺信號是以信號的顏色、狀及用數(shù)字、燈光數(shù)目和狀態(tài)等來表達的信號�！�（√）12、手信號顯示根據它的作用與用途可以分為列車運行有關手信號、調車手信號和聯(lián)系用手信號�！�…（√）

13、SICAS故障時，停在區(qū)間及輔助線的列車憑行調命令URM運行至車站，收到憑證后采用RM模式運行。…（×）14、采用電話聯(lián)系法行車時，列車占用進出小行基地進路的行車憑證為電話記錄號碼，不需要填寫路票�！�……（×）

15、代用閉塞法包括電話閉塞法和電話聯(lián)系法。正線各站之間采用站間電話閉塞法，小行站與小行基地信號樓采用站間電話聯(lián)系法。（√）

16、在正線信號設備故障聯(lián)鎖失效的情況下，相關車站根據行調的調度命令，采用站間電話閉塞法組織行車�！�（√）

17、在正線信號設備故障聯(lián)鎖失效的情況下，相關車站根據行調的調度命令，采用站間電話聯(lián)系法組織行車�！�……（×）

18、電話記錄號碼自每日0時起至24時止，按日循環(huán)順序使用。（√）

19、路票填寫如有增添字句及涂改，可劃線蓋章更正，并正常使用�！�（×）

20、已辦妥閉塞因故不能接車或發(fā)車時，立即發(fā)出停車手信號進行防護，由接車站發(fā)出電話記錄號碼作為取消閉塞的依據。…………（×）

21、路票填寫的日期以接車站承認閉塞時間為準，零時前辦理的閉塞，司機如在零時后收到路票視為無效�！�（×）

22、SICAS設備故障時，停在區(qū)間及輔助線的列車憑行調命令RM運行至車站；收站到行車憑證后，以ATO模式駕駛�！�（×）

23、單個聯(lián)鎖區(qū)故障時，非故障車站（故障區(qū)段的相鄰車站）同意閉塞的條件是接車進路準備完畢、同方向前次列車出清前方站站臺或折返站列車完成列車折返作業(yè)（即兩站兩區(qū)間空閑）�！�…（×）24、SICAS設備故障時，列車進路上的道岔必須人工辦理并使用鉤鎖器加鎖鎖死。（×）25、一旦SICAS設備故障車站即可按電話閉塞法組織行車�！�…（×）

26、列車由區(qū)間退回發(fā)車站時，由接車站發(fā)出電話記錄號碼作為取消閉塞的依據；并須及時向行調報告�！�…（×）27、當列車動車時，立即向前方站報開點，再向后方站報線路開通點（列車開點）。（×）28、聯(lián)鎖故障時，一號線除奧體中心、小行、中華門、新街口、鼓樓、南京站和邁皋橋站外，其余車站不需要向行調報點�！�…………（×）

29、電話記錄號碼自每日運營開始起至運營結束時止，按日循環(huán)編號。（×）30、如路票填寫錯誤應撕毀作廢，重新填寫即可�！�…（×）31、采用站間電話閉塞法組織行車時相關車站值班站長要及時回到站控室負責組織車站行車作業(yè)，并根據行調發(fā)布的命令就地組織控制行車�！�（√）

32、單個聯(lián)鎖區(qū)故障時，非故障車站（故障區(qū)段的相鄰車站）同意閉塞的條件是接車進路準備完畢、接車站臺及前方區(qū)間空閑�！�…（√）

33、單個聯(lián)鎖區(qū)故障時，非故障車站（故障區(qū)段的相鄰車站）同意閉塞的條件是發(fā)車進路準備完畢、接車站臺及前方區(qū)間空閑�！�…（×）

34、故障聯(lián)鎖站正線上的道岔均要開通正線，并使用鉤鎖器鎖定；兩端站的折返道岔在確認位正確后，使用鉤鎖器但只掛不鎖。…（√）

35、故障聯(lián)鎖站正線上的道岔均要開通正線，并使用鉤鎖器鎖定；兩端站的折返道岔在確認位正確后，使用鉤鎖器鎖定�！�………（×）

36、列車進行折返作業(yè)時按調車方式辦理，車站準備好進路后發(fā)車手信號通知司機，不辦理路票，列車憑車站發(fā)車手信號進出折返線。…（√）

37、列車進行折返作業(yè)時按調車方式辦理，車站準備好進路后直接通知司機，不辦理路票，列車憑車站通知進出折返線�！�……（×）

38、交接路票時必須核對的內容有：日期、車次、區(qū)間、閉塞號、行車專用章、簽名等。（√）

39、交接路票時必須核對的內容有：日期、車次、區(qū)間、閉塞號、簽名等（×）40、已辦妥閉塞因故不能接車或發(fā)車時，立即發(fā)出停車手信號進行防護，由提出一方發(fā)出電話記錄號碼作為取消閉塞的依據�！�……（√）

41、已辦妥閉塞因故不能接車或發(fā)車時，立即發(fā)出停車手信號進行防護，由行調發(fā)出電話記錄號碼作為取消閉塞的依據�！�…………（×）

42、路票填寫的日期以接車站承認閉塞時間為準，零時前辦理的閉塞，司機如在零時后收到路票仍視為有效�！�…………………………（√）

43、路票填寫的日期以接車站請求閉塞時間為準，零時前辦理的閉塞，司機如在零時后收到路票仍視為有效。……………………………（×）

44、列車占用進出小行基地進路的行車憑證為電話記錄號碼。司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用RM模式駕駛�！�…（√）

45、列車占用進出小行基地進路的行車憑證為路票。司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用RM模式駕駛。……（×）

46、列車占用進出小行基地進路的行車憑證為電話記錄號碼。司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用URM模式駕駛�！�…（×）

47、正線信號SICAS設備故障的情況下，列車采用電話閉塞法組織行車，占用區(qū)間的憑證為路票，司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用URM模式駕駛�！�…（√）

48、正線信號SICAS設備故障的情況下，列車采用電話聯(lián)系法組織行車，占用區(qū)間的憑證為路票，司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用URM模式駕駛�！�…（×）

49、正線信號SICAS設備故障的情況下，列車采用電話閉塞法組織行車，占用區(qū)間的憑證為路票，司機動車的依據為車站有關人員顯示的發(fā)車手信號，列車采用RM模式駕駛�！�（×）

四．、簡答

1、信號是如何定義的？

所謂信號是指示列車運行與調車工作開展的命令，它傳達指揮者的意圖，指示列車運行條件，表示有關行車設備的位和狀態(tài)等，是行車指揮的一種形式。2、視覺信號有哪一些？

視覺信號是以信號的顏色、狀及用數(shù)字、燈光數(shù)目和狀態(tài)等來表達的信號。如信號機、信號旗、信號標志牌、信號燈、信號表示器等。3、聽覺信號有哪一些

聽覺信號是以不同器具發(fā)出的音響的次數(shù)，音響長短作符號來表達的信號，如口哨、口笛、鈴聲、響墩以及車輛的鳴笛聲等。4、信號機按功能劃分，有哪幾種？

按其功能可分為進站信號機、出站信號機、防護信號機、調車信號機、復示信號機、阻擋信號機、引導信號機等。5、手信號的顯示應遵循什么原則？

a.地面車站及基地內，晝間使用信號旗，夜間使用信號燈。b.地下車站一律使用信號燈，按夜間規(guī)定辦理

c.顯示手信號時左手持紅旗，右手持綠旗（扳道員右手持黃旗）。6、簡述手信號顯示時機？

a.顯示通過、停車等信號時，必須在看見列車燈光時開始顯示，待列車頭部越過顯示信號地點后方可收回。

b.顯示發(fā)車信號必須在確認列車起動后方可收回。c.顯示引導信號要待列車越過顯示地點后方可收回。d.顯示調車手信號須待司機回示后方可收回。

e.顯示停車信號和臨時停車信號須待列車或車輛停車后方可收回。7、特殊情況下接發(fā)列車時顯示手信號包括哪些內容。答：⑴、接車時，在看見列車頭部燈開始顯示；

⑵、通過列車，應待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回；⑶、停站列車，應待列車停車后方可收回；

⑷、發(fā)車信號（或好了信號）顯示，必須在司機鳴笛回示后方可收回；⑸、引導手信號，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回。8、請回答信號的基本分類。答：（1）、根據器官感受的區(qū)別把信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。（2）、按信號是否可以移動把信號分為固定信號、移動信號和手信號三類。（3）、按信號的用途和功能把信號分為信號機信號和手信號音響信號。9、請回答手信號的定義。

答：手信號是行車有關人員手拿信號旗者直接用手臂顯示的信號，用來表達相關的含義，指示列車或者車輛的允許和禁止條件。

10、信號有哪幾種基本顏色，分別表達什么意思。答：有四種基本顏色。紅色：停車。

黃色：注意并減速運行。綠色：按規(guī)定速度運行。

月白色：按規(guī)定要求允許越過該架信號機。

11、南京地鐵在電話閉塞法行車時，車站報點的規(guī)定有哪些？

答：全線故障時所有車站均為閉塞車站，報點站向行調報點，但所有車站必須向鄰站報出發(fā)點（折返列車出清站臺點）。單個或部分聯(lián)鎖區(qū)SICAS設備故障時，故障車站及相鄰車站為閉塞車站，聯(lián)鎖故障兩端站向行調報點，閉塞車站之間相互報出發(fā)點（折返列車出清站臺點），閉塞相鄰車站向閉塞站報到達點。

12、采用電話閉塞法辦理行車時，接車站同意閉塞的條件有哪些？

答：車站同意閉塞的條件是接車進路準備完畢、同方向前次列車出清前方站站臺或折返站列車完成折返作業(yè)（小行站進基地列車出清正線）。

13、采用電話閉塞法辦理行車時，對填發(fā)路票的時機有何規(guī)定？

答：發(fā)車站值班站長在查明區(qū)間空閑、發(fā)車進路準備妥當并取得接車站同意的電話記錄號碼后，方可通知站臺值班員填發(fā)路票。站臺值班員向司機交付路票后，方可顯示發(fā)車信號。

14、路票的六要素包括哪些內容？

答：日期、車次、區(qū)間、閉塞號、行車專用章、簽名等。15、請簡述接車站同意閉塞的條件。

答：接車站值班站長在收到同方向前次列車在前方站出發(fā)（折返站的后方站同意接車的條件是列車進入折返線，折返站同意接車的條件是列車完成折返作業(yè)）的電話報點記錄、接車線路準備妥當后，方可同意閉塞（當變更固定接車線路并應說明接車線路）。16、請回答采用電話閉塞時發(fā)車信號顯示的時機和地點。

答：發(fā)車信號顯示時機：站臺值班員接到站控室值班站長填寫路票的命令并復誦正確，向司機交付路票后，確認乘客上下完畢后，向司機顯示發(fā)車信號。車站顯示發(fā)車信號的地點在站臺適當位（CCTV能監(jiān)控的地點），輔助線在原信號機適當位。17、采用電話閉塞法時報點有何規(guī)定？

答：當列車動車時，立即向前方站報開點；當列車出清站內線路后，再向后方站報線路開通點（列車開點）。一號線故障聯(lián)鎖區(qū)內的報點站（奧體中心、小行、中華門、新街口、鼓樓、南京站、邁皋橋站）要向行調報點，其他站可不向行調報點，但停站時間增晚30秒及以上時要向行調報告。

LOW題庫

一、填空題

1、在車站范圍及區(qū)間線路上列車由某一指定地點（始端信號機）運行到另一指定地點（終端信號機）所經過的路段，叫做進路。

2、進路的基本要素有：信號機、道岔和軌道區(qū)段。3、進路由主進路、保護區(qū)段和側防防護三個部分組成。4、聯(lián)鎖系統(tǒng)為提高建立進路的效率，把進路的區(qū)段分為監(jiān)控區(qū)段和非監(jiān)控區(qū)段兩部分。

5、在無岔進路中，監(jiān)控區(qū)段的范圍通常為始端信號機后一個軌道區(qū)段；在有岔進路

中，監(jiān)控區(qū)段的范圍為始端信號機后第一個軌道區(qū)段到最后一個道岔區(qū)段。6、提供側防的元素包括道岔、信號機和軌道區(qū)段。

7、通常進路中的側防使用情況有兩種：一級側防和二級側防結合在一起，和只用一級側防。

8、進路的解鎖可分為：列車正常解鎖、人工取消進路及區(qū)段強行解鎖。

9、為了保證行車安全，在信號機、道岔及進路之間建立的相互制約的關系，叫做聯(lián)鎖。

10、為了保證行車安全，在信號機、道岔及進路之間建立的相互制約的關系，叫做聯(lián)鎖。

11、按照一定的規(guī)律組織列車在區(qū)間內運行的方法，叫做閉塞。

12、列車自動控制信號系統(tǒng)（ATC）是由SICAS、ATS、ATP和ATO四個子系統(tǒng)構成。13、SICAS計算機故障恢復后，LOW顯示全區(qū)粉紅光帶，此時須執(zhí)行全區(qū)邏空命令和重啟令解命令。

14、關站信號和關區(qū)信號是在沒有OCC授權情況下也可以操作的常規(guī)或非安全相關命令。

15、關區(qū)信號命令為常規(guī)或非安全相關命令，執(zhí)行后會關閉并封鎖聯(lián)鎖區(qū)全部信號機。16、當ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時，信號系統(tǒng)能自動降級為RTU模式運行，在此模式里，信號系統(tǒng)仍具備自排進路、自動取消運營停車點和ATP、ATO的功能。17、南京地鐵一號線列車有五種駕駛模式功能，在信號系統(tǒng)故障情況下列車使用URM模式。

18、保護區(qū)段是指終端信號機后方的一個軌道區(qū)段。

19、根據保護區(qū)段設的時機，可以分為延時保護區(qū)段和非延時保護區(qū)段。20、保護區(qū)段的設是為了提高進路的利用效率。21、當保護區(qū)段的側防失效時，即使保護區(qū)段已被征用，但在ATP系統(tǒng)的防護作用下，該進路的停車點將前移。22、在LOW上可以對軌道區(qū)段設限速，限制速度由高至低可設為60km/h、45km/h、30km/h、25km/h、20km/h和10km/h共六種。

23、若進路已排列、列車已在接近區(qū)段且相應的信號機已開放，此時，車站行車值班員執(zhí)行“強解區(qū)段”命令后，則進路的始端信號機關閉，要強解的軌道區(qū)段會延時解鎖。

24、在LOW上顯示軌道區(qū)段紅光帶故障，列車在有ATP保護下以SM、ATO或AR模式駕駛時能在故障區(qū)段前自動停穩(wěn)。

25、軌區(qū)設限只能在沒有進路的情況下執(zhí)行。設限只能由高往低設。

26、通過某一軌道區(qū)段排列近路后，此區(qū)段發(fā)生紅光帶故障，則此區(qū)段顯示紅色，同時覆蓋了綠色和黃色。

27、若某個軌道區(qū)段已設了10km/h的限速，現(xiàn)需將其設改為30km/h的限速，則需要先對該軌道區(qū)段執(zhí)行軌區(qū)消限命令后才可對該區(qū)段設30km/h的限速。28、執(zhí)行強解區(qū)段命令后，如果接近區(qū)段及進路無車，區(qū)段立即解鎖，有車，則會延時30秒解鎖。

29、當接近區(qū)段有車占用時，進路只能在延時結束后，同時保證接近的列車沒有越過始端信號機的情況下，進路才會被取消。

30、取消進路時的接近區(qū)段的定義是指用于設引導信號的接近區(qū)段。

31、在只用一級側防的情況下，當進路的一級側防失效時，則進路只能達到引導層。32、當LOW出現(xiàn)全部軌道區(qū)段編碼灰色閃爍，說明軌旁ATP功能已失效。此時，司機只能使用RM或URM模式駕駛列車。

33、側防可以用信號機來實現(xiàn)，但要求用于的側防信號機的紅燈正常，且信號機要位于列車運行方向。

34、監(jiān)控區(qū)段有故障，信號只能達到非監(jiān)控層或引導層。

35、信號處在非監(jiān)控層時，在LOW上顯示信號機基礎為紅色。

36、開放引導信號的條件的是：引導層的條件已滿足；信號未開放；列車已占用始端信號機前方的接近區(qū)段；始端信號機紅燈和黃燈正常。

37、某個信號機在開放引導信號后，若60秒內無車通過該信號機，則引導信號自動關閉。

38、在LOW上顯示信號機機腳為淺綠色閃爍狀態(tài)，表示以該信號機為始端信號機的進路的保護區(qū)段正在延時解鎖。

39、在LOW上顯示信號機機柱為藍色，表示該信號機曾開放過，現(xiàn)在已關閉，本次進路處在重復鎖閉狀態(tài)。

40、在LOW上排列好進路且始端信號機機頭、機柱和機腳均已顯示為綠色，此時對已開放的信號機執(zhí)行“關單信號”命令后，則該信號機機柱顏色變?yōu)樗{色。41、信號機在開放狀態(tài)或引導信號狀態(tài)時可用單關信號命令關閉信號。

42、在LOW上顯示軌道或道岔區(qū)段粉紅光帶后，行車值班員須在確認線路空閑前提下，對該區(qū)段執(zhí)行軌區(qū)邏空或岔區(qū)邏空命令。43、“岔區(qū)消限”命令執(zhí)行條件是在LCP盤上用消限鑰匙接通消限電路（消限鑰匙順利插入鑰匙孔內順時針旋轉90度），并在30秒內完成消限操作。44、南京站行車值班員執(zhí)行“岔區(qū)消限”命令前，須由邁皋橋站行車值班員用消限鑰匙接通消限電路后，再由南京站行車值班員在30秒內完成消限操作。

45、中華門站行車值班員執(zhí)行“岔區(qū)消限”命令前，須由安德門站行車值班員用消限鑰匙接通消限電路后，再由安德門站行車值班員在30秒內完成消限操作。

46、在LOW上，某道岔編號顯示為紅色時，表示該道岔被單獨鎖定。47、在LOW上，某道岔編號框出現(xiàn)，表示該道岔被進路征用鎖閉。

48、執(zhí)行封鎖道岔命令后，可禁止通過該道岔排列進路，但可通過轉換道岔命令進行

位轉換。

49、道岔被鎖閉，是指道岔被進路、保護區(qū)段或側防征用。

50、若在LOW上轉換道岔時道岔持續(xù)短閃，表示該道岔轉不到位。

51、在LOW上的道岔編號閃爍，表示出現(xiàn)kick-off儲存故障,此時只要對該道岔區(qū)段執(zhí)行岔區(qū)邏空命令即可排除該故障。

52、信號機紅燈主燈絲斷或綠燈、黃燈滅燈，在LOW上顯示為信號機編號閃。

53、LOW局域操作員工作站用于控制和監(jiān)督信號機、道岔、進路及列車運行的操作。54、一般情況下，LOW上出現(xiàn)的A類和B類報警需要人工對報警進行確認。

55、當LOW設備上“綜合信息顯示欄”出現(xiàn)紅色字體報警信息時，值班員應立即報告行調，并通知維修人員趕快處理故障。

56、在操作安全相關命令過程中，已點擊過“釋放1鍵”但未點擊“釋放2”鍵，若此時急需取消操作，可通過點擊取消鍵來終止安全相關命令操作。

57、安全相關命令按鈕在LOW上的顯示為淡藍色。在滿足執(zhí)行安全相關命令的前提下并執(zhí)行且需檢查的條件全部通過，則必須在15秒內按“釋放1”鍵，在10秒內按“釋放2”鍵，否則操作會被自動取消。

58、執(zhí)行自排全開命令，可把本聯(lián)鎖區(qū)全部信號機設為自動排列進路狀態(tài)，即：根據目的地碼自動排列進路。

59、車站行車值班員在LCP盤上按壓相應的“扣車”按鈕，在LCP盤上相應的扣車指示燈紅燈閃爍。

60、如果是OCC扣車，LCP盤上相應的扣車指示燈為穩(wěn)定紅燈。

61、列車在URM模式下經過車站，車站的緊急停車按鈕將不起作用。

62、緊急停車按鈕按下后的有效的區(qū)段范圍是:相應的站臺區(qū)段及其相鄰的區(qū)段。二、判斷題

1、通常進路中的側防使用情況有兩種:一級側防和二級側防結合在一起和只使用一級側防。…（√）

2、聯(lián)鎖系統(tǒng)把進路的區(qū)段分為監(jiān)控區(qū)段和非監(jiān)控區(qū)段兩部分。（√）

3、在有岔進路中，監(jiān)控區(qū)段的范圍為始端信號機后第一個軌道區(qū)段到最后一個道岔區(qū)段的后一段�！�（X）

4、進路解鎖可分為：列車正常解鎖，人工取消進路及區(qū)段強行解鎖。（√）5、在LOW上，“關區(qū)信號”命令必須在OCC下放控制權后方可操作…（X）6、自排全開命令可把本聯(lián)鎖區(qū)全部信號機設為：自動排列進路狀態(tài)，即根據接近區(qū)段自動排列固定方向的進路�！�…（X）

7、RTU降級模式是ATS系統(tǒng)的后備模式。………（√）

8、ATC信號系統(tǒng)包括ATO、ATP、ATS三個子系統(tǒng)………（X）

9、SICAS計算機故障恢復后，LOW顯示全區(qū)紅光帶，此時必須執(zhí)行“全區(qū)邏空”和“重啟令解”命令�！�…（X）10、當ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時，信號系統(tǒng)能自動降級為RTU模式運行，在此模式里，信號系統(tǒng)仍具備自排進路、自動取消運營停車點和ATP、ATO的功能�！�（√）11、保護區(qū)段是指終端信號機后方的一至兩個軌道區(qū)段，設保護區(qū)段的目的是為了避免列車由于某種原因不能在信號機前方停車而沖出信號機導致危及列車安全的事故的發(fā)生�！�…（√）

12、如果某個軌道區(qū)段被設了10公里/小時的限速，此時需要設為30公里/小時的限速，可以直接執(zhí)行軌區(qū)設限命令進行操作。（X）13、通過某一軌道區(qū)段排列進路后，此區(qū)段發(fā)生紅光帶故障，由于紅色優(yōu)先級較綠色和黃色高，則此區(qū)段在LOW上優(yōu)先顯示紅色，同時覆蓋了綠色和黃色。…（√）14、跨連鎖區(qū)的進路一般為長進路，具有非延時保護區(qū)段�！�…（X）

15、在LOW上可以對軌道區(qū)段設限速，限制速度可設為60km/h、45km/h、30km/h、25km/h、20km/h、10km/h六種�！�………（√）

16、當進路的監(jiān)控區(qū)段有故障，信號只能達到非監(jiān)控層或引導層�！�（√）

17、保護區(qū)段也有側防保護，當保護區(qū)段的側防失效時，即使保護區(qū)段已被征用，但在ATP系統(tǒng)的防護作用下，該進路的停車點將后移�！�（X）18、在LOW上，“解封區(qū)段”命令的功能是取消對該區(qū)段的封鎖，允許通過該軌道區(qū)段排列進路。……（√）

19、在LOW上信號機燈頭顯示藍色，表示信號機處于關閉且被封鎖。（√）

20、執(zhí)行關站信號命令后，車站所有信號機被關閉，LOW上顯示信號機機頭為紅色。（X）

21、虛擬信號機在LOW上的顯示跟正常的信號機是一樣的，功能也一樣，但虛擬信號機在現(xiàn)場設備中是并沒有存在的。……………（√）

22、關站信號為常規(guī)命令，車站值班員可根據需要直接操作，而無須行調同意�！�（√）23、在LOW上如果顯示信號機機柱及信號機燈頭同時閃爍，則為信號機紅燈為滅燈故障�！�…（√）

24、LOW上顯示信號機編號閃表示信號機紅燈主燈絲斷或紅燈滅燈�！�（X）25、如果開放引導信號60秒后列車仍未進入進路則信號自動關閉�！�（√）26、當引導信號開放后，列車只能以URM模式通過本次進路�！�（X）

27、“岔區(qū)消限”命令執(zhí)行條件是在LCP盤上用消限鑰匙接通消限電路，并在30秒內完成消限操作�！�（√）

28、在LOW上道岔區(qū)段長閃表示該道岔擠岔或處于四開狀態(tài)。（√）29、當LOW上的道岔區(qū)段出現(xiàn)“長閃”時，表示該道岔正在轉換。（X）30、當岔區(qū)有車時，執(zhí)行“強解道岔”命令將會延時60秒執(zhí)行。（X）

31、當?shù)啦戆l(fā)生故障無法提供一級側防，在進路選用二級側防期間，故障道岔恢復正

常后仍可選作側防元素�！�（X）

32、在LOW上執(zhí)行安全相關命令時，須先后點擊[CR1]按鈕和[CR2]按鈕，在釋放后，最遲15秒內必須按下CR1鍵，最遲10秒內必須按下CR2鍵，否則緊急操作就會自動被取消�！�（√）

33、安全相關命令是指：該命令執(zhí)行后可能會影響行車安全或設備安全的命令。安全相關命令的底色為淡藍色。（√）34、“緊急停車”有效的區(qū)段范圍僅為相應的站臺區(qū)段……（X）35、當列車在URM模式下駕駛時，車站無法有效操作“緊急停車”�！�（√）36、當ATS發(fā)生故障，人工取消車站“停車點”的時機為列車停穩(wěn)�！�（X）37、有效操作扣車的前提條件是：列車以SM、ATO及AR模式下駕駛；列車未進入站臺或停穩(wěn)在站臺時運營停車點未取消。…………（√）38、在島式站臺的車站LCP盤上按壓緊急停車按鈕后，上下行緊急停車指示燈亮紅燈，并發(fā)出電鈴報警聲音，同時在LOW的上、下行站臺區(qū)段出現(xiàn)紅色蘑菇閃爍�！�（X）39、在LCP盤上按壓相應的“扣車”按鈕，相應的扣車指示燈顯示穩(wěn)定紅燈。（X）40、車站人員按壓緊急停車按鈕后，緊急停車的區(qū)段范圍僅對該車站相應的站臺區(qū)段有效。…（X）三、選擇題

1、當列車在(A)模式下駕駛時，車站無法有效操作“緊急停車”。(A)URM；(B)RM；(C)ATO；(D)SM。

2、需要解鎖一條進路，可在以下的(D)組中選擇相應的命令操作后實現(xiàn)。（A）關站信號、自排單關、岔區(qū)消限；（B）關站信號、自排單關、追蹤單關；（C）強轉道岔、岔區(qū)消限、追蹤單關；（D）取消進路、強解區(qū)段、強解道岔。3、進路解鎖的方式有(C)種。

(A)1；(B)2；(C)3；(D)4。

4、RM駕駛模式是只在車載ATP保護下限速(C)的人工駕駛。

(A)35km/h；(B)15km/h；(C)25km/h；(D)20km/h。5、南京地鐵一號線列車具有(B)種駕駛模式。

(A)4；(B)5；(C)6；(D)7。6、(A)指的是ATP保護下的人工駕駛模式。

(A)SM；(B)ATO；(C)RM；(D)URM。7、RTU降級模式是(C)系統(tǒng)的后備模式。

(A)SICAS；(B)ATP；(C)ATS；(D)ATC。

8、下列(D)模式一般用于非ATP區(qū)段、車載ATP故障或部分聯(lián)鎖區(qū)故障時的列車運行。

(A)SM；(B)RM；(C)ATO；(D)URM9、以下符合軌道區(qū)段（含道岔區(qū)段）顏色優(yōu)先等級（從高至低）順序的是(D)。(A)淡綠色、粉紅色、黃色、綠色；(B)紅色、粉紅色、深藍色、綠色；(C)黃色、綠色、灰色、紅色；(D)灰色、粉紅色、淡綠色、黃色。

10、當LOW上軌道區(qū)段或道岔區(qū)段顯示粉紅色，表示該區(qū)段(D)。(A)物理占用；(B)空閑；(C)失去聯(lián)系；(D)邏輯占用。

11、在LOW上顯示軌道區(qū)段紅光帶故障，列車以(A)模式駕駛時能在故障區(qū)段前自動停穩(wěn)。

(A)SM；(B)RM；(C)URM；(D)都可以。12、在LOW上信號機燈頭顯示(A)色，表示信號機處于關閉且被封鎖。(A)藍；(B)綠；(C)紅；(D)灰。13、在LOW上顯示信號機編號閃不表示(D)。

(A)紅燈主燈絲斷；(B)綠燈滅燈；(C)黃燈滅燈；(D)信號機失去聯(lián)系。

14、由于進路監(jiān)控暫時故障而關閉了信號，當信號開放條件滿足時，執(zhí)行(C)命令可重新開放信號。

(A)開放引導；(B)追蹤單開；(C)開放信號；(D)解封信號。15、當進路被設為追蹤進路時，則進路中信號機編號顯示(C)色。(A)綠；(B)紅；(C)黃；(D)藍。

16、現(xiàn)場無需防護信號機，但要解決進路太長而導致運營效率降低的問題，因而設(D)。

(A)替代信號機；(B)阻擋信號機；(C)防護信號機；(D)虛擬信號機。17、下列(B)在LOW的軌道區(qū)段（含道岔區(qū)段）上顯示等級最高。(A)淡綠色；(B)深藍色；(C)紅色；(D)綠色。18、在LOW上顯示信號機機柱為(A)表示信號曾經開放過。(A)藍色；(B)紅色；(C)黃色；(D)灰色。

19、本次進路處于重復鎖閉狀態(tài)時，在LOW上信號機機燈頭顯示(A)色。(A)藍；(B)綠；(C)紅；(D)灰。

20、若一條進路已排列好，信號機已開放，此時執(zhí)行關單信號命令，LOW上顯示信號機機柱和燈頭的顏色分別為(A)。

(A)藍和紅；(B)綠和紅；(C)黃和紅；(D)綠和黃。21、在LOW上顯示一個信號機機腳位淡綠色閃爍狀態(tài)，表示該信號機的相關進路(B)。(A)軌道區(qū)段延時解鎖；(B)保護區(qū)段延時解鎖；(C)道岔區(qū)段延時解鎖；

(D)一級與二級側防同時失效。

22、當信號處于非監(jiān)控層時，LOW上顯示信號機基礎為(B)色。(A)綠；(B)紅；(C)黃；(D)藍。23、當信號處于主信號層時，LOW上顯示信號機基礎為(A)色。(A)綠；(B)紅；(C)黃；(D)藍。24、當信號處于引導層時，LOW上顯示信號機基礎為(C)色。(A)綠；(B)紅；(C)黃；(D)藍。25、下面不屬于開放引導信號的條件的是(D)。

(A)引導層的條件已滿足；(B)信號未開放。

(C)列車已占用始端信號機前方的接近區(qū)段(D)始端信號機紅燈和綠燈正常。26、如果開放引導信號(C)秒后列車仍未進入進路則信號自動關閉。(A)30；(B)45；(C)60；(D)90。27、當引導信號開放后，列車可以以(C)模式通過本次進路。(A)SM；(B)ATO；(C)RM；(D)AR。28、岔區(qū)設限的限速不包括(A)。

(A)15KM/H；(B)20KM/H；(C)25KM/H；(D)30KM/H。29、“岔區(qū)消限”命令執(zhí)行條件是在LCP盤上用消限鑰匙接通消限電路（消限鑰匙順利插入鑰匙孔內順時針旋轉90℃），并在(B)秒內完成消限操作。(A)15；(B)30；(C)60；(D)90。30、當LOW上的道岔區(qū)段出現(xiàn)“長閃”時，表示該道岔(C)。

(A)正在轉換；(B)轉不到位；(C)擠岔；(D)延時解鎖中。31、當LOW上的道岔區(qū)段出現(xiàn)“短閃”時，表示該道岔(B)。

(A)正在轉換；(B)轉不到位；(C)擠岔；(D)延時解鎖中。32、當岔區(qū)有車時，執(zhí)行“強解道岔”命令將會延時(B)秒執(zhí)行。(A)15；(B)30；(C)60；(D)90。33、在下圖中，(A)表示道岔為右位轉不到位。

2985467(A)岔體4、5、6、7有顏色顯示，且6為閃爍，而8、9為灰色且穩(wěn)定時；

(B)岔體4、5、8、9有顏色顯示，且8為閃爍，而6、7為灰色且穩(wěn)定時；(C)岔體4、5、6、7、8、9均有顏色顯示，且6、7、8、9均為閃爍時；(D)岔體4、5、8、9有顏色顯示，而6、7為灰色，且都為穩(wěn)定顯示時。34、在下圖中，(C)表示道岔為擠岔表示。

2985467

(A)岔體4、5、6、7有顏色顯示，且6為閃爍，而8、9為灰色且穩(wěn)定時；(B)岔體4、5、8、9有顏色顯示，且8為閃爍，而6、7為灰色且穩(wěn)定時；(C)岔體4、5、6、7、8、9均有顏色顯示，且6、7、8、9均為閃爍時；(D)岔體4、5、8、9有顏色顯示，而6、7為灰色，且都為穩(wěn)定顯示時。35、下面(C)不屬于“強行轉岔”命令的執(zhí)行條件。(A)道岔區(qū)段非邏輯空閑；(B)道岔沒有擠岔；

(C)道岔區(qū)段未被設限；(D)道岔沒有（單獨）鎖定。36、LOW上顯示道岔區(qū)段灰顯，表示該區(qū)段(C)。

(A)擠岔；(B)正常；(C)信息傳輸故障；(D)轉換不到位。

37、若在LOW上出現(xiàn)道岔編號閃爍，可通過對該道岔區(qū)段執(zhí)行(B)命令即可排除此故障。

(A)強行轉岔；(B)岔區(qū)邏空；(C)解封道岔；(D)擠岔恢復。

38、若在LOW上出現(xiàn)道岔兩腿長閃，在道岔沒有（單獨）鎖定的前提下，可嘗試通過對該道岔執(zhí)行(D)命令排除故障。

(A)強行轉岔；(B)岔區(qū)邏空；(C)解封道岔；(D)擠岔恢復。39、SICAS計算機故障恢復后，LOW顯示全區(qū)粉紅光帶，此時必須執(zhí)行的命令有(A)。(A)全區(qū)邏空；(B)關站信號；(C)強解區(qū)段；(D)解封信號。

40、LOW上出現(xiàn)(C)類報警時，相應報警不會紅閃，也沒有聲音報警。(A)A；(B)B；(C)C；(D)所有的。41、在LOW上可以調閱(C)小時內聯(lián)鎖設備發(fā)生的特別情況記錄。(A)12；(B)24；(C)48；(D)72。

42、如果LOW上站臺區(qū)段出現(xiàn)“”標志，表示該站臺(D)。(A)扣車生效；(B)取消扣車；(C)設限速；(D)緊停生效。43、LOW工作站以下哪種命令無須經行調同意后方準操作(A)。

(A)擠岔恢復；(B)重啟令解；(C)強行轉岔；D、開放引導信號。44、下面不屬于安全相關命令的是(B)。

A.、解封區(qū)段；B、轉換道岔；C、軌道消限；(D)強行轉岔。45、以下聯(lián)鎖工作站的命令中屬于安全相關命令的是(C)。

(A)單獨鎖定；(B)封鎖區(qū)段；(C)取消鎖定；(D)終止站停。

46、以下除了(C)組之外，每一組命令中的全部命令都須經行調允許方可操作。(A)關站信號、關區(qū)信號、軌區(qū)設限、軌區(qū)消限；(B)強行轉岔、重啟令解、封鎖道岔、解封道岔；(C)封鎖區(qū)段、解封區(qū)段、岔區(qū)設限、關單信號；(D)岔區(qū)消限、解封區(qū)段、開放引導信號、關區(qū)信號。47、以下(B)組中的命令全部屬于常規(guī)命令。

(A)關站信號、自排單關、岔區(qū)消限、封鎖信號；(B)關站信號、自排單關、追蹤單關、終止站停；(C)強轉道岔、岔區(qū)消限、追蹤單關、追蹤全開；(D)取消進路、強解區(qū)段、強解道岔、解封區(qū)段。48、(B)無法提供側防。

(A)道岔；(B)緊急停車按鈕；(C)信號機；(D)軌道電路。49、當ATS發(fā)生故障，須人工取消車站“停車點”的時機為(C)

(A)列車進站；(B)列車停穩(wěn)(C)列車停穩(wěn)并開門；(D)任何時候。50、如果LCP盤上運營停車點指示燈亮(B)燈，表示扣車有效。(A)綠；(B)黃；(C)紅；(D)白。四、簡答題

1、請簡述無岔進路和有岔進路監(jiān)控區(qū)段的范圍。

答：1）在無岔進路中，通常始端信號機后一個區(qū)段為監(jiān)控區(qū)段，但若軌道電路長度不足則設始端信號機后兩個區(qū)段為監(jiān)控區(qū)段，其他為非監(jiān)控區(qū)段。

2）在有岔進路中，從進路的第一個軌道區(qū)段開始，一直到最后一個道岔區(qū)段為止都是監(jiān)控區(qū)段，其它為非監(jiān)控區(qū)段。2、請簡述進路的解鎖及分類。

答：進路建立后再將它釋放的手段稱之為進路的解鎖。進路解鎖可分為：列車正常解鎖，人工取消進路及區(qū)段強行解鎖。

3、請簡述通常進路中的側防使用有哪幾種情況

答：通常進路中的側防使用情況有兩種：⑴一級側防和二級側防結合在一起。⑵只用一級側防。

4、請簡述，當具備二級側防的聯(lián)鎖系統(tǒng)在一級側防不能滿足側防條件時，對側防的選擇原則？答：當進路排列后，一級側防的道岔因故障不能滿足側防條件時，聯(lián)鎖系統(tǒng)自動選用二級側防。在提供二級側防期間，該故障道岔恢復正常后也不再被選作側防元素。只有在進路已解鎖，且再辦理該進路時，恢復正常后的道岔才再次被選作側防元素。5、請簡述SICAS故障恢復后LOW相應操作。

答：SICAS計算機故障恢復后，LOW顯示全區(qū)粉紅光帶。此時必須執(zhí)行“全區(qū)邏空”和“重啟令解”命令。若操作權限無“全區(qū)邏空”功能，只能執(zhí)行“軌區(qū)邏空”或“岔區(qū)邏空”命令來邏空每個區(qū)段。

6、請簡述“自排單開”和“追蹤單開”兩個命令在功能上的區(qū)別。

答：1）自排單開。設條件：信號機具備自排功能且追蹤全開功能沒有打開。功能。命令執(zhí)行后，可以把單架信號機設為自動排列進路狀態(tài)（根據目的地碼排列進路）。2）追蹤單開。設條件：信號機具備追蹤功能且自排全開功能沒有打開（只有追蹤功能信號機除外）。功能：把單個信號機設為聯(lián)鎖自動排列進路狀態(tài)（由聯(lián)鎖機調用唯一的進路或根據接近區(qū)段自動排列固定方向的進路）。7、在進路的建立過程中滿足什么條件，信號可自動開放？答：1）信號達到主信號層。2）始端信號機正常。

3）始端信號機沒有開放引導信號。4）始端信號機未被封鎖。5）始端信號機未設重復鎖閉。8、人工開放引導信號的條件有哪些？答：1）引導層的條件已滿足。2）信號未開放。

3）列車已占用始端信號機前方的軌道區(qū)段接近區(qū)段。4）始端信號機紅燈和黃燈正常。9、請簡述關閉引導信號的條件？

答：滿足以下條件之一引導信號立即被關閉：

1）引導信號在開放期間，當列車越過始端信號機占用進路的第一個區(qū)段時。2）引導信號在開放期間，進路出現(xiàn)故障使信號從監(jiān)控層降到非監(jiān)控層。

3）聯(lián)鎖系統(tǒng)接收到一個操作(例如：關單信號或封鎖信號)來請求關閉開放的信號機時。

4）引導信號開放60秒后，自動關閉。

10、請簡述岔區(qū)設限的限速分別是多少，如何進行岔區(qū)消限？

答：1）限制速度可設為60km/h、45km/h、30km/h、25km/h、20km/h、10km/h

六種

2）在LCP盤上用消限鑰匙接通消限電路（消限鑰匙順利插入鑰匙孔內順時針旋轉90℃），并在30秒內完成消限操作。11、請簡述LOW上顯示道岔編號閃爍為何種故障及處理辦法。

答：道岔編號閃爍表示出現(xiàn)kick-off儲存故障,此時只要對該道岔區(qū)段執(zhí)行”岔區(qū)邏空”命令即可排除該故障。

12、LOW工作站哪些命令須經行調同意后方可操作？

答：1）關站信號；2）關區(qū)信號；3）封鎖及解封道岔；4）封鎖及解封區(qū)段；5）強行轉岔；6）重啟令解；7）開放引導信號；8）軌區(qū)設限、軌區(qū)消限；9）岔區(qū)設限、岔區(qū)消限；

13、請簡述當LOW死機后的復位操作步驟。

答：1）同時按下“Ctrl+Alt+Del”鍵，在彈出Windows任務管理對話框中，選擇重新啟動按鈕，然后按確認，系統(tǒng)自動復位。若同時按下“Ctrl+Alt+Del”鍵后主機無反應，則按下主機電源按鈕5秒鐘關機，10秒后重新打開主機電源，系統(tǒng)自動復位。

2）在系統(tǒng)自動復位過程中，在用戶名區(qū)域輸入“operator”密碼，然后按回車確認，3）當界面出現(xiàn)聯(lián)鎖區(qū)域的軌道圖像及其功能軟鍵激活時,即重啟完畢。4）輸入用戶名和密碼登錄。

14、請簡述在LCP盤上對緊急停車的操作步驟及操作后的現(xiàn)象。答：1）在LCP盤上按壓相應的緊急停車按鈕。

2）LCP盤上相應的緊急停車指示燈亮紅燈，并發(fā)出電鈴報警聲音，同時在LOW上相應的站臺區(qū)段出現(xiàn)紅色蘑菇閃爍。

3）執(zhí)行消音操作，按壓相應的中斷報警按鈕，消除報警聲音。15、請簡述在LCP盤上執(zhí)行“扣車”操作的步驟及現(xiàn)象

答：在LCP盤上按壓相應的“扣車”按鈕，在LCP盤上相應的扣車指示燈紅燈閃爍（如果是OCC扣車，LCP盤上相應的扣車指示燈為穩(wěn)定紅燈），同時在LOW上發(fā)生B類報警，記錄了對應的站臺區(qū)段的扣車提示內容，并發(fā)出報警聲音，此時可點擊LOW基礎窗口上音響按鈕，消除報警聲音。

技術通知

一．判斷

1、在一號線設有消防泵（消防泵房）的小行站、安德門站、中華門站、紅山動物園站、邁皋橋站及南京站站及區(qū)間使用消火栓取水流量超過穩(wěn)壓設備穩(wěn)壓量時，管網壓力下降至消防泵啟動壓力時，消防泵自動啟動，所在車站車控室多線集中控制盤上發(fā)出聲光報警信號，同時消防泵運行指示燈亮（綠色），此時車控室無法停泵。…（√）二．填空

1、電客車司機室門在正線運營發(fā)現(xiàn)故障時，由OCC通知車站派人跟車防護，到達有檢修人員駐站的車站時，由檢調派檢修人員防護、處理。

2、當列車故障救援兩車連掛時，兩車司機通過800兆手持臺聯(lián)系，在救援過程中故障車司機和救援車司機需將800兆手持臺轉換到SFTH組。

3、在折返站清客時，司機負責前兩節(jié)車廂，站臺安全員負責后四節(jié)車廂。清客完畢后站臺安全員及時向司機顯示“好了”信號。

4、南京地鐵一號線目前設有消防泵（消防泵房）的車站有小行站、安德門站、中華門站、紅山動物園站、邁皋橋站及南京站站（覆蓋紅山動物園至南京站站地下線區(qū)間消防栓）三．簡答

1、某施工作業(yè)代碼為007，作業(yè)時間是23：55~2：10，施工承認號是08，如果你是行車值班員，應該怎么回復行調？

答：同意洞洞拐作業(yè)，施工承認號洞八，作業(yè)時間：兩三點五五至兩點幺洞。行值×××。

2、施工銷點時間是2：10，施工承認號是08，如果你是小行站行車值班員辦理施工銷點時，同行調如何用語？

答：施工承認號洞八請求銷點。行值×××。（行調：“同意洞八號施工銷點，銷點時間兩點幺洞。行調088”）行調同意洞八號施工銷點，銷點時間兩點幺洞。行值×××。3、客流過大，新街口站要求××點××分出售紙票，如果你是行值，同行調如何用語？答：因客流過大，新街口站于××點××分開始出售紙票。行值×××。（××點××分，新街口站因客流過大開始出售紙票，各站做好乘客服務。行調×××。）××點××分，新街口站因客流過大開始出售紙票，各站做好乘客服務。新街口站行值×××。4、話閉塞時，如0317次客車在奧體下行站臺，預進I道折返，如果你是行值，同司機如何用語？

答：0317次司機奧體站下行站臺到折返I道進路準備好，確認手信號動車。車站行值×××。

貫標

一、判斷題

1、必須在最高管理層指定一名管理者代表�！�…（×）2、法規(guī)是法律、法規(guī)和規(guī)章的總稱�！�（√）3、“三同時”制度是指我國新建、改建、擴建的基本建設項目（工程）、技術改建、引進建設項目，其職業(yè)健康安全設施必須符合國家規(guī)定標準，必須與主體工程同時設計，同時施工，同時驗收�！�………（×）二、選擇題

1、職業(yè)健康安全管理體系的核心內容是（D）。（A)職業(yè)健康安全管理體系方針（B)法規(guī)和其他要求（C)目標

（D)對危險源辨識，風險評價和風險控制的策劃

2、ISO14001環(huán)境管理體系審核采用的工作方法不包括：（A）(A)現(xiàn)場監(jiān)測(B)面談

(C)查閱文件和記錄(D)現(xiàn)場觀察3、質量手冊中可不包括（A）。

(A）質量方針、目標；(B）程序或引用；

(C）過程順序和相互關系；(D）刪減的細節(jié)和正當?shù)睦碛桑?、管理評審是為了確保質量管理體系的（E）。(A）適宜性；(B）充分性；(C）有效性；(D）A+C；(E）A+B+C；三、簡答題

1、我國職業(yè)健康安全管理方針和制度是什么？答：方針：安全第一，預防為主

制度：安全生產責任制，職業(yè)健康安全措施計劃制度，職業(yè)健康安全教育制度，職業(yè)健康安全檢查制度，傷亡事故、職業(yè)病統(tǒng)計報告和處理制度，職業(yè)健康安全監(jiān)查制度，職業(yè)健康安全預防評價制度。

軌道交通行政執(zhí)法

一、填空：

1、南京市軌道交通管理條例》自201*年1月1日起施行。

2、軌道交通經營單位對無票或者持無效車票乘車的，可以按照全程票價補收票款；對持偽造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘坐列車的，可以視情節(jié)加收全程票價五倍以下票款。軌道交通因故障不能正常運行的，軌道交通經營單位應當按照原票價退還票款。

3、發(fā)現(xiàn)違法行為→告知→當場做出行政處罰決定→執(zhí)行行政處罰決定→法律文書存檔。

4、發(fā)現(xiàn)地鐵控制保護區(qū)內違法施工時直接上報安保部保衛(wèi)干事。二、選擇：

1、交通經營單位應當自受理乘客投訴之日起幾日內做出答復：（B）（A）3（B）5（C）7（D）9

2、下述哪個乘客行為應處以二十元的罰款？（D）

（A）隨地吐口香糖（B）亂堆放雜物（C）隨處停放車輛（D）吸煙3、哪個乘客行為應處以五十元的罰款？（B）

（A）吸煙（B）隨地吐口香糖（C）乞討（D）便溺

三、判斷：

1、南京地鐵行政執(zhí)法管理辦法（試行）》自201*年4月1日起試行�！�（√）

2、在車站站前廣場、出入口周圍堆放雜物、擺攤設點、亂停車輛、攬客拉客，以及從事其他妨礙乘客通行和救援疏散活動的，應及時上報安保部（√）

3、未經地鐵公司同意，從事銷售活動、派發(fā)印刷品的行為，處以五十元以上一百元以

下的罰款�！�（√）

4、一百元以下的罰款，行政執(zhí)法人員可以當場收繳；對于一百元以上的罰款，行政執(zhí)法人員應指引當事人到農業(yè)銀行繳交�！�（X）

5、執(zhí)法人員當場做出行政處罰決定的，應當向當事人出示執(zhí)法身份證件，填寫預定格式、編有號碼的當場處罰決定書。行政處罰決定書應當當場交付當事人�！�（√）6、調查和檢查時，行政執(zhí)法人員不得少于2人，并應當向當事人或者有關人員出示證件�！�（√）四、簡答

1、南京地鐵行政授權執(zhí)法區(qū)域范圍？

答：地鐵運營線路車站出入口卷簾門及附屬設施內的區(qū)域（不含面向社會開放、具有公共過街通道功能的地下通道）。

2、車站工作人員發(fā)現(xiàn)乘客攜帶易燃、易爆、有毒等危險品進站時應如何處理？

答：發(fā)現(xiàn)乘客攜帶易燃、易爆、有毒等危險品進站時，站務工作人員應當拒絕其進站、乘車，對拒不出站的或查獲乘客攜帶危險品數(shù)量較大的，向所屬派出所報告。

操作系統(tǒng)

一、填空題

1、門禁及考勤系統(tǒng)，計劃財務部負責對“門禁考勤系統(tǒng)”軟硬件的調試和維護、維修、升級改造等工作。

2、門禁及考勤系統(tǒng)，人力資源部負責對門禁考期系統(tǒng)的使用情況進行運行監(jiān)督。3、門禁及考勤系統(tǒng)，站務中心負責門禁考勤系統(tǒng)的使用、管理、檢查和考核。

4、門禁及考勤系統(tǒng)，同一人員，5分鐘內刷卡作為正常數(shù)據，上班取最早，下班取最遲。5、門禁及考勤系統(tǒng)，上班刷卡提前60分鐘刷卡有效，下班刷卡延遲60分鐘刷卡有效。6、門禁及考勤系統(tǒng)，上班時間超過2分鐘刷卡算遲到，超過30分鐘算曠工；下班時間前30分鐘內刷卡算早退，早退超過30分鐘算曠工。

7、門禁及考勤系統(tǒng)，下班時間超過60分鐘算作加班，但以車站上報的人工考勤為準。8、門禁及考勤系統(tǒng)，請假類型：產假、探親假、喪假、病假、事假、護理假、公假、婚假、工傷假、法定假期及其它假期。

9、門禁及考勤系統(tǒng)，外出類型：公司會議、中心會議、公司培訓、中心培訓、公司活動、員工交流、因公出差等其它活動。

10、門禁及考勤系統(tǒng)，因公外出人員填寫的“因公外出辦事說明單”必須與考勤時間相對應。

11、車站考勤員使用“門禁考勤軟件”每月第三個工作日前，出一份上月的考勤匯總報表，站務中心辦事員進行匯總。

12、南京地鐵一號線使用的巡更系統(tǒng)為電子巡邏巡檢系統(tǒng)，由感應式智能巡邏管理系統(tǒng)軟件、巡檢器和射頻卡構成。

13、巡更系統(tǒng)巡視時間覆蓋全天24小時，原則上要求不定期巡視，但每兩次巡視的間隔時間不得大于兩小時。

14、南京地鐵車站對乘客廣播主要分為：正常情況下系統(tǒng)廣播、人工尋人尋物廣播、突發(fā)事件廣播、特殊營銷廣播以及背景音樂廣播等五大類。

15、如有乘客需要幫助找尋走失親屬、朋友，車站行車值班員可在取得當班值班站長同意后使用人工播音系統(tǒng)播放全站尋人廣播。

16、人工播音時須使用普通話，中等語速，播音次數(shù)原則上為2次，可視現(xiàn)場實際情況而定。

17、車站在進行背景音樂廣播時，每天7：009：00，17：0019：00，行車值班員應在車站自動廣播系統(tǒng)中設并循環(huán)播放南京地鐵早晚高峰功能性背景音樂。18、調度命令系統(tǒng)中，當有新命令傳送過來時，會有鈴聲提示；同時也會出現(xiàn)對話框提示，該提示音和對話框直到接收者完成反饋操作為止。

19、車站卷簾門出現(xiàn)故障時，首先檢查卷簾門漏電保護器是否工作。

20、在進行卷簾門故障處理時，察看漏電保護器開關是否處于閉合狀態(tài)：如果不在閉合狀態(tài)，說明漏電保護器工作，切斷了卷簾門電源（即跳閘）。

21、在進行卷簾門故障處理時，如需進行手動處理，可用手動鏈條提升卷簾門。22、手動提升卷簾門情況下，拉動手動鏈條時，應注意鏈條保持垂直。

二、選擇題

1、門禁及考勤系統(tǒng)（A）負責對“門禁考勤系統(tǒng)”軟硬件的調試和維護、維修、升級改造等工作。

(A)計劃財務部(B)人力資源部(C)站務中心(D)辦公室

2、門禁及考勤系統(tǒng)（B）負責對門禁考期系統(tǒng)的使用情況進行運行監(jiān)督。(A)計劃財務部(B)人力資源部(C)站務中心(D)辦公室

3、門禁及考勤系統(tǒng)（C）負責門禁考勤系統(tǒng)的使用、管理、檢查和考核。(A)計劃財務部(B)人力資源部(C)站務中心(D)辦公室4、門禁及考勤系統(tǒng)，同一人員，（D）分鐘內刷卡作為正常數(shù)據，上班取最早，下班取最遲。

(A)2(B)10(C)30(D)5

5、門禁及考勤系統(tǒng)，上班刷卡提前(C)分鐘刷卡有效，下班刷卡延遲60分鐘刷卡有效。

(A)30(B)10(C)60(D)5

6、門禁及考勤系統(tǒng)，上班時間超過2分鐘刷卡算遲到，超過(A)分鐘算曠工；下班時間前30分鐘內刷卡算早退，早退超過30分鐘算曠工。(A)30(B)10(C)60(D)15

7、門禁及考勤系統(tǒng)，下班時間超過60分鐘算作加班，但以車站上報的(B)為準。A、門禁考勤B、人工考勤C、書面說明

8、外出類型：(A)、中心會議、(B)、中心培訓、(C)、員工交流、因公出差等其它活動。(A)公司會議(B)公司培訓(C)公司活動(D)車站活動

9、門禁及考勤系統(tǒng)，因公外出人員填寫的“(C)”必須與考勤時間相對應。(A)請、銷假單(B)外出說明單

(C)因公外出辦事說明單(D)外出申請單

10、車站考勤員使用“門禁考勤軟件”每月（D）前，出一份上月的考勤匯總報表，站務中心辦事員進行匯總。

(A)第一天(B)第一個工作日(C)第二個工作日(D)第三個工作日

11、南京地鐵一號線使用的巡更系統(tǒng)為電子巡邏巡檢系統(tǒng)，由感應式智能巡邏管理系統(tǒng)軟件、巡檢器和(D)構成。

(A)電池(B)鑰匙環(huán)(C)巡更棒套子(D)射頻卡

12、南京地鐵一號線使用的巡更系統(tǒng)為電子巡邏巡檢系統(tǒng)，由感應式智能巡邏管理系統(tǒng)軟件、(B)和(C)構成。

(A)電池(B)巡檢器(C)射頻卡(D)鑰匙環(huán)

13、巡更系統(tǒng)巡視時間覆蓋全天24小時，原則上要求不定期巡視，但每兩次巡視的間隔時間不得大于(B)。

(A)一小時(B)兩小時(C)半小時(D)三小時

14、南京地鐵車站對乘客廣播主要分為：正常情況下系統(tǒng)廣播、人工尋人尋物廣播、突發(fā)事件廣播、(B)以及背景音樂廣播等五大類。

(A)應急廣播(B)特殊營銷廣播(C)節(jié)假日廣播

15、南京地鐵車站對乘客廣播主要分為：正常情況下系統(tǒng)廣播、人工尋人尋物廣播、突發(fā)事件廣播、(A)以及(D)等五大類。

(A)特殊營銷廣播(B)節(jié)假日廣播(C)緊急廣播(D)背景音樂廣播

16、如有乘客需要幫助找尋走失親屬、朋友，車站行車值班員可在取得(D)同意后使用人工播音系統(tǒng)播放全站尋人廣播。

(A)站長(B)行值(C)客值(D)當班值班站長

17、人工播音時須使用普通話，中等語速，播音次數(shù)原則上為(A)次，可視現(xiàn)場實際情況而定。

(A)2(B)5(C)3(D)1

18、車站在進行背景音樂廣播時，每天(B)，17：0019：00，行車值班員應在車站自動廣播系統(tǒng)中設并循環(huán)播放南京地鐵早晚高峰功能性背景音樂。(A)7：008：00(B)7：009：00(C)8：009：00(D)6：008：00

19、車站在進行背景音樂廣播時，每天(BC)，行車值班員應在車站自動廣播系統(tǒng)中設并循環(huán)播放南京地鐵早晚高峰功能性背景音樂。(A)7：008：00(B)7：009：00(C)17：0019：00(D)17：0018：00

20、車站卷簾門出現(xiàn)故障時，首先檢查卷簾門(B)是否工作。(A)通電開關(B)漏電保護器(C)傳動鏈條(D)電燈開關

21、在進行卷簾門故障處理時，如需進行手動處理，可用(A)提升卷簾門。(A)手動鏈條(B)鐵桿(C)長竹竿(D)鐵鉤三、簡答題

1、車站巡更系統(tǒng)中的巡視要求答：（1）各站巡視線路由中心站長根據各站《站細》和車站實際情況確定，值班站長必須按照車站規(guī)定的巡視路線進行巡視，無特殊原因，不得隨意更改巡視路線。（2）巡視時間覆蓋全天24小時，原則上要求不定期巡視，但每兩次巡視的間隔時間不得大于兩小時。

（3）每站巡視時間段相對固定，且每兩個時間段時間間隔半小時。

（4）因特殊情況發(fā)生漏巡時，需在電腦“智能巡邏06管理系統(tǒng)”備注上說明。（5）嚴禁用巡邏棒指引乘客。

防洪防寒

一、填空題

1、為貫徹“安全第一，預防為主、放救結合”的方針，確保本公司在發(fā)生暴雨而造成洪澇災害時設備和人員的安全，避免和減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復地鐵正常運營，根據站務中心實際特點，特制定本預案。

2、站務中心冬運防寒工作貫徹“預防為主，安全暢通”的原則，實行“高度集中、統(tǒng)一指揮”，堅持行車優(yōu)先，重點確保行車安全，最大限度保障乘客出行人身安全，大力提高迷霧、嚴寒、冰凍、降雪情況下車站的應變能力，把惡劣天氣對運營的影響降至最低。

3、清除沿線車站道岔內積雪積冰，清除車站出入口外縱向5米內橫向2米范圍的積雪，落實出入口及通道區(qū)域的防滑措施，確保乘客安全通行；清除高架站站臺積雪積冰，落實防滑措施，確保站臺乘車安全。

4、根據三年的防寒工作經驗，站務中心的防寒重點車站為中華門站、紅山動物園站，防寒重點部位為高架站站臺及各站出入口。

5、按照有關文件精神，原則上每年十一月十五日至翌年三月十五日為防寒掃雪期，但根據當年的氣象預報和實際情況，可提前或延長防寒期適時啟動本預案。

6、防寒期間，中心及車站應每天關注天氣情況，并將收取情報及時通報給各車站（員工）。中心所有員工手機必須24小時開通，確保防寒工作能夠及時下達，各項應急措施落實到位。

7、站務中心負責及時提出購掃雪和防滑用的掃帚、鐵鍬、草包等備品的需求，于每年11月5日前，上報客運部。

8、各車站須于每年10月上旬對防寒掃雪用具進行清點和檢查，需要補充時于10月10日前匯總報中心；防寒掃雪用具必須專物專用專人保管，不得挪作它用。二、選擇題

1、為貫徹（D）的方針，確保本公司在發(fā)生暴雨而造成洪澇災害時設備和人員的安全，避免和減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復地鐵正常運營。（A）高度集中，統(tǒng)一指揮（B）四不放過（C）先通后復（D）安全第一，預防為主、放救結合。

2、站務中心冬運防寒工作貫徹（C）的原則，實行“高度集中、統(tǒng)一指揮”，堅持行車優(yōu)先，重點確保行車安全，最大限度保障乘客出行人身安全，大力提高迷霧、嚴寒、冰凍、降雪情況下車站的應變能力，把惡劣天氣對運營的影響降至最低。（A）四不放過（B）安全第一（C）預防為主，安全暢通（D）先通后復。

3、清除沿線車站道岔內積雪積冰，清除車站出入口外縱向（）米內橫向（）米范圍的積雪，落實出入口及通道區(qū)域的防滑措施，確保乘客安全通行；清除高架站站臺積雪積冰，落實防滑措施，確保站臺乘車安全。（A）（A）5，2（B）5，5（C）2，2（D）2，5

三、判斷題

1、為貫徹“安全第一，預防為主、放救結合”的方針，確保本公司在發(fā)生暴雨而造成洪澇災害時設備和人員的安全，避免和減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復地鐵正常運營�！�…（√）

2、為貫徹“高度集中，統(tǒng)一指揮”的方針，確保本公司在發(fā)生暴雨而造成洪澇災害時設備和人員的安全，避免和減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復地鐵正常運營。……（×）

3、站務中心冬運防寒工作貫徹“預防為主，安全暢通”的原則，實行“高度集中、統(tǒng)一指揮”，堅持行車優(yōu)先，重點確保行車安全，最大限度保障乘客出行人身安全，大力提高迷霧、嚴寒、冰凍、降雪情況下車站的應變能力，把惡劣天氣對運營的影響降至最低。…（√）

4、站務中心冬運防寒工作貫徹“四不放過”的原則，實行“高度集中、統(tǒng)一指揮”，堅持行車優(yōu)先，重點確保行車安全，最大限度保障乘客出行人身安全，大力提高迷霧、嚴寒、冰凍、降雪情況下車站的應變能力，把惡劣天氣對運營的影響降至最低�！�…（×）5、清除沿線車站道岔內積雪積冰，清除車站出入口外縱向5米內橫向2米范圍的積雪，落實出入口及通道區(qū)域的防滑措施，確保乘客安全通行；清除高架站站臺積雪積冰，落實防滑措施，確保站臺乘車安全�！�……（√）

6、根據三年的防寒工作經驗，站務中心的防寒重點車站為中華門站、紅山動物園站，防寒重點部位為高架站站臺及各站出入口。……（√）7、清除沿線車站道岔內積雪積冰，清除車站出入口外縱向5米內橫向5米范圍的積雪，落實出入口及通道區(qū)域的防滑措施，確保乘客安全通行；清除高架站站臺積雪積冰，落實防滑措施，確保站臺乘車安全�！�（×）

8、根據三年的防寒工作經驗，站務中心的防寒重點車站為小行站、紅山動物園站，防寒重點部位為高架站站臺及各站出入口。（×）

9、按照有關文件精神，原則上每年十一月十五日至翌年三月十五日為防寒掃雪期，但根據當年的氣象預報和實際情況，可提前或延長防寒期適時啟動本預案�！�……（√）10、防寒期間，中心及車站應每天關注天氣情況，并將收取情報及時通報給各車站（員工）。中心所有員工手機必須24小時開通，確保防寒工作能夠及時下達，各項應急措施落實到位�！�………（√）

11、按照有關文件精神，原則上每年十二月十五日至翌年三月十五日為防寒掃雪期，但根據當年的氣象預報和實際情況，可提前或延長防寒期適時啟動本預案�！�…（×）12、站務中心負責及時提出購掃雪和防滑用的掃帚、鐵鍬、草包等備品的需求，于每年11月5日前，上報客運部。……………（√）

13、站務中心負責及時提出購掃雪和防滑用的掃帚、鐵鍬、草包等備品的需求，于每年12月5日前，上報客運部�！�（×）

14、各車站須于每年10月上旬對防寒掃雪用具進行清點和檢查，需要補充時于10月10日前匯總報中心；防寒掃雪用具必須專物專用專人保管，不得挪作它用。（√）15、各車站須于每年11月上旬對防寒掃雪用具進行清點和檢查，需要補充時于11月10日前匯總報中心；防寒掃雪用具必須專物專用專人保管，不得挪作它用�！�（×）四、簡答題

1、車站防洪搶險應急處理措施答：（1）、若發(fā)現(xiàn)或接報水災等險情后，確認現(xiàn)場情況，及時報告行調，封鎖現(xiàn)場；（2）、協(xié)助搶險人員進行處理；（3）、加強出入口的巡視，注意出入口地面的積水情況；（4）、必要時疏散站內乘客，向行調請求關閉車站及負責關閉車站的工作；同時做好聚集在車站及出入口避雨的乘客的疏散工作；（5）、密切監(jiān)視車站的水位狀況；（6）、必要時調集站務、機電、保潔等駐站人員做好抗洪準備；（7）、及時關水閥，并通知機電值班人員緊急處理；2、站務中心冬運防寒目標任務及重點部位是什么？

答：清除沿線車站道岔內積雪積冰，清除車站出入口外縱向5米內橫向2米范圍的積雪，落實出入口及通道區(qū)域的防滑措施，確保乘客安全通行；清除高架站站臺積雪積冰，落實防滑措施，確保站臺乘車安全。

根據三年的防寒工作經驗，站務中心的防寒重點車站為中華門站、紅山動物園站，防寒重點部位為高架站站臺及各站出入口。

消防

一、填空

1、消防工作貫徹預防為主、防消結合的方針。

2、任何單位、個人不得損壞、挪用或者擅自拆除、停用消防設施、器材，不得埋壓、圈占。遮擋消火栓或者占用防火間距，不得占用、堵塞、封閉疏散通道、安全出口、消防車通道。人員密集場所的門窗不得設影響逃生和滅火救援的障礙物。3、消防安全檢查的形式包括一般檢查、夜間檢查、定期檢查。

4、車站在運營時的防火巡查，應當至少每二小時一次，由車站安全員負責。

5、嚴禁違章使用電爐、熱得快、取暖器等大功率電器，確因生產需要必須使用的，必須由使用部門上報安保部審批，采取安全措施后，確定專人負責，安全使用。二、選擇

1、基層單位，消防安全檢查每（B）檢查一次。

（A）半月（B）一月（C）兩個月（D）季度2、基層單位，消防重點部位安全檢查每（A）檢查一次。（A）半月（B）一月（C）兩個月（D）季度三、判斷：

1、新的中華人民共和國消防法從201*年5月1日起施行�！�（√）

2、人員密集場所發(fā)生火災，該場所的現(xiàn)場工作人員不履行組織、引導在場人員疏散的義務，情節(jié)嚴重，尚不構成犯罪的，處五日以上十日以下拘留�！�…（√）

3、任何單位和個人都有維護消防安全、保護消防設施、預防火災、報告火警的義務。任何單位和成年人都有參加有組織的滅火工作的義務�！�（√）

4、新員工上崗前必須進行三級消防安全教育，使其懂得基本的消防安全知識�！�（√）四、簡答：

1、消防設施包括什么？

答：消防設施包括火災自動報警系統(tǒng)、自動滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)、防煙排煙系統(tǒng)、應急廣播、應急照明、安全疏散設施等。

2、在具有火災、爆炸危險的場所使用明火，有何規(guī)定？

答：因施工等特殊情況需要使用明火作業(yè)的，應當按照規(guī)定事先辦理審批手續(xù)，采取相應的消防安全措施；進行電焊、氣焊等作業(yè)人員必須持證上崗，并遵守消防安全規(guī)定。3、車站防火巡查的主要內容包括？

答：車站防火巡查的主要內容包括：消防設施、器材位是否被移動；消防設施、器材數(shù)量是否完整；有無違章用火用電現(xiàn)象；安全出口、疏散通道是否被阻塞；消防重點部位人員在崗情況；防火門是否處在常閉狀態(tài)，防火卷簾門下有無被雜物阻塞。

其他

一、填空軌道交通概論

1、地鐵車站一般由地面出入口、站廳、站臺、商鋪及生產用房組成。

2、在地鐵路網中的每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道（地面為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。

3、地鐵車站站臺形式有:島式、側式和混合式三種。低壓供電

1、南京地鐵一號線低壓供電系統(tǒng)可分為照明和低壓配電兩個子系統(tǒng)

2、車站低壓配電系統(tǒng)采用380V三相五線制、220V單相三線制方式供電。

3、車站站臺層、站廳層公共區(qū)的照明有工作照明、節(jié)電照明（包括站名牌標示照明）、事故照明（包括疏散誘導指示照明）、廣告照明

4、車站站臺、站廳工作照明占公共區(qū)域照明總容量的2/3，運營高峰過后停掉工作照明，以便于節(jié)約能源；節(jié)電照明是為節(jié)電而設的照明，約占公共區(qū)域照明的1/3，一般不停電。5、應急照明的電源由變電所的交直流電源屏供給，在正常情況下處于交流供電狀態(tài)。事故時應急照明由DC220V電源供電，供電時間不少于60分鐘。

6、一類負荷有兩路電源供電，分別從變電所的兩段一、二類負荷母線饋出，工作電源和備用電源在供電線路的末端的配電柜（箱）自動切換

7、二類負荷的電源從變電所一、二類負荷母線饋出，單回路供電。

8、三類負荷由單電源供電到設備，當供電系統(tǒng)一路電源失電或變壓器因故障退出運行時，三類負荷能自動切除。

9、在車站辦公區(qū)、車站出入口、站廳、站臺等公共場合設疏散照明，燈具自帶蓄電池，并保證供電時間不小于30分鐘。

10、車站導向標識由車站配電室內的導向標識控制ABWF柜控制。

11、區(qū)間照明設于行車方向左側墻上，分工作照明和應急照明，每隔6m設一套燈具，兩種照明相間布。

12、公共區(qū)域的照明可在照明配電室就地控制和車控室內控制。

13、車站內的站廳、站臺層的照明由各層的配電室提供電源，工作照明與節(jié)電照明交叉布。

14、車站設備設施的供電線路一般采用阻燃、耐火線纜。

15、一般來說，配電室各設在車站站臺、站廳的兩端，供相應一半區(qū)域的照明電源。BAS

1、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（BAS－BuildingAutomationSystem）是本著“安全、可靠、節(jié)能”的原則進行設計的，目的是以現(xiàn)代計算機技術、網絡技術、自動控制技術、軟件技術實現(xiàn)對車站各類機電設備的智能化控制，使得系統(tǒng)更安全、可靠、節(jié)省人力、物力、降低運營成本。

2、南京地鐵一號線一期工程地面車站、高架車站及車輛基地不設計中空調和送排風設施。

3、南京地鐵一號線BAS監(jiān)控范圍包括11個地下車站和12個區(qū)間隧道的空調通風、給排水、照明、電梯、扶梯等設備的控制管理。

4、BAS系統(tǒng)能根據一年四季不同的氣象條件與列車運營狀況自動按照設定的模式運行，在滿足環(huán)境標準要求的前提下，盡可能降低車站設備的運行能耗。5、BAS系統(tǒng)設中央和車站兩級管理。

6、BAS系統(tǒng)根據控制類型及信號源的不同，按照命令發(fā)出的先后，控制優(yōu)先權、設備的當前運行狀態(tài)、設備的狀況，自動地對運行模式和命令的沖突進行檢測，并確認一種執(zhí)行方式，以便禁止非法操作，保證系統(tǒng)的安全運行。

7、BAS系統(tǒng)自動檢測系統(tǒng)的當前運行模式及各臺設備的當前運行狀態(tài)，并在車站控制工作站上顯示出來。

8、BAS系統(tǒng)的運行分為正常運行和事故運行。

9、BAS系統(tǒng)正確監(jiān)控所有在線設備的性能，通過監(jiān)測運行參數(shù)，保證系統(tǒng)的監(jiān)控功能得到正確地發(fā)揮，并能根據授權，及時評價和修改設備狀態(tài)。

10、操作員可通過操作員工作站人機界面監(jiān)視設備性能和運行時間。

11、所有進入BAS監(jiān)控系統(tǒng)的工作人員都必須輸入口令，系統(tǒng)根據設定的權限、開放

不同的操作功能。

12、BAS系統(tǒng)對相關設備的遙控操作包括點對點操作、順序操作、屏蔽操作，具有操作連鎖功能。

13、車站級監(jiān)控系統(tǒng)對本車站及所轄區(qū)間隧道的空調系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、冷水機組、給排水系統(tǒng)、空調水系統(tǒng)、自動扶梯、照明系統(tǒng)等設備進行監(jiān)視和控制，并對狀態(tài)和故障進行報警。

14、當FAS系統(tǒng)報告火警時，由FAS發(fā)出指令、BAS執(zhí)行火災運行模式。

15、車站監(jiān)控系統(tǒng)對于所有的監(jiān)控設備，可以實現(xiàn)單獨控制、連鎖控制和各種模式的手動和自動、遠程和現(xiàn)場控制。

16、車站監(jiān)控系統(tǒng)將車站被控設備運行狀態(tài)、報警信號及測試點數(shù)據及時送至控制中心，并接受中央級的各種監(jiān)控指令和運行模式。

17、BAS系統(tǒng)自診斷程序可以監(jiān)視每一個模塊、UPS和網絡的運行情況，當出現(xiàn)故障時發(fā)出報警。同時將故障的信息傳達至車站設備監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控工作站，同時可以顯示網絡的負荷情況。

18、室內溫、濕度傳感器分別設在站廳和站臺墻壁或立柱、設備管理用房墻壁上，用于測量各點的空氣溫度、濕度。

19、BAS工作站的啟動分為自動啟動和手動啟動。

20、BAS工作站上啟動的后臺軟件包括優(yōu)化控制軟件EnCs，F(xiàn)AS-BAS接口軟件，故障診斷軟件FaDs。

21、操作人員在使用BAS系統(tǒng)時，第一步應使用各自的用戶名及密碼登錄，要注意不得向其他人員泄露密碼，BAS系統(tǒng)將記錄下每個登陸者的操作過程；在使用完畢后，應注銷用戶。

22、當操作人員發(fā)現(xiàn)有報警信息時，應及時處理，點擊“查看匯總”，確認是否需要報告環(huán)調。

23、手動復位僅在自動復位失效時采用,如果FAS系統(tǒng)仍在發(fā)出火災信號，或IBP盤仍被按下，將無法手動復位。此時如果需要手動復位，請關閉FAS-BAS接口程序，并將IBP盤恢復到正常狀態(tài)。

24、對于４級（包括４級）以上的報警屬于災害情況，聲光報警器會動作，站務應立即作出反應。

25、隧道事故包括隧道火災和阻塞。

26、當列車在某一區(qū)間隧道內停留超過2分鐘時，認為列車發(fā)生阻塞事故，此時，ATS系統(tǒng)將向BAS系統(tǒng)發(fā)送阻塞位信號。

27、列車在隧道內發(fā)生火災時，一般應盡量行駛到就近車站�？�，此時按車站火災處理。

28、隧道火災解除后，點擊隧道火災畫面上的火災報警取消按鈕，系統(tǒng)復位，各車站設備恢復正常運行。

29、當車站BAS系統(tǒng)收到火災信號時，將自動轉入事故模式，啟動相關設備，并進行聲光報警。

30、火災時，回排風機將以“直接啟動”方式運行，火災結束后，也不會自動切換回“變頻運行”狀態(tài)。

31、在發(fā)生車站火災時，如因某種原因，導致BAS火災模式自動執(zhí)行不成功，或不能滿足要求，則需要使用IBP盤啟動或手動啟動。

32、IBP盤位于車控室操作臺上，用于火災時對設備進行緊急操作。

33、當發(fā)生車站火災、隧道火災、隧道阻塞事故時，BAS系統(tǒng)聲光報警器進行聲光報警。事故解除后，報警器停止報警。34、“試驗”按鈕用于檢驗報警器是否可以正常工作。按下該按鈕，聲光報警器進行聲光報警，松開該按鈕，即停止報警。

35、在時間表模塊的操作中，時間表用于用戶添加、刪除和修改時間表。36、在時間表模塊的操作中，設備表用于用戶指定各個設備每星期七天的運行時間表。FAS1、FAS系統(tǒng)和自動氣體滅火系統(tǒng)設有接口，接收氣體滅火系統(tǒng)的故障信號和每個保護區(qū)的預警信號、報警信號、噴放信號、手/自動信號。

2、FAS系統(tǒng)正常運行情況下，控制顯示聯(lián)動板上的廣播切換位于手動位、系統(tǒng)切換位于手動位、系統(tǒng)封鎖位于封鎖位。

3、FAS系統(tǒng)操作CS11操作盤密碼為：222。

4、網絡故障在FAS主機上無法顯示，只有在LMS上有顯示。

5、火災發(fā)生時，值班人員按照火災模式表，在信息欄內和控制顯示聯(lián)動板上確認BAS模式、防火閥、防火卷簾門及風機等是否有正常反饋。

6、當FAS系統(tǒng)處于手動聯(lián)動狀態(tài)時，F(xiàn)AS系統(tǒng)確認現(xiàn)場有火警后只進行報警，不進行相應的系統(tǒng)設備聯(lián)動。

7、當FAS系統(tǒng)正常工作時，CS11操作盤上信息按鈕左邊的燈亮，按下信息按鈕，信息欄內顯示的內容只有無人值班。

8、廣播切換旋鈕切換到自動狀態(tài)，F(xiàn)AS系統(tǒng)將啟動消防廣播，在信息欄內要求有正常反饋信號。

9、FAS系統(tǒng)完成滅火及排煙后按照要求要將系統(tǒng)復位。10、LMS電腦開機密碼：nxct

11、車站發(fā)生火災時，首先在LMS中文圖形顯示上或CS11操作盤上的報警欄內查看火警位，再按確認鍵進行確認。

12、車站火災時，在主機上確認過火情后，值班員利用對講機、電話或其它方式通知臨近人員立即查看現(xiàn)場。

13、火災時，如相應聯(lián)動設備無正確反饋，車站值班員在CS11操作盤上或控制顯示聯(lián)動板上手動對設備進行操作。

14、LMS上的出現(xiàn)新的故障時，最上面一欄的相應提示會閃爍，在事件表中讀取新的內容，做好記錄并進行確認。

15、FAS主機出現(xiàn)新的故障時會有聲報警，并且確認/消音處的指示燈閃爍，則說明有新的內容出現(xiàn)。

16、氣滅自動確認火警后，系統(tǒng)延時30秒～40秒后，該防護區(qū)的氣體釋放。17、當自動控制方式無法實現(xiàn)氣體釋放時，按下保護區(qū)門口REL內部的手動釋放按鈕，系統(tǒng)延時后，該防護區(qū)的氣體釋放。

18、當氣滅系統(tǒng)處于自動控制方式時，保護區(qū)外的REL內的隔離旋鈕在自動位，氣體才能實現(xiàn)噴放。

19、氣滅系統(tǒng)自動聯(lián)動狀態(tài)下的有兩種火警確認方式：自動確認，手動確認。20、氣滅的警報裝分別有探測器預警、確認報警、氣體釋放報警三種。

21、當氣滅防護區(qū)內有兩類探測器（煙和溫）報警后，系統(tǒng)確認火警，保護區(qū)內外的聲光報警器發(fā)出警報聲響，提示現(xiàn)場有火情。

22、當氣體釋放時，放氣指示燈自動點亮，提示防護區(qū)外人員氣體正在釋放，不能進入。

23、現(xiàn)場釋放停止按鈕在REL內，在延時時間內壓下釋放停止按鈕可以（選填“可以”、“不可以”）阻止氣體釋放，松開后氣體能（選填“能”、“不能”）釋放。24、現(xiàn)場釋放停止按鈕在系統(tǒng)延時時間內壓下能（選填“能”、“不能”）起到阻止氣體釋放的作用，如果超出延時時間后壓下釋放停止按鈕無效（選填“有效”、“無效”）。25、氣體滅火系統(tǒng)故障讀取均在FAS主機控制盤上。

26、在車控室、運轉值班室可實現(xiàn)對FAS系統(tǒng)的監(jiān)控和對氣體滅火系統(tǒng)的監(jiān)視，要求24小時有人值班。

27、氣體滅火系統(tǒng)氣體噴放后，一定要等到防護區(qū)內氣體全部排完才能進入設備間。28、滅火完成后，除對FAS主機復位外還應對EST主機時行復位。給排水

1、一號線給水系統(tǒng)包括消防給水系統(tǒng)和生產生活給水系統(tǒng)。水源采用城市自來水作為供水水源。

2、一號線車站排水系統(tǒng)主要由污水排放系統(tǒng)、廢水排放系統(tǒng)和雨水排放系統(tǒng)組成。3、地下車站及區(qū)間的污水、廢水、雨水排放主要是通過水泵提升后分別排入城市污水管網和雨水管網。4、地下車站站廳及站臺公共區(qū)域設有大型消火栓箱，上部設DN65的雙口雙閥消火栓，并設有自救式軟管卷盤，下部設4具干粉滅火器。設備及管理用房、長度超過30m的通道內設標準型消火栓箱。

5、BAS系統(tǒng)能對排水泵啟停狀態(tài)、集水井水位進行集中監(jiān)視。

6、區(qū)間電動蝶閥具有就地按鈕箱手動控制和FAS系統(tǒng)執(zhí)行的遠程控制功能。

7、洞口排雨水泵站、區(qū)間主排水泵站、車站廢水泵房、露天出入口及敞開風口處排水泵房等按一級負荷供電。電扶梯

1、作為車站的機電設備之一，電扶梯是乘客方便快捷而舒適進出車站的代步工具。電扶梯系統(tǒng)包含電梯、自動扶梯及輪椅升降臺。

2、在車控室可通過車站設備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS界面）監(jiān)測電梯及自動扶梯的運行情況及故障情況。

3、在車站控制室控制臺上，為每臺電梯分別設一個手動消防開關（紅色蘑菇頭），在火警情況下，可控制所有電梯自動返回基站。

4、當車站遇到如火警的特殊情況時，可根據攝像系統(tǒng)監(jiān)視自動扶梯上乘客狀況，根據實際情況判斷是否通過車控室控制臺上的急停開關發(fā)出停車指令，控制本站全部扶梯立即停機。

5、自動扶梯可按需要向上或下方向開行，運行時扶手帶速度比梯級運行速度略快。6、電梯受控層（一般為站臺層）必須在受控樓層用受控層鑰匙開啟開關后方可使用。二、選擇軌道交通概論

1、島式站臺的優(yōu)點：(D)（A）站臺利用率低（B）建筑費用大

（C）容易造成交錯混亂（D）管理集中方便，便于乘客中途折返2、側式站臺的優(yōu)點：(C)（A）站臺分別利用，利用率高（B）管理分散不方便

（C）結構簡單，建筑費用�。―）管理集中方便，便于乘客折返3、南京地鐵一號線一期工程車輛與設備綜合國產化率≥（B）。（A）80%（B）70%（C）90%（D）60%4、南京地鐵一號線一期工程16個車站中，（C）站為混合式站臺。（A）奧體中心（B）南京站（C）安德門（D）邁皋橋5、南京地鐵一號線一期工程全線最大縱坡為（A）‰。（A）33（B）22（C）31（D）236、南京地鐵一號線一期工程共有（C）座降壓變電所。

（A）2（B）8（C）9（D）137、南京地鐵一號線一期工程共有（B）座牽引降壓混合變電所。（A）2（B）8（C）9（D）13機電設備類

1、一號線車站排水系統(tǒng)，不包含（C）

（A）污水排放系統(tǒng)（B）廢水排放系統(tǒng)（C）消防用水排放系統(tǒng)（D）雨水排放系統(tǒng)2、車站的電扶梯系統(tǒng)不包含(D)

（A）電梯（B）自動扶梯（C）輪椅升降臺（D）平臺電梯3、一般情況下，電梯控制箱鑰匙及電梯三角鑰匙只有(A)可借用.。（A）專業(yè)維保人員（B）通號中心人員（C）車輛部技術人員（D）接觸網工班人員4、以下選項中，哪些是對的：（ABCD）

（A）電梯轎廂內應有求救電話機或可與車控室通話地緊急對講裝。（B）電梯轎箱內安裝了攝像頭，可在車控室或OCC進行視頻觀察。（C）輪椅升降臺具有連接到對講主機和各分機的視頻對講系統(tǒng)。（D）與低壓供電設備接口：為電扶梯提供動力電源。

2、下列選項哪些是一號線電梯的主要技術參數(shù)：（ABCD）（A）額定載重量：1000KG。（B）額定速度：1m/s。

（C）平層精度為±5mm。（D）電梯廳轎門高210cm。3、下列哪些選項符合一號線輪椅升降臺的實際情況：（ABCD）（A）額定載重量：225Kg。

（B）控制方式：自動控制、手動控制。

（C）平時應停放在樓梯上端或下端，視墻上電源盒指示燈亮開始充電起為停車到位。（D）具有視頻對講系統(tǒng)，運行時有鳴音。4、自動扶梯啟動前的準備工作有那些：（ABCD）

（A）確認上下出入口踏板及不銹鋼裝飾板位正確，無破損。（B）確認梳齒板齒，梯級凹槽內及梯級周邊縫隙內無雜物。

（C）確認粘貼在扶梯出入口處的合格證、使用說明（示意圖）清晰明確無破損。（D）確認警示標志牌完好，位正確。5、電梯開放使用前的準備工作有哪些：（ABCDEF）

（A）確認電梯各層站有無漏水漏電現(xiàn)象，如有須通知維修人員檢查后方可使用。（B）確認乘客須知清晰，報警電話號碼明確清晰，警鈴功能完好，報警電話暢通聲音清晰。

（C）用鑰匙將開關旋至正常運行位，試乘電梯至所有層站，做試運行。如有異常應通知維修人員檢查修復后方可使用。

（D）檢查內外控制按鈕功能，各類顯示是否正確。（E）確認轎廂及層門地坎清潔無異物。

（F）觀察開門、防夾光幕、照明、通風、啟動、平層等各項功能是否正常，有無異響異味。

6、當電梯井道內進水時：（ABCD）

（A）電梯操作人員應將電梯開至高于進水的樓層后切斷電梯電源。

（B）如水已經將轎廂淋濕，應立即就近停梯，切斷電梯電源，并懸掛警示牌。（C）立即對進水問題報修。

（D）水災過后，應由電梯維修人員嚴格檢查或修理后方可重新投入運行。7、電梯火災、地震應急操作：（ABCD）

（A）電梯操作人員盡快按動車控室控制臺上“消防開關”，使電梯進入消防運行狀態(tài)。（B）如電梯轎廂著火，應使用層門附近的絕緣滅火器滅火。

（C）火災或地震發(fā)生后，應由電梯維修人員嚴格檢查或修理后方可投入運行。（D）應勸阻乘客乘坐電梯，并引導乘客從樓梯疏散。BAS

1、在發(fā)生火災、列車阻塞等事故情況下，BAS系統(tǒng)能夠及時迅速地轉入_______，保護乘客安全，將災害損失減到最小。(A)

（A）災害運行模式（B）通風模式（C）停止（D）平衡通風

2、BAS系統(tǒng)由設在珠江路站的______，設在各地下車站控制室的___，設在被控對象附近的_____組成。（D）

（A）車站分控級，就地級監(jiān)控設備、網絡通訊系統(tǒng)，OCC控制中央（B）車站分控級，OCC控制中央，就地級監(jiān)控設備、網絡通訊系統(tǒng)（C）OCC控制中央，就地級監(jiān)控設備、網絡通訊系統(tǒng)，車站分控級（D）OCC控制中央，車站分控級，就地級監(jiān)控設備、網絡通訊系統(tǒng)3、BAS系統(tǒng)對車站設備的管理構成_____________控制。（C）（A）車站和就地兩級（B）中央、車站兩級（C）中央、車站和就地三級（D）中央和就地兩級

4、事故情況下，BAS系統(tǒng)能根據來自________系統(tǒng)的報警指令，自動地、安全地按預先設定的程序進入災害運行模式。(A)

（A）FAS、信號（B）自身（C）空調通風系統(tǒng)（D）GPS、SCADA5、BAS系統(tǒng)控制中心設備包括_________等設備。（B）

（A）監(jiān)控服務器、PLC網關、BAS監(jiān)控工作站、打印機、聲光報警器、網絡交換機、UPS電源

（B）監(jiān)控服務器、顯示器、BAS監(jiān)控工作站、打印機、聲光報警器、網絡交換機、UPS電源

（C）監(jiān)控服務器、顯示器、BAS監(jiān)控工作站、打印機、聲光報警器、網絡交換機、IBP盤

（D）PLC網關、顯示器、BAS監(jiān)控工作站、打印機、聲光報警器、網絡交換機、IBP盤

6、OCC設（B）套監(jiān)控工作站，用于實現(xiàn)BAS調度系統(tǒng)的日常操作與管理。（A）1（B）2（C）3（D）47、BAS系統(tǒng)的打印機的打印方式錯誤的是：（D）

（A）隨機打印（B）定點打�。–）調度召喚打�。―）只有BAS人員才能打印8、BAS工作站可顯示動態(tài)畫面，畫面內容不包括（D）（A）系統(tǒng)圖（B）系統(tǒng)配圖

（C）過程控制流程圖、趨勢曲線圖（D）各設備壽命估算表格

9、BAS車站工作站至現(xiàn)場控制機間為避免電磁干擾采用_____作為傳輸介質。（B）（A）同軸電纜（B）光纜（C）雙絞線（D）電話線10、下列關于就地級設備主要功能敘述錯誤的是（C）

（A）就地級控制器能對單臺設備或相關設備組進行就地控制，滿足設備的調試要求。（B）就地級控制箱與被監(jiān)控設備連接，實現(xiàn)狀態(tài)監(jiān)視信息的采集、信號的轉換和控制信號的輸出。

（C）就地級控制器不能對單臺設備或相關設備組進行就地控制，以避免車站級及中央級無法正確下達命令和運行模式。

（D）通信接口主要實現(xiàn)不同通信要求的轉換，保證通信數(shù)據的采集和傳輸。11、BAS工作站在開機后，操作系統(tǒng)啟動完成后，系統(tǒng)會自動啟動并運行所需的軟件，啟動順序為：（B）

(A)后臺軟件→RSVIEW32(B)RSVIEW32→后臺軟件(C)EnCs→RSVIEW32(D)FaDs→RSVIEW3212、車站BAS監(jiān)控系統(tǒng)主畫面結構錯誤的為：（C）

(A)標題欄（上部）(B)下拉主菜單選項欄（左上部）(C)報警信息提示欄（上部）(D)退出選項按鈕（右下部）。13、在對BAS監(jiān)控的大、小空調系統(tǒng)、隧道通風系統(tǒng)、空調冷凍、冷卻水系統(tǒng)進行開、關操作時，必須注意相關設備之間的啟動順序和連鎖關系，下列錯誤的是（C）(A)先開風閥（水閥），后開風機（水泵）(B)風閥（水閥）不開，風機（水泵）不開(C)冷水機組最后開、最后關(D)就地操作時連鎖關系失效

14、發(fā)生隧道事故時，如果火災信號和阻塞信號同時出現(xiàn)，則（A）優(yōu)先。(A)火災模式(B)阻塞模式(C)不執(zhí)行任何模式(D)同時執(zhí)行15、下列關于車站火災時敘述正確的是（D）(A)如果設備為就地狀態(tài)，該設備能自動啟動(B)如果設備為車站手動狀態(tài)，該設備能自動啟動

（C）如果設備為OCC手動狀態(tài)，該設備能自動啟動（D）如果設備處于“遠控”、“自動”狀態(tài)，該設備能自動啟動16、下列關于車站火災IBP盤敘述正確的是（C）（A）每個按鈕表示多種車站火災通風模式

（B）按下按鈕后，按鈕將自行彈起，且按鈕燈亮。

（C）系統(tǒng)將按照該按鈕代表的車站火災通風模式動作表，啟動相應的通風系統(tǒng)設備。（D）系統(tǒng)復位時，只能由OCC向車站發(fā)送復位指令，停止執(zhí)行相應的火災通風模式。17、每個車站包括一組導向IBP盤按鈕，每組按鈕包括__個開燈按鈕和__個關燈按鈕。(A)

（A）一、一（B）二、一（C）一、二（D）二、二18、EnCs(車站)軟件按照功能劃分主要由（D）三個模塊構成

（A）EnCs、FAS-BAS接口和時間表（B）EnCs、ATS和時間（C）EnCs、SCADA和時間表（D）EnCs、GPS和時間表19、目前BAS系統(tǒng)為空調小系統(tǒng)設的模式不正確的是（D）（A）0停運（B）1通風（C）2空調（D）2最小新風

20、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（BAS－BuildingAutomationSystem）是本著(C)的原則進行設計的。

（A）安全、準點、快速（B）先通后復（C）安全、可靠、節(jié)能（D）安全、便捷21、南京地鐵南北線一期工程設車站16座，其中，地面及高架車站、車輛基地不設(B)設施，11個地下車站和區(qū)間隧道機電設備繁多復雜，設BAS進行自動監(jiān)控管理。（A）VRV空調（B）集中空調和送排風（C）掛壁空調（D）通風

22、BAS監(jiān)控范圍包括（C）的空調通風、給排水、照明、電梯、扶梯等設備的控制管理。

（A）11個地下車站和12個區(qū)間隧道（B）所有車站（C）所有車站及區(qū)間隧道（D）地面及高架車站23、BAS監(jiān)控范圍包括11個地下車站和12個區(qū)間隧道的空調通風、（B）照明、電梯、扶梯等設備的控制管理。

（A）AFC設備（B）插座（C）隧道活塞風（D）給排水

24、BAS系統(tǒng)在發(fā)生火災、列車阻塞等事故情況下，能夠及時迅速地轉入（Ｃ）模式，保護乘客安全，將災害損失減到最小。

（A）火災（B）災害運行（C）應急（D）疏散25、BAS系統(tǒng)設中央和車站兩級管理，構成（B）三級控制。并具有手動/自動(M/A)操作方式的切換能力。

（A）集中、分散和就地（B）中心、車站和就地（C）中央、車站和就地（D）中心、車站和基地

26、BAS系統(tǒng)車站級配備設備管理系統(tǒng)，能顯示設備的（B）狀態(tài)。（A）運行、停止（B）在修、故障（C）運行、故障（D）在修、故障27、當FAS系統(tǒng)報告火警時，由()發(fā)出指令、()執(zhí)行火災運行模式。（B）（A）BAS、FAS（B）FAS、BAS（C）BAS、BAS（D）FAS、FAS

28、車站級監(jiān)控系統(tǒng)主要功能有：可以實現(xiàn)單獨控制、連鎖控制和各種模式(A)控制。（A）手動、自動和現(xiàn)場（B）中央、車站和就地

（C）集中、分散和就地（B）中央、車站和基地29、車站BAS系統(tǒng)操作的工作站啟動分：(B)啟動和(B)啟動兩種。

（A）中央和就地（B）自動和手動（C）集中和車站（D）中央和車站30、無特殊情況，請保證設備處于“(C)”狀態(tài)（即設備圖標附近沒有顯示OCC/車站/就地等字樣）

（A）遠控手動（B）就地手動(C)遠控自動（D）就地自動FAS

1、FAS系統(tǒng)和下列哪些系統(tǒng)有接口關系（ABCD）

（A）BAS；（B）通信；（C）給排水；（D）空調通風2、LMS電腦開機密碼為：（C）

（A）111；（B）222；（C）nxct（D）3333、探測器和手動報警分區(qū)出現(xiàn)下列哪些情況需要隔離（ABC）（A）在感煙探測器分區(qū)，由于特殊工作產生了煙塵。

（B）在感溫探測器分區(qū)，由于特殊工作產生了高溫和蒸汽。（C）在手動報警分區(qū)，存在著被偶然啟動的可能（D）發(fā)生火災預警時

4、火災發(fā)生時，車站值班人員需按照火災模式表，在信息欄內和控制顯示聯(lián)動板上確認下列哪些設備的反饋信號：(ACD)

（A）BAS模式（B）自動扶梯（C）防火閥（D）車站三級負荷5、FAS主機在控制中心配設備下列哪項不是：（BD）

A、LMS中文圖形顯示B、消防電話主機C、打印機D、充電機6、FAS系統(tǒng)小行車輛基地配設備有：（ABCD）

（A）LMS中文圖形顯示（B）火焰探測器（C）可燃氣體探測器（D）對射式感煙探測器7、在FAS系統(tǒng)正常運行期間，如發(fā)生火情，F(xiàn)AS主機會：（BCD）（A）報警燈閃爍（B）有聲報警（C）確認/消音鍵閃爍（D）報警燈長亮

8、車站有人發(fā)現(xiàn)火情時，應先（D）

（A）四下叫人（B）先撤離著火區(qū)域（C）叫保安（D）擊碎手報玻璃9、FAS系統(tǒng)完成滅火及排煙后按照要求要（C）

（A）確認（B）消音（C）復位（D）重啟10、新故障出現(xiàn)時應上報（D）

（A）值班站長（B）設調（C）FAS工班（D）環(huán)調11、下列哪里沒有氣體滅火系統(tǒng)的保護（B）

（A）牽引降壓混合（B）氣瓶間（C）信號設備機房（D）通信設備機房

12、氣體自動滅火系統(tǒng)將下列哪些信號傳給FAS系統(tǒng)（ABCD）

（A）預警信號（B）報警信號（C）噴放信號（D）手/自動信號13、氣滅系統(tǒng)自動聯(lián)動狀態(tài)下的有哪幾種火警確認方式（AC）

（A）自動確認（B）半自動確認（C）手動確認（D）半手動確認14、在氣滅防護區(qū)每個門的外側的氣滅設備有（ACD）

（A）REL（B）煙感探測器（C）放氣指示燈（D）聲光報警器15、氣滅系統(tǒng)手動聯(lián)動方式下的控制方式有哪幾種：（ABC）

（A）EST主機上的手動控制方式（B）REL內的手動控制方式（C）機械應急操作方式（D）FAS主機上的手動控制方式

16、當防護區(qū)內一類探測器（煙或溫）報警后，保護區(qū)內（C）會報警，提示現(xiàn)場可能有火情。

（A）聲光報警器（B）放氣指示燈（C）警鈴（D）火焰探測器17、氣體釋放時，（A）自動點亮，提示防護區(qū)外人員氣體正在釋放，不能進入。（A）放氣指示燈（B）聲光報警器（C）警鈴（D）紅外對射探測器

18、當人員在進設備間前將門口的滅火控制盤上的隔離/正常旋鈕放在（）位，并保證通向外部的防火門處于（）狀態(tài)。（D）

（A）隔離；關閉（B）正常；關閉（C）正常；打開（D）隔離；打開19、在火警需要操作REL設備時，可以（A）進行需要的操作。

（A）直接打碎REL的玻璃（B）到車控室借鑰匙打開REL（C）到FAS主機上（D）到EST主機上

20、氣體滅火系統(tǒng)氣體噴放后，一定要等到（B）才能進入設備間。（A）值班站長通知（B）防護區(qū)內氣體全部排完（C）站長通知（D）調度通知安全

1、安全管理和其他管理一樣包括（B）、組織、指揮、控制、協(xié)調五個方面。（A）行政（B）計劃（C）命令（D）創(chuàng)新2、中斷上下行正線之一行車（C）分鐘及其以上定性為大事故。（A）30（B）60（C）120(D)180

3、中斷上下行正線之一行車（D）分鐘及其以上定性為重大事故。(A)30(B)60(C)120(D)180

4、中斷上下行正線之一行車（A）分鐘及其以上定性為一般事故。(A)30(B)60(C)120(D)180

5、突發(fā)事件是指地鐵運營管轄范圍內突然發(fā)生，造成或者可能造成員工人身傷害、地鐵財產、地鐵形象受損或乘客財產、健康嚴重損害的事件，通�？煞譃椋哼\營生產類、消防治安類、（A）

（A）自然災害類（B）人為災害類（C）意外事件類（D）環(huán)境災害類6、下列屬于事故苗頭的是（A）

（A）人為失誤造成自動消防設施誤噴（B）錯誤辦理行車憑證發(fā)車（C）未經批準向占用區(qū)間接入或發(fā)出列車（D）錯排進路接入或發(fā)出列車

7、對直接影響到行車組織、客運服務及線路施工的突發(fā)事件，若事件發(fā)生在區(qū)間，涉及到列車的由（B）擔任事件處理主任。

（A）中心主任（B）司機（C）站長或值班站長（D）值班站長（或站長）或小行基地信號樓調度員

8、對直接影響到行車組織、客運服務及線路施工的突發(fā)事件，若事件發(fā)生在車站或小行基地，由（D）擔任事件處理主任。

（A）中心主任（B）司機（C）站長或值班站長（D）值班站長（或站長）或小行基地信號樓調度員

9、發(fā)生如下事件（D）不必須報總公司安委會辦公室：（）

（A）爆炸事故（B）列車出軌事件（C）30分鐘以上列車晚點事件（D）乘客車站內斗毆

10、發(fā)生電器火災時優(yōu)先使用的滅火器為（C）（A）水型滅火器（B）泡沫滅火器（C）干粉滅火器（D）鹵代烷滅火器

11、發(fā)生電器火災時在不能確定是否已斷電的情況下，嚴禁使用的滅火器為（B）（A）二氧化碳滅火器（B）泡沫滅火器（C）干粉滅火器（D）鹵代烷滅火器

12、在運營時間內，因設備故障或其它原因造成正線（上下行正線之一）中斷行車或耽誤本列20分鐘及以上屬于（D）

（A）險性事故（B）一般事故（C）大事故（D）事故苗頭

13、在運營時間內，因設備故障或其它原因造成正線（上下行正線之一）中斷行車或耽誤本列（A）及以上屬于事故苗頭。

（A）20分鐘（B）30分鐘（C）60分鐘（D）90分鐘14、下列那些情況不屬于占用區(qū)間？（D）

（A）已有進入列車區(qū)間（B）封鎖的區(qū)間（C）已被列車取得占用的許可的區(qū)間（D）已被其他列車取得占用的許可的區(qū)間15、運營事故責任按責任關系分可分為：直接責任、（C）。（A）全部責任（B）主要責任（C）間接責任（D）次要責任16、脫軌系指客車、工程車輛、軌道車等車輪脫離鋼軌軌面(包括脫軌后自行復軌)。（B）（A）脫離鋼軌軌面不包括自行復軌（B）脫離鋼軌軌面包括自行復軌（C）進入錯誤的軌道線路（D）越過顯示停車的信號三、判斷題軌道交通概況1、島式站臺利用率高，但結構復雜，建筑費用高�！�……………（√）2、側式站臺分別利用，利用率高。建筑結構簡單，節(jié)省費用�！�（×）3、地鐵車站側式站臺是指站臺位于上下線路中間，此種站臺的利用率較高。…（×）4、中間站是地鐵車站中數(shù)量最多的基本站型，主要用來供旅客乘降�！�…（√）5、南京地鐵一號線一期工程的FAS/BAS系統(tǒng)可以由中央、車站施行兩極控制。（×）機電設備類1、一號線車站采用消防用水與生產生活用水共用一個管網的給水系統(tǒng)�！�（×）2、生產生活給水管道采用銅管焊接。……（√）3、一號線車站的污水排放系統(tǒng)主要排除車站內沖洗廢水、消防廢水、結構滲水及其它生產廢水�！�……（×）4、區(qū)間電動蝶閥具有就地按鈕箱手動控制和FAS系統(tǒng)執(zhí)行的遠程控制功能�！�（√）5、排水泵應先設為手動狀態(tài)，檢查機組運行聲音是否正常、機組是否劇烈振動、各部連接處有無泄漏，一切正常后，方可設為自動狀態(tài)�！�（√）6、在車站控制室內，有一個消防手動開關，在火警情況下，可控制所有電梯自動返回基站�！�（√）7、輪椅升降臺在乘客有需求時，可以兼顧貨物運輸。…（×）電扶梯1、電扶梯專用鑰匙須由專人保管，除操作、維修人員及相關責任人授權人員外，不得借出。電梯控制箱鑰匙及電梯三角鑰匙只有專業(yè)維保人員可借用，特殊情況下由相關責任人授權方可借出�！�…（√）2、正常情況下，在進行啟動、停止、換向操作前，必須確保梯級和扶手帶上無人或物。（√）3、用急停開關關停自動扶梯后，恢復使用時必須先開上行，以避免抱閘鎖死�！�…（√）4、發(fā)生緊急情況使用急停開關時應先大聲警示乘客“緊急停止抓緊扶手”，再按下急停按鈕。……（√）5、嚴禁在電梯轎廂內乘客吸煙、亂丟雜物、亂按控制按鈕、倚靠轎廂門、攜帶危險品、攜帶超重超長物品�！�…（√）6、關停電梯時，將鑰匙開關旋至鎖梯位，轎廂會自動運行至基站并自動開門，關門后進入鎖梯狀態(tài)，操作人員必須確認轎廂內無人方可離開�！�……（√）7、如需長時間開門，可按轎廂內的開門按鈕或本層的外呼按鈕，長時間站在門中間擋門將會導致死機�！�（√）8、只有通過專門培訓的持證人員方可對電梯執(zhí)行緊急放人操作。…（√）9、電梯轎廂內，長按黃色報警按鈕可呼叫車控室內控制臺中簡上部白色緊急電話，按鈕上方多孔處為話筒�！�（√）10、電梯每日使用100次以上為宜，日常開梯巡檢發(fā)現(xiàn)異常應及時報修�！�（√）BAS1、BAS系統(tǒng)能對排水泵啟停狀態(tài)、集水井水位進行集中監(jiān)視�！�…（√）2、南京地鐵南北線一期工程設車站16座，其中，地面及高架車站、車輛基地不設集中空調和送排風設施，11個地下車站和區(qū)間隧道機電設備繁多復雜，設BAS進行自動監(jiān)控管理。………（√）3、BAS監(jiān)控范圍包括11個地下車站和12個區(qū)間隧道的空調通風、給排水、照明、電梯、扶梯等設備的控制管理�！�…（√）

4、BAS系統(tǒng)在發(fā)生火災、列車阻塞等事故情況下，能夠及時迅速地轉入災害運行模式，保護乘客安全，將災害損失減到最小�！�…（√）5、車站設備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）的三級控制分別為：由設在珠江路的OCC控制中央級，設在各地下車站控制室的車站分控級，設在被控對象附近的就地級監(jiān)控設備、網絡通訊系統(tǒng)組成�！�…（√）6、BAS系統(tǒng)設中央和車站兩級管理，構成中央、車站和就地三級控制。并具有手動/自動(M/A)操作方式的切換能力�！�…（√）7、BAS系統(tǒng)車站級配備設備管理系統(tǒng)，能顯示設備的“在修”、“故障”狀態(tài)�！�（√）8、事故情況下，BAS系統(tǒng)能根據來自FAS、信號系統(tǒng)的報警指令，自動地、安全地按預先設定的程序進入災害運行模式�！�………（√）9、BAS控制中心設備包括監(jiān)控服務器、顯示器、打印機、BAS監(jiān)控工作站、聲光報警器、網絡通信機、UPS電源等設備�！�…（√）10、中央級監(jiān)控系統(tǒng)的報警功能有：報警分為特大災害、災害、普通災害、故障、一般故障。報警信息可以在LCD顯示器上顯示，報警確認后，聲光報警才會解除�！�（√）11、車站監(jiān)控工作站是車站級的主要監(jiān)控設備，它負責一切正常及事故情況下，對車站各系統(tǒng)設備的監(jiān)視、管理、控制指令的發(fā)出。………（√）12、車站級監(jiān)控系統(tǒng)主要功能有：對本車站及所轄區(qū)間隧道的空調系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、冷水機組、給排水系統(tǒng)、空調水系統(tǒng)、自動扶梯、照明系統(tǒng)等設備進行監(jiān)視和控制，并對狀態(tài)和故障進行報警。……（√）13、車站級監(jiān)控系統(tǒng)主要功能有：車站的監(jiān)控工作站中，預先存有OCC下達的針對地鐵車站不同區(qū)域發(fā)生火災時的事故處理模式。當FAS系統(tǒng)報告火警時，由FAS發(fā)出指令、BAS執(zhí)行火災運行模式�！�……（√）14、車站級監(jiān)控系統(tǒng)主要功能有：監(jiān)視和記錄車站典型區(qū)域測試點的溫度、濕度等環(huán)境參數(shù)，并對于所有的監(jiān)控設備，可以實現(xiàn)單獨控制、連鎖控制和各種模式手動、自動和現(xiàn)場控制�！�…（√）15、車站級監(jiān)控系統(tǒng)主要功能有：具有彩色動態(tài)和多級顯示功能，其中包括：車站綜合顯示、系統(tǒng)的顯示、分類畫面的顯示、環(huán)控模式的顯示…（√）16、就地級設備的組成主要有：檢測器、傳感器、變頻器。…（√）

17、車站BAS系統(tǒng)操作的工作站啟動分：自動啟動和手動啟動兩種。…………（√）18、報警信息提示欄可在系統(tǒng)產生各種報警信號時提示用戶，可顯示警報發(fā)生時間及報警內容，用戶可進行的操作包括報警消音、確認報警及查看歷史報警信息等。…（√）19、當操作人員發(fā)現(xiàn)有報警信息時的一般原則是：對于７級（最低級）報警，直接確認即可；對于６級（設備故障）報警，應報環(huán)調，由環(huán)調根據實際情況處理；對于４級（區(qū)間阻塞）報警，主要依賴ＯＣＣ來處理。（√）

20、對于２級（即：區(qū)間火災）報警，在確認火情后，ＯＣＣ向車站發(fā)送相應的火災模式號，啟動排煙，在自動失去作用時，站務人員要手動按下對應ＩＢＰ盤上的（即：車控室操作臺右邊的紅色按鈕）按紐�！�（√）

21、對于１級（即：車站火災）報警，通過FASBAS接口程序接收ＦＡＳ發(fā)送的火災模式號，當接收到火災信號時，對應的模式窗口會跳出，并變?yōu)榧t色，同時啟動排煙，在自動失去作用時，站務人員要手動按下對應ＩＢＰ盤上的按紐（即：車控室操作臺右邊的綠色按鈕，該按鈕上方的紅色小燈會亮起）。…（√）

22、正常情況下，火災模式為自動執(zhí)行。其中車站火災信號由車站FAS系統(tǒng)發(fā)出，當車站BAS系統(tǒng)收到火災信號時，將自動轉入事故模式，啟動相關設備，并進行聲光報警�！�（√）

23、如果設備為就地狀態(tài)，或者車站手動狀態(tài)，或者OCC手動狀態(tài)，則該設備將不能自動啟動火災模式。因此，無特殊情況，請保證設備處于“遠控自動”狀態(tài)（即設備圖標附近沒有顯示OCC/車站/就地等字樣）。（√）

24、聲光報警器報警時，按一次“消音”按鈕，報警器不再發(fā)聲，但仍然進行閃光報警。再按一次“消音”按鈕，報警器恢復發(fā)聲。………（√）

25、目前BAS系統(tǒng)為空調大系統(tǒng)設的五種模式是：0代表停運模式、1代表只排不送模式、2代表只送不排模式、3代表全新風模式、4代表最小新風模式�！�…（√）26、BAS系統(tǒng)為空調小系統(tǒng)設的三種模式是：0代表停運模式、1代表通風模式、2代表空調模式�！�…（√）

27、隧道通風系統(tǒng)的操作和大通風系統(tǒng)的大致相同，只是目前BAS系統(tǒng)為隧道通風系統(tǒng)設的兩種模式是：0代表開式運行模式、1代表閉式運行模式�！�…（√）28、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（BAS－BuildingAutomationSystem）是本著安全、準點、快速的原則進行設計的�！�…（×）

29、南京地鐵南北線一期工程設車站16座，其中，地面及高架車站、車輛基地不設VRV空調設施，11個地下車站和區(qū)間隧道機電設備繁多復雜，設BAS進行自動監(jiān)控管理。（×）

30、BAS監(jiān)控范圍包括所有車站及區(qū)間隧道的空調通風、給排水、照明、電梯、扶梯等設備的控制管理。…（×）

31、BAS監(jiān)控范圍包括11個地下車站和12個區(qū)間隧道的空調通風、插座、照明、電梯、扶梯等設備的控制管理。（×）

32、BAS系統(tǒng)在發(fā)生火災、列車阻塞等事故情況下，能夠及時迅速地轉入應急模式，保護乘客安全，將災害損失減到最小�！�（×）

33、BAS系統(tǒng)設中央和車站兩級管理，構成集中、分散和就地三級控制。并具有手動/自動(M/A)操作方式的切換能力�！�…（×）

34、BAS系統(tǒng)車站級配備設備管理系統(tǒng)，能顯示設備的“運行、停止”狀態(tài)。（×）35、當FAS系統(tǒng)報告火警時，由BAS發(fā)出指令、BAS執(zhí)行火災運行模式。（×）36、車站級監(jiān)控系統(tǒng)主要功能有：可以實現(xiàn)單獨控制、連鎖控制和各種模式中央、車站和就地控制�！�……（×）

37、車站BAS系統(tǒng)操作的工作站啟動分：遠控啟動和就地啟動兩種。（×）38、無特殊情況，請保證設備處于“就地手動”狀態(tài)（即設備圖標附近沒有顯示OCC/車站/就地等字樣）……（×）

39、南京地鐵一號線一期工程高架及地面車站支持地鐵運行設的機電設備均采取地鐵行進開、停運時關停的控制管理方式�！�……（√）

40、BAS系統(tǒng)對車站設備不具有手動/自動(M/A)操作方式的切換能力（×）41、BAS系統(tǒng)車站級配備設備管理系統(tǒng)，能顯示設備的“故障”狀態(tài)。（√）42、操作員能及時掌握設備運行狀態(tài)的變化，必要時，操作員能在授權范圍內干預和改變控制，包括修改運行模式，修改設定值等�！�（√）

43、車站監(jiān)控工作站是車站級的主要監(jiān)控設備，它負責一切正常及事故情況下，對車站各系統(tǒng)設備的監(jiān)視、管理、控制指令的發(fā)出�！�（√）44、BAS系統(tǒng)在車站控制室設不間斷電源UPS，保證BAS車站級設備供電的穩(wěn)定可靠。（√）45、在車站監(jiān)控工作站上具有聲光報警功能，在畫面上報警界面彈出，提醒操作員�！�（√）

46、車站工作站應具備事故安全設定功能，當動力供電電源中斷后，控制器必須根據預先規(guī)定的要求停止相關設備操作�！�…（√）

47、風管式溫度、濕度傳感器分別安裝于各類風道和風室，用于測量空氣的溫度、濕度。…（√）

48、下拉主菜單選項欄是車站BAS監(jiān)控系統(tǒng)的核心部分，點擊『主菜單』下拉按鈕后，主畫面出現(xiàn)BAS監(jiān)控系統(tǒng)各主要功能選項欄�！�……（√）49、ＢＡＳ系統(tǒng)同一時間只能執(zhí)行一個災害模式，在未復位以前，對于再給出的災害模式信號，ＢＡＳ系統(tǒng)不會執(zhí)行…（√）

50、IBP盤為優(yōu)先級最高的輸入設備，一旦按下，系統(tǒng)將立即執(zhí)行相應的動作模式。因此，不得隨意按下該IBP盤的按鈕�！�…（√）

51、隧道事故發(fā)生時需要多個車站的設備聯(lián)合工作，因此由OCC向各相關車站發(fā)出動作模式指令�！�…（√）

52、OCC環(huán)調根據列車報告的隧道火災的信息，點擊BAS監(jiān)控工作站畫面的相應按鈕，系統(tǒng)將自動向相關車站發(fā)送相應的火災運行模式號，并由車站立即執(zhí)行�！�…（√）53、車站火災IBP盤按鈕為不帶鎖帶燈按鈕盤，按鈕為綠色帶自鎖按鈕。（√）54、EnCs(車站)軟件的用戶權限與前臺軟件的用戶權限相一致。（√）

55、當用戶選擇啟用GPS模塊的校時功能時，下側的每日校時時間被激活，以供用戶修改每日校時的時間�！�…（√）FAS

1、FAS系統(tǒng)不具有對區(qū)間電動蝶閥的遠程控制功能�！�…（×）

2、車站BAS系統(tǒng)不僅可以監(jiān)測電扶梯地運行狀態(tài)，也可以進行控制�！�（×3、FAS系統(tǒng)和BAS、通信、信號、給排水、環(huán)控設備設有接口。…（×）

4、只有在值班室才可實現(xiàn)對FAS系統(tǒng)的監(jiān)控、對氣體滅火系統(tǒng)的監(jiān)視（×）

5、車站可以根據站內的需要隨意挪動變動消防設備的安裝位�！�…………（×）6、有氣體滅火系統(tǒng)保護的設備用房無人時，要求防護區(qū)的所有防火門處于關閉狀態(tài)。（√）

7、氣體滅火系統(tǒng)氣體噴放后，一定要等到防護區(qū)內氣體全部排完才能進入設備間。（√）

8、不同的REL對應不同的保護區(qū)，當需要在REL內進行手動釋放操作時，一定要確保您需要的保護區(qū)所對應的REL是正確的。……（√）

9、當人員離開有氣體滅火系統(tǒng)保護的設備間后，確保防護區(qū)的所有防火門已經處于關閉狀態(tài)�！�……（√）

10、對于有氣體滅火系統(tǒng)保護的防護區(qū)在設備狀態(tài)良好的情況下可以抽煙、使用明火等�！�（×）11、在火警需要操作REL設備時，可以直接打碎REL的玻璃進行需要的操作�！�…（√）12、正常運行情況下，LMS中文圖形顯示系統(tǒng)的圖面上有報警信息。（×）

13、如果需要將廣播手動聯(lián)動狀態(tài)切換到自動狀態(tài)，只要在多線集中控制盤（控制顯示面板）上人為用鑰匙將廣播切換旋鈕切換到自動狀態(tài)即可�！�（×）

14、正常運行情況下FAS的主機操作盤上只有系統(tǒng)正常運行燈亮，其余燈均不亮，面板上無其它內容�！�……（×）

15、網絡故障在LMS上無法顯示，只有在FAS主機上有顯示�！�（×）

16、車站廣播手動聯(lián)動狀態(tài)時，多線集中控制盤（控制顯示面板）上的廣播手/自動切換旋鈕在手動位，系統(tǒng)封鎖燈閃爍�！�……（×）

17、系統(tǒng)正常運行的情況下，LMS中文圖形顯示系統(tǒng)應正常工作，圖面上無任何事件�！�……（√）

18、FAS系統(tǒng)和自動氣體滅火系統(tǒng)沒有接口。………（×）

19、當有人進氣滅系統(tǒng)保護區(qū)時，如系統(tǒng)處于自動狀態(tài)時，則不用將功能隔離旋鈕轉到隔離狀態(tài)。（×）

20、當氣滅系統(tǒng)處于自動控制方式時，保護區(qū)外的REL內的隔離旋鈕在隔離位，氣體才能實現(xiàn)噴放�！�………（×）

21、氣滅系統(tǒng)正常自動聯(lián)動下，保護區(qū)門口REL上只有電源顯示燈亮。（√）

22、當氣滅防護區(qū)內有兩類探測器（煙和溫）報警后，系統(tǒng)確認火警，保護區(qū)內外的聲光報警器發(fā)出警報聲響，提示現(xiàn)場有火情�！�…（√）

23、氣體釋放時，放氣指示燈自動點亮，提示防護區(qū)外人員氣體正在釋放，不能進入�！�……（√）

24、現(xiàn)場釋放停止按鈕在REL內，在延時時間內壓下釋放停止按鈕可以阻止氣體釋放，松開后氣體就不能釋放了。…………………（×）

25、不同的氣滅保護區(qū)可以共用一個REL。……………（×）26、當氣體滅火系統(tǒng)進入自動延時時，不用確定保護區(qū)內是否有人即可釋放氣體。（×）安全

1、安全生產不僅僅關系到國家、企業(yè)、員工個人的經濟效益，還切實關系到國家的國際聲譽、社會的安定和企業(yè)的社會形象�！�（√）

2、行政途徑是安全管理最直接、最權威、最穩(wěn)定的途徑�！�……（√）

3、車站人身安全管理通常應包括乘客人身安全和員工人身安全兩方面�！�…（√）4、員工上下班途中交通安全與企業(yè)無關，因此企業(yè)無權管理其上下班交通行為�！�………（×）

5、行車控制設備在站控狀態(tài)時，人工操作設備發(fā)出指令前必須確認安全條件，嚴禁盲目切除安全保護措施。………（√）

6、按規(guī)定紅閃燈由值班站長負責放和回收，其操作與值班員無關。（×）7、上下行正線全部中斷行車180分鐘及其以上為重大事故�！�（×）

8、主變電所中斷供電180分鐘及其以上的或事故直接經濟損失在100萬元及其以上的定性為重大事故�！�……………（√）

9、上下行正線之一中斷行車120分鐘及其以上為重大事故。…（×）10、正線列車脫軌為險性事故�！�……（√）

11、錯誤辦理行車憑證耽誤列車，只需重新辦理不列事故。……（×）

12、錯誤辦理行車憑證發(fā)車列為險性事故�！�……（×）13、事故等級中，凡事故性質及損害后果不夠特別重大、重大、大事故及險性事故的為一般事故。…（√）14、事故是用的血和淚來書記的，規(guī)章是用前人的血換來的�！�（√）

15、生產過程中安全最大的敵人就是無視安全隱患和規(guī)章的存在，盲行妄動，對存在的安全風險麻木不仁�！�………（√）

16、一件事故發(fā)生以后當班（當值）人員的安全意識、業(yè)務能力、應變能力、作業(yè)習慣等等，對于事態(tài)的發(fā)展都將起到至關重要的作用�！�…（√）17、我們日常所指的施工防護是指設紅閃燈�！�…（×）

18、四不放過是指：事故原因沒有查清不放過、事故責任人沒有得到妥善安不放過、廣大職工沒有受到教育不放過、防范措施沒有得到落實不放過。…（×）

19、在地鐵運營工作中，因違章行為性質嚴重，雖未造成損失，但經安全部門可以認定性為事故苗頭的。…（√）

20、安全是指在企業(yè)的生產經營活動中，人員不發(fā)生導致傷亡、職業(yè)病的狀態(tài)，設備財產不發(fā)生損失的狀態(tài)。（√）

21、干粉滅火器可用于帶電滅火�！�（√）

22、有了可燃物，氧化物和引火源就會發(fā)生火災。（√）

23、使用二氧化碳滅火器時，持噴筒的手應握在膠質噴管處，防止凍傷�！�（√）24、據有關火災死亡人數(shù)原因統(tǒng)計分析,有80%以上的人是煙氣中毒而死�！�…（√）25、火場上撲救原則是先人后物、先重點后一般、先控制后消滅。…（√）26、消防通道在保證暢通的前提下可以堆放物品。……………（×）27、逃生的時候，乘電梯極危險�！�（√）28、運營線上，委外施工無安全協(xié)議和現(xiàn)場無甲方（或甲方指定的）安全負責人屬事故苗頭�！�（√）29、設備故障情況下，單個道岔手搖道岔作業(yè)時間超過20分鐘屬事故苗頭。………（√）30、漏發(fā)、漏傳、錯發(fā)、錯傳調度命令耽誤列車屬一般事故。……（√）31、預案可分為三類兩級即運營生產類、消防治安類、自然災害類，重大級、一般級。（√）32、車站在發(fā)生行車、火災、爆炸、毒氣襲擊等危及人員安全的事件時，要以救人為首要原則�！�（√）33、突發(fā)事件發(fā)生時，匯報信息要求言簡意賅準確恰當，既不危言聳聽也不輕描淡寫。…（√）34、凡在地鐵列車運行和調車作業(yè)中,導致地鐵外部人員死亡，均列為地外傷亡事故。……（×）35、在區(qū)間疏散乘客時，行調應扣停后續(xù)列車及區(qū)間鄰線列車�！�…（√）36、封閉的車站或事故現(xiàn)場，除有關救援人員外，其他人員一律不得進入�！�（√）37、行車隧道或列車在隧道內失火時，應向起火點迎著疏散人員送風（√）38、現(xiàn)場指揮小組到達現(xiàn)場前，現(xiàn)場指揮由事件處理主任負責�！�（√）39、車站未按規(guī)定時間開、關站，造成影響，屬一般行風事件，不屬于事故苗頭�！�（×）40、區(qū)間隧道發(fā)生火災，火情不明時嚴禁盲目起動風機，以免擴大火勢。（√）41、火災發(fā)生，無論送風或排風都會起到助燃作用，使用不當會使火災損失擴大，因此開啟防排煙裝一定要慎重…（√）突發(fā)事件處理1、突發(fā)事件的搶險組織工作要貫徹“高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級負責，先通后復”的原則�！�（√）2、任何單位和個人對突發(fā)事件，不得隱瞞、謊報，但可以依據現(xiàn)場情況緩報�！�…（×）3、行車事故按照事故損失及對運營造成的影響和危害程度，分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故和事故苗頭。（√）4、未經批準，向占用區(qū)間接入或發(fā)出列車為一般事故�！�……（×）5、在運營時間內，因設備故障或其他原因造成正線中斷行車30分鐘及以上的為事故苗頭�！�（×）6、行車事故是指在地鐵運營工作中，造成人員傷亡、設備損壞、中斷行車、危及運營安全及經濟損失等情況的，均構成行車事故。（√）7、設備故障情況下，單個道岔手搖道岔作業(yè)時間超過20分鐘的為事故苗頭�！�（√）8、在災害、險情時，F(xiàn)AS系統(tǒng)未能正常報警的是一般事故�！�…（×）四、簡答軌道交通概論1、地鐵車站島式站臺和側式站臺各有哪些優(yōu)缺點？答：島式站臺利用率高，可起分散人流的作用，在相反方向列車不同時到達時，可相互調節(jié)，但同時到達時，容易交錯混亂甚至乘錯方向。管理集中方便，便于旅客中途折返。須設中間站廳，結構較復雜，建筑費用大。建筑藝術管理較好，空間完整，氣魄大，站臺延長工程困難。側式站臺兩站臺分別利用，利用率低，但相對方向的人流不交叉，不至乘錯車，對客流不起調節(jié)作用。工作人員增加，管理分散不方便，對旅客中途折返不方便，須經天橋、地道或地面才能折返�？刹辉O中間站廳，結構較簡單，建筑費用省。在建筑藝術處理上空間較分散，站臺延長工程較容易。車站設備1、車站的三類負荷有哪些？答：三類負荷：冷水機組及輔助設備、廣告照明、清潔設備、電熱設備，區(qū)間維修電源等。2、簡答車站內各種箱柜編號說明答：1）AAaAA－低壓配電柜a－柜編號（1～xx）2）ALxa-bcAL表示照明配電箱x－Z工作照明、J節(jié)電照明、E事故照明G廣告照明、Q區(qū)間照明、QS（E）區(qū)間事故照明a－層代號(1代表站臺層，2代表站廳層)b－方位代號（1代表車站南端，2代表車站北端）c－配電箱序號3）其他配電箱編號說明AP－動力箱APQ－區(qū)間動力維修箱APT－扶梯配電箱AT－雙電源切換箱3、車站的一類負荷有哪些？答：站廳、站臺照明、應急照明、FAS/BAS、通號、AFC設備、消防類水泵、風機、廢水泵、洞口雨水泵、區(qū)間主排水泵、敞口排水泵、氣體消防電源、兼作緊急疏散的自動扶梯、區(qū)間電動閥、射流風機、防火卷簾門等。BAS１、BAS系統(tǒng)具有報警功能，其報警可分為哪幾類？

答：報警分為特大災害、災害、普通災害、故障、一般故障。2、簡述手動啟動RSVIEW32監(jiān)控軟件的2種操作方式。答：在桌面上直接雙擊RSVIEW32的圖標，即可啟動RSVIEW32監(jiān)控軟件。同時啟動的還有ENCS（環(huán)境控制優(yōu)化軟件）和FASBAS接口等程序�；蛘咴诓僮飨到y(tǒng)的界面中，點擊開始->程序->ROCKWELLSOFTWARE->RSVIEW32->RSVIEW32RUNTIME，即可啟動RSVIEW32監(jiān)控軟件，然后選擇相應的項目啟動。3、車站BAS監(jiān)控系統(tǒng)主畫面的報警信息提示欄可顯示哪些內容，用戶可進行的操作包括哪些？答：可顯示警報發(fā)生日期、時間及報警內容，用戶可進行的操作包括報警消音、確認報警及查看歷史報警信息等。4、如果列車發(fā)生火災且停留在區(qū)間隧道內，此時，由列車通知OCC環(huán)調哪些火災情況？

答：起火列車所在的區(qū)間隧道位（哪個區(qū)間，上行還是下行隧道，列車停放位更靠近哪個車站）；

列車起火點位（起火點靠近車頭、車尾還是位于列車中部）；5、目前BAS系統(tǒng)為空調大系統(tǒng)設模式有哪幾種？

答：0停運、1只排不送、2只送不排、3全新風、4最小新風6、BAS系統(tǒng)分別為空調小系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)設了哪些模式？答：BAS系統(tǒng)為空調小系統(tǒng)設是三種模式：

0停運、1通風、2空調

BAS系統(tǒng)為隧道通風系統(tǒng)設是兩種模式：0開式運行、1閉式運行給排水

1、消防水泵具備哪幾種控制方式？

答：控制柜面板的就地手動控制、由穩(wěn)壓裝執(zhí)行的自動控制、消防控制中心執(zhí)行的遠程控制、消火栓箱按鈕執(zhí)行的遠程控制等幾種控制方式。

2、一號線哪幾個站設有消防增壓泵房？哪幾個車站設有噴淋泵房？答：（１）設有消防增壓泵房的車站：邁皋橋站、紅山動物園站、南京站站、中華門站、安德門站、小行站。

（２）設有噴淋泵房的車站：新街口站、小行站。

3、若玄武門站鼓樓站區(qū)間消防管路大量漏水，需要及時關閉哪些控制閥門？答：鼓樓站北端、玄武門站南端上、下行區(qū)間隧道口消防管路上的四個手動蝶閥。電扶梯

1、簡述自動扶梯啟動操作步驟答：（1）將鑰匙插入運行開關，向需運行方向旋轉約60度一次，放松鑰匙使其自動復位。如希望扶梯在節(jié)能自動運行方式下運轉，在兩秒內向需運行的方向連續(xù)旋轉-放松-旋轉-放松即可。

（2）扶梯啟動后，將鑰匙拔出帶走。

（3）試乘扶梯，確認有無異響及異常振動，扶手帶有無裂痕，是否與梯級同步，如有異常，應立即按下急停，并通知維修人員。

2、簡述輪椅升降臺固定控制屏及視頻電話的使用方法：答：（1）控制屏可用于平臺的召喚及派送控制：將控制鑰匙插入鎖眼向所需運行的方向旋轉并保持住，直到平臺運行至所需位即可松開讓鑰匙自動復位。需要注意只有當平臺底板及護欄完全合攏收起時才能啟動運行。

（2）召援控制：需要和車控室通話時，可按下控制屏中部攝像頭下方的通話按鈕。此時車控室內的視頻電話響起，值班人員拿起話筒即可通話。

（3）當需要查看控制屏附近情況時，可按下車控室內視頻電話上的視頻鍵即可觀察。重復按下視頻鍵可在兩個攝像頭之間進行切換。

3、簡述輪椅升降臺簡單故障處理方法故障現(xiàn)象可能原因處理方法平臺無任何反應1平臺上鑰匙開關沒旋至I位鑰匙旋至I位2鑰匙插在控制盒上（屏或移動的）將鑰匙插在平臺的控制開關上3急停開關是否動作輕旋急停使復位平臺底板展開1護欄是否放到水平位輕微手動幫助護欄放在但不能啟動水平位2左右側板動作是否靈活輕微轉動側護板平臺底板及護欄不1檢查是否有其他控制鑰匙在其他能自動折疊和展開控制盒的O位正確使用鑰匙2檢查控制盒電池電量是否足夠更換電池

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