【總結帖】聯(lián)系導師問題總結帖

一、關于聯(lián)系導師第一封郵件的問題

第一封郵件說什么，我認為最重要的要包括以下內容：1、個人情況

包括個人信息（姓名、學校等）、專業(yè)、排名、（預計）是否有外推資格等2、表達自己對導師研究方向的興趣，即表達自己想去導師課題組的強烈愿望

3、簡要敘述一下自己在大學期間所做的科研項目情況。個人感覺其他的社會實踐一類的沒有必要說出來。

4、如果，哦，忘了說一句了，個人覺得聯(lián)系導師的最佳時期是在你參加夏令營之前一個月左右，因為有的導師回復的比較晚，所以要留點時間，反正最好導師回復是在夏令營之前，這樣夏令營期間可以與導師當面交流一下。所以這一點就是，如果有夏令營的話也在郵件中跟導師說一下，我的郵件中是這么說的：“目前我正在準備貴所夏令營的相關材料，希望在夏令營時能榮幸地與您交流。”

5、問一下能否接收的問題，比如你說“像我這樣的背景能否成為您的研究生呢？”關于這一點是否需要，大家自己權衡一下。6、一些客套話。關于郵件主題的問題

這里個人覺得不是很重要，你的郵件主題只要不會被當成垃圾郵件處理就好了，當然能體現(xiàn)一下郵件目的最好。我的第一封郵件的主題是：“***老師您好，我想申請您的推薦免試碩博連讀研究生”

二、關于導師回復的問題

很多同學會發(fā)帖讓分析導師這樣那樣回復的意思

首先大家要自信一些，因為導師大多都很歡迎外推的同學的。

導師絕大多數(shù)都回復的很簡短，但這并不代表他不重視，所以不要因為導師就回復一句話也灰心一下。

1、如果導師回復“歡迎報考**單位”，如“歡迎報考北大”等等，這樣的回復大多是十分官方的，沒有任何的預錄取保證。

對于這樣的回復，首先你要評估一下自己在導師那兒的競爭力，如果競爭力還好，不是差到初審都能被據(jù)的程度的，那可以繼續(xù)聯(lián)系。第二郵件可以說的明確一些，比如你說“像我這樣的背景能否成為您的研究生呢？”反正就這方面的意思。

2、如果導師回復“歡迎加入本組”“希望在復試中見到你”等等的，這說明你很有戲。后面如果有當面交流或電話交流的話那就更好了。所以收到這樣回復的同學應該很開心才對。

3、如果導師回復“請先按流程辦理相關手續(xù)，預計10月份面試后可以確定”，或者“個人接受保送生，九月研究生部有統(tǒng)一的保送生考試”，或者“招生工作是由學院統(tǒng)一完成的，不涉及導師問題”，或者“需要等復試通過后雙向選擇”等等的。

這種情況是導師沒有權力先給你接收的答復的，這是學校的政策約束著的，導師也沒辦法。有的同學因為導師這樣回復而覺得自己很差，這完全沒有必要。對于這樣的回復，最好是跟導師能保持聯(lián)系，當然不需要頻繁，目的是讓導師記住你的名字。復試時看到你的名字，他心里想“咦，這個不是一直跟我聯(lián)系的那個同學嗎”這樣現(xiàn)在你所做的事就成功了。

4、有的導師會讓你聯(lián)系另外一個人，這個人大多數(shù)會是他的助手或秘書，導師有時是很忙的，所有的事都自己處理那不要累死啊。這樣的情況你就跟導師說的那個人聯(lián)系，郵件內容主要是說自己跟導師聯(lián)系的事。聯(lián)系之后估計他會告訴你做什么，報名什么的。

三、導師沒有回復的

包括第一封郵件導師沒回復的，或是一直聯(lián)系的，突然有一封就沒有了回音

首先你發(fā)郵件多久了，有的同學發(fā)了三四天導師沒回復就很著急，這完全沒必要。導師有時很忙，有時還要出差什么的，沒時間回復郵件很正常，所以再耐心等等。

如果擔心郵件沒有發(fā)送成功的，可以再發(fā)一封確認一下，確認郵件內容：第一部分說明這封郵件的目的：確認是否收到第二部分是你上一封郵件的正文

最好把郵件加上需要“已讀回執(zhí)”，這樣導師有沒有看到郵件你也就知道了。實在太久沒回復的，或是導師看了也沒回的，可以考慮聯(lián)系其他導師。

四、其他

1、有些關于學校政策性質的問題建議直接咨詢招生老師，論壇上沒有任何一個人有招生老師更清楚他們學校的政策。

2、一些細節(jié)的問題，首先我覺得不是很重要，怎樣都行的，比如初審會因為你的申請表是彩色打印或是黑白打印而影響結果嗎？

關于申請表是先打印后填寫還是先填寫后打印的問題，我覺得如果你寫的字蠻漂亮的，很容易看清楚，那可以打印了填寫，其他情況都填寫了再打印吧，不過要簽名的地方必須要手寫的。其他細節(jié)的問題自己衡量。3.關于簡歷的問題

這個不能一概而論，什么樣的一定好，什么樣的一定不好。論壇上有很多模板，可以參照一下。

五、關于導師聯(lián)系方式

1、學校或研究所網(wǎng)站上的聯(lián)系方式一般都靠譜的，這個沒有必要懷疑的

2、網(wǎng)站上沒有聯(lián)系方式的，提供給大家另一個尋找的方式，不知道其他人用過沒有：

在數(shù)據(jù)庫中找該導師的論文，論文上很多都有郵箱的。第一作者不一定非要是導師，有時候學生發(fā)的論文通訊聯(lián)系人也是導師。3、見過很多同學發(fā)帖說“***導師怎么樣”“***導師的聯(lián)系方式是多少”我想說的是這樣的帖子估計是用來檢測自己RP的

***導師一共有多少研究生啊，包括知道他怎么樣或聯(lián)系方式的一共有多少啊？這些人有EE賬號的有多少？現(xiàn)在還經(jīng)常上EE的有多少？上EE的又正好看到你的帖子的有多少？

所以要想知道導師聯(lián)系方式或人怎么樣，還有一種方法是聯(lián)系他的學生，有學長學姐最好，沒有的話去課題組網(wǎng)站上找聯(lián)系方式，這樣一般適用于詢問導師的電話（千萬別問手機，辦公室電話就好了）或是郵箱。

4、還有發(fā)帖求推薦導師的，這個問到的概率比上一個大一點，哈哈首先跟你相同方向，想去相同學校的人看到你的帖子概率有多大？而且他也不太可能太了解導師。

那就要往屆學生來回答，往屆學生就跟上一點一樣了。所以還是去網(wǎng)站上看導師簡介吧。

擴展閱讀：四驅總結帖

四驅總結帖

1.四驅有幾種呢？

全時四驅，分時四驅，適時四驅，超選四驅。

全時四驅：FULLTIME4WD無論何時何地，都為四輪驅動，

分時四驅：適時四驅：有中央差速器。

中央差速器可以鎖定。（參考陸巡，霸道）全時

四驅可提高車輛在普通路面的抓地力和過彎轉向性能。

PartTime4WD可由人來控制分動器，選擇兩驅

或四驅。一般有四個檔位2H，4H，4L，N。沒有中央差速器。在鋪裝路面不能使用四驅，否則轉向困難，損壞機件。

平時為兩驅，當遇濕滑路面，有

驅動輪打滑時，由電腦自動控制接通四驅（電控離合器，可按比例分配前后軸驅動力，非硬連接）。早期為簡單的硅油離合器，如本田CRV。不能人為控制，缺乏駕車樂趣。目前多種SUV帶有手動鎖止鈕。歐系車很多配瑞典的HALDEX適時四驅系統(tǒng)，該系統(tǒng)的最新版在正常行駛時后輪就被分配10％的動力，所以號稱全時四驅，其與具有中差的全時四驅具有本質的差別。另一分支則是以日本JECKT公司提供的四驅為代表

RealTime4WD的日系車，像豐田的RAV4和漢蘭達等等。

超選四驅：SuperSelect4WD三菱的獨門絕技。Super

select4wd.包含了兩驅，全時四驅，分時四驅，可由人來選擇。有5個檔位：2H，4H，4Hlock，4Llock，N。

2.常見越野車，SUV四驅模式北京Jeep212：機械手柄分時四驅。

小切（jeep2500，2700，騎士）：機械手柄分時四驅（也

有全時分動箱）。

大切：全時四驅，可根據(jù)路況自動將動力分配給任一驅動

輪。（打滑車輪不分配給動力），比較特別。**注**：JEEP有很多車型，如小切，大切，牧馬人，指南者，指揮官等，共有9種四驅模式，但都可以歸類到前述的4種四驅形式中。

本田CRV：適時四驅，采用硅油離合器，只適合輕度越野。豐田RAV4：適時四驅，電控離合器，有電子差速鎖。日產(chǎn)奇駿：X-Trail,適時多模式四驅（2H,auto，4H），電

控分動器（多片式差速器），有電子差速鎖。

森林人：SubaruForester,富士重工，左右對稱全時四驅

（半軸長度相等），LSD中央差速器和后差速器，無中差鎖和低速檔。

鈴木超級維特拉：GrandVitara全時四驅，純正機械式中央差速器，帶鎖，有低速檔。

豐田陸地巡洋艦：LandCruiser,全時四驅，帶中，后差速

鎖，中差為托森。（中差鎖定按鈕+后差鎖定旋鈕+H-N-L手柄）

豐田霸道（PRADO）：全時四驅，中差為托森，有電控差

速鎖，后輪防滑差速器。**注**陸巡和霸道也有分時四驅配置--（H-HL-N-LL手柄），注意車后標志，GX為分時四驅，VX為全時四驅。

日產(chǎn)PALADIN：分時四驅，手柄分動器，前輪自由輪轂。日產(chǎn)PATROL：分時四驅。

JEEP牧馬人：分時四驅，帶前，后差速鎖。三菱帕杰羅：PAJERO,超選四驅，帶后差速鎖。帕杰羅速跑pajerosport鈴木吉姆尼：Jimny,電控分時四驅。

獵豹飛騰：超選四驅，后橋防滑差速器�？上�09款飛騰已

改為電控分時四驅，與國內大多數(shù)SUV相同的四驅模式，失去了競爭優(yōu)勢。長城哈弗：電控分時四驅。

長豐CS6，CS7：電控分時四驅，CS6有前輪輪邊離合

器，伊頓鎖止式差速器。

陸風X6：手柄分時四驅。仿五十鈴ISUZUREDEO。新

版X6，X9，X8已改為電控四驅，前輪自動自由輪轂。（四驅變兩驅后，要倒車3米）

現(xiàn)代途勝：Tucsun,適時四驅�，F(xiàn)代圣達菲：適時四驅。KIA獅跑：sportage,適時四驅。

奇瑞瑞虎：09款瑞虎32.0L適時四驅，帶后橋防滑差速

器。

寶馬X5：全時四驅。

奔馳G：全時四驅，前中后差速鎖。

路虎：LandRover全時四驅，電子差速鎖。

路虎攬勝RangeRover

悍馬：Hummer全時四驅，前中后托森差速器，帶鎖。東風猛士：四輪獨立懸掛，高低速全時四驅，前中后托森

差速器，中差鎖。

北汽勇士：分時四驅。

東風奧�。篜ALADIN外形，分時四驅。

大眾途銳：Touareg,全時四驅，電腦主動電控差速鎖，越

野低速檔。

大眾途觀：Tiguan，適時四驅，有offroad按鈕。保時捷卡宴：PorscheCayenne,全時四驅，電腦主動電

控差速鎖，越野低速。

奧迪Q7：全時四驅，托森差速器，無越野低速檔。FJ酷路澤：FJCruiser分時四驅，紀念當年的FJ40版。F-發(fā)動機型號，J-底盤型號。

五十鈴競技者：ISUZUREDEO分時四驅雪佛蘭開拓者：分時四驅3.名詞解釋

托森差速器：純機械式自動鎖止差速器。昂貴。托森公司

已被豐田收購。

電子差速鎖：ABS的延伸應用，不添加任何新硬件。制動

打滑車輪，以把動力保留給有附著力的車輪。

皮卡：Pickup切諾基：cherokee雪佛蘭：chevrolet渦輪增壓：Turbo

TSI+DSG:渦輪增壓缸內直噴+雙離合自動變速器4.四驅標志

普通4X4，4WD，AWD奧迪---Quattro奔馳---4matic寶馬---X-Drive大眾---4Motion5.JEEP四驅系統(tǒng)簡介

Rock-Trac:手柄分時四驅，LL為4：1，用于攀巖。Command-TracⅠ：手柄分時四驅，LL為2.72：1.Command-TracⅡ：電控分時四驅，LL為2.72：1.Selec-TracⅡ:類似三菱的超選四驅，有五個檔位。（新版

的只有三個檔位：2wd，4wdauto，4wdlow）

Quadra-DriveⅡ：主動全時四驅，無檔位。前中后電控

限滑差速器（非電子差速鎖），可將動力分配至任一有附著力的車輪，有低速擋2.72：1.這套系統(tǒng)包括QUADRA-TRACII分動箱和前后VARI-LOK差速器橋。

Quadra-TracⅠ：適時四驅（分時四驅），但不是普通電

控離合器適時四驅，它不是前驅，就是后驅，是專為大切SRT設計的，無檔位，無低速。

Quadra-TracⅡ:全時四驅，與quadra-driveⅡ的區(qū)別

是有檔位：4Alltime-N-4Lo，且平時為后驅，前后電控限滑差速器，有四驅低速擋。

Freedom-DriveⅠ:橫置前驅適時四驅系統(tǒng)，有四驅鎖定

鈕。

Freedom-driveⅡ:橫置前驅適時四驅系統(tǒng),HDC下坡控

制，越野模式（低速鎖定四驅）。

5.變速箱檔位簡介最后一擋：超速檔，齒比1#自動變速箱采用行星齒輪機構，與普通

變速箱不同。

#轎車現(xiàn)在都使用子午線輪胎，標志“R”，

無內胎。

6.汽油標號與渦輪增壓

汽油內加鉛是為了防止爆震。無鉛汽油加入了戊辛烷，汽油的標號90#，93#，97#是指的辛烷值，而不是汽油本身的品質，標號越高，辛烷值越高，抗爆震性能越好。汽油機的空燃比為14.7：1。渦輪增壓發(fā)動機比同排量自然吸氣發(fā)動機油耗高；比相同動力的自然吸氣發(fā)動機經(jīng)濟性好。

同步器

由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉，變換檔位時合存在一個"同步"問題。兩個旋轉速度不一樣齒輪強行嚙合必然會發(fā)生沖擊碰撞，損壞齒輪。因此，舊式變速器的換檔要采用"兩腳離合"的方式，升檔在空檔位置停留片刻，減檔要在空檔位置加油門，以減少齒輪的轉速差。但這個操作比較復雜，難以掌握精確。因此設計師創(chuàng)造出"同步器"，通過同步器使將要嚙合的齒輪達到一致的轉速而順利嚙合。

6.喜歡的車型

小切，大切，帕杰羅，獵豹飛騰，PALADIN，

陸巡，陸風X6，東風猛士。7.參考文獻

1.SUV全時四驅優(yōu)劣的中肯評論

四輪驅動方式有分時四驅、全時四驅和適時四驅之分。

分時四驅：

只適合在越野狀態(tài)下使用，設計有分動器，靠操作分動器實現(xiàn)兩驅與四驅的切換，在公路高速行駛時只能以兩驅進行。正因為這種四驅不能長時間處于四輪驅動狀態(tài)，所以把它稱作”分時四驅”(PART-TIME4WD)。

全時四驅：

我們知道，汽車的每個驅動輪之間都必須有差速器才能實現(xiàn)高附著路面上的轉彎，這是因為不同車輪在轉彎時的轉速不同導致的，差速器就是消除這種轉速差速的部件，全時四驅就是基于這個理念而誕生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后軸轉速差的工作，因此它可以實現(xiàn)任何時候都保證四輪驅動。

全時四驅的差速器可以是純機械式的Torsen中差或其他類型的機械中差，也可以是粘液耦合式或多片離合式，但相同的是都可以允許前后輪、左右輪之間有一個轉速差，因此全時四驅就可以高速在公路上飛馳。其實現(xiàn)方式有以下幾種：

a：蝸桿渦輪式，也就是著名的Torsen-扭力感應式。

Torsen利用蝸桿可以驅動渦輪、但是渦輪不能驅動蝸桿的機械原理實現(xiàn)差速，并且可使前后軸獲得的扭矩控制在25%-75%之間。

Torsen差速器的優(yōu)點是純機械，極為可靠，反應速度快、線形度好，缺點是體積和重量大、成本高。

Torsen差速器實現(xiàn)了恒時、連續(xù)扭矩控制管理，它持續(xù)工作，沒有時間上的延遲，但不介入總扭矩輸出的調整，也就不存在著扭矩的損失，與牽引力控制和車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)相比具有更大的優(yōu)越性。因為沒有傳統(tǒng)的自鎖差速器所配備的多片式離合器，也就不存在磨損，并實現(xiàn)了免維護。純機械TorsenLSD差速器具有良好的可靠性。

由于Torsen具有很好的可靠性和扭力輸出，因此采用Torsen的，既有公路四驅、也有越野四驅：除了奧迪quattro以外，還有豐田LC等越野車。Torsen本身不能象分動器那樣鎖止輸出角速度，因此部分采用Torsen中差的越野車另外增加了中差鎖。

值得一提的是，只有縱置的引擎才能使用Torsen差速器，橫置引擎的車（如A3）就不行了，4驅的A3quattro只是使用了大眾的4Motion電子4驅系統(tǒng)。

b：粘液耦合式，也就是使用廣泛的LSD。

LSD利用特殊粘液的溫度特性，使得溫度正常時前后輪允許有不同的角速度、打滑時粘液溫度上升、阻尼上升從而限制滑動，使得前后軸維持最低的扭矩輸出，達到限滑的目的。

LSD具有體積小、重量輕、成本較低的優(yōu)點，但是反應速度相對較慢、線形度較差。LSD不具備鎖止能力。

LSD中差幾乎只能用于公路性的四驅系統(tǒng)。Subaru是LSD中差的主要用家：除了STi以外，Subaru的手動擋均采用LSD作為四驅中差。一般越野車幾乎沒有采用LSD作為中差的。

c：智能制動式。中差采用普通的錐齒式，簡單可靠，但是不具備扭矩定向分配能力，為此在車輪端，結合ABS、ESP系統(tǒng)，采取“智能”制動方式，當某個輪子打滑時，單獨對該輪進行部分或者全部制動，改變扭矩輸出。

此方式最早為奔馳的4Matic四驅系統(tǒng)采用，現(xiàn)在也有少數(shù)廠家采用。

公路上幾乎沒有什么長處，但是在越野的時候還是蠻有效的。

d：多片式電控離合式。

卡宴、途銳、BMWxDrive、Subaru的VTD和DCCD、Haldex（瑞典廠家，采用Haldex的有VW4Motion、Volvo、SAAB、LandRover等）就是這種方式。

區(qū)別在于：卡宴、途銳、BMWxDrive、Subaru的4速、5速自動檔和6速手動檔用的是行星齒輪中差+多片式電控離合器，比使用Haldex電控離合器的大眾4Motion、Volvo、SAAB、LandRover高一個級別。

適時四驅：

所謂適時四驅，如果單純從字面來理解，就是指只有在適當?shù)臅r候才會的四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統(tǒng)。這個名稱是有別于需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅而來的。

目前全球采用適時四驅技術的車型大致有兩大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驅為代表的歐系車，如大眾的途歡、高爾夫R36，奧迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支則是以日本JECKT公司提供的四驅為代表的日系車，像豐田的RAV4和漢蘭達等等。

早期的適時四驅是純機械的，最典型的代表車型就是本田的CR-V，它通過液力耦合器來實現(xiàn)自動向后輪分配動力。這種四驅的核心部件就是這個液力耦合器，在這個耦合器中充滿了硅油，輸入軸和輸出軸一端與浸沒在硅油中的葉輪相連，另一端則與前后差速器相連。在正常行駛的時候，前后車輪保持相同的速度運轉，液力耦合器的兩個軸之間不存在轉速差。當前輪出現(xiàn)打滑的時候，轉速會超過后輪，從而導致耦合器里的兩個葉輪之間出現(xiàn)轉速差，這種轉速差會導致硅油升溫而粘度迅速升高，從而將動力傳遞給后輪。這種適時四驅的結構比較簡單，不需要電控元件，但由于它需要前后車輪出現(xiàn)明顯轉速差的時候液力耦合器才能介入，因此它的響應速度比較慢，無論是在提高越野性能還是通過性能的時候，都會明顯遜色于全時四驅。

第二個階段的適時四驅開始通過電子裝備來解決之前機械式帶來的問題。在這一代適時四驅中，中央差速裝置被多片式離合器所取代，它的開與合則由ECU來掌控。前后車輪的輪速傳感器會將實時的輪速反饋給ECU，一旦ECU檢測到前輪的轉速比后輪快，就會迅速發(fā)出指令給多片式離合器，從而向后軸傳遞動力。由于有了電控系統(tǒng)的加入，此時的適時四驅在響應速度上大幅度提高，而且在分配動力比例上，也可以做到智能化控制。另外，多片離合器在完全結合時可以達到硬連接的效果，因此不僅它的傳動效率要比機械式的更高，而且使得鎖死差速裝置成為可能。

發(fā)展到第三階段，則是以現(xiàn)在歐洲新款適時四驅車型采用的，以第三代HALDEX四驅為代表的智能電子式適時四驅。與第二代產(chǎn)品相比，最新的適時四驅增加了預載功能，可以通過前輪的運轉情況來實現(xiàn)預判斷，在前輪有打滑趨勢之前就預先接通，理論上已經(jīng)做到與全時四驅類似的效果。另外這種適時四驅還可以做到正常行駛情況下，前后軸之間的動力分配恒定在90:10。從某種意義上說，這種四驅已經(jīng)可以算作是全時四驅了，許多采用這種四驅的歐洲車型，甚至已經(jīng)在這種四驅的車型上標注了AWD的標志。

相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整車重量。由于適時四驅的特殊結構，它更適合于前橫置發(fā)動機前驅平臺的車型配備，這使得許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統(tǒng)的可能。由于全時四驅的結構復雜，傳動部件多而重，會極大地降低動力的響應性，如果小排量發(fā)動機裝備全時四驅，會明顯感覺得到功力不足。不僅如此，由于全時四驅的功耗大，它對經(jīng)濟性的影響是非常明顯的，而適時四驅則不存在這一問題。

目前絕大多數(shù)適時四驅在前后軸傳遞動力時，會受制于結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸，這使它在主動安全控制方面，沒有全時四驅的調整范圍那么大。

理論上，全時四驅是最理想的車輛驅動方式，它能使車輪抓地更牢、在高速轉向時更自如、更容易被操控，可同時增加汽車的安全性能和運動性能。因為四個車輪任何時候都有動力分配，當某個車輪發(fā)生打滑的時候，系統(tǒng)就會自動介入，重新分配四個車輪的動力，以保證四個車輪任何時候都獲得最高的貼地性，這類系統(tǒng)在濕滑的路面上有著非常明顯的操控優(yōu)勢。因此，越來越多的SUV和轎車采用全時四驅其作用就不僅是越野，全時四驅帶來的操控穩(wěn)定和主動安全性才是它們的另一目的，特別是一些高性能的轎車

一般平時扭矩分配比例為50:50(或接近)的全時四驅車都是用托森中央差速器或LSD中央差速器,例如霸道、陸巡、Q7、SUBARU的5速手動擋、鈴木超級維特拉。而僅僅使用多片式電控離合器的都只能是90:10左右的常態(tài)分配,如沃而沃XC90、路虎神行者、漢蘭達、SUBARU的ATS。甚置根本就是適時四驅(平時100:0)，如奇駿、新歐蘭德、途勝、圣達菲、新RAV4、翼虎。CR-V最次，有多片式離合器，但不是電控的，基本是永遠100:0。

2.差速器鎖與四輪驅動車我們身邊的每臺汽車上均安裝有差速器，這是一個重要的裝備，沒有它車輛便無法順利地進行彎道行駛，因為差速器能夠很好地解決左右車輪在彎道行駛中產(chǎn)生的轉動差。

在街頭我們可以看到各種各樣的四輪驅動車，這些車采用不同的四輪驅動技術使得發(fā)動機輸出的動力能夠分配到四個車輪上。四驅車相對兩驅車來講，具有非常好的可操縱性和行駛穩(wěn)定性，特別是在濕滑路面和越野路段中，四驅車動力的均勻分配使車輛的通過能力大大提高。不同的廠家有著自己不同的四輪驅動技術，比如奧迪A4的Quattro全時四驅系統(tǒng)，大切諾基的QUADRA-DRIVE系統(tǒng)，以及陸虎的ETC技術均各具特色。一．常規(guī)越野車

這里所談的是常見的SUV類越野車，如JeepCherokeeXJ系列，ToyotaLandCruiser系列以及BenzG系列。這類越野車上均安裝有兩個或三個差速器，并且都可以在差速器上安裝差速器鎖以提高車輛的越野通過能力。有些車子的分動箱本身就設計有中央差速器鎖，這個差速器鎖在全時四驅狀態(tài)下打開而在分時四驅狀態(tài)下鎖止。那么，這類越野車在選擇使用差速器前后，將會擁有不同的越野通過能力，簡單來講有以下幾種情況：

1.兩驅車在沒有安裝或使用差速器鎖狀態(tài)下，在濕滑路面上動力會通過差速器傳遞到附著力小的車輪上，如果一側驅動輪完全沒有附著力后，動力便會100%地傳遞到該車輪上，另一驅動輪因為失去動力而不再轉動從而引起陷車。日常生活中我們看到的大部分汽車都是兩驅的，但有前驅和后驅之分。大部分小型轎車采用前輪驅動，大型轎車、皮卡和兩驅的越野車采用后輪驅動，相對來講，前輪驅動的車輛在爬濕滑坡道時比后驅要穩(wěn)定的多。2.裝有全時四驅系統(tǒng)的四輪驅動車在不使用差速器鎖狀態(tài)下，由于中央差速器和前后橋差速器的差速機能，使得四輪中有任何一輪完全失去附著力時其它三個輪子便不再轉動，也就會因此陷車。所以說全時四驅只適用于相對濕滑的路面，如雨天、雪天或有一定附著力的泥路上使用。

3.裝有中央差速器鎖的四輪驅動車，在鎖止中央差速器的情況下(分時四驅)，如果前后橋各有一個驅動輪完全失去附著力，便會因為安裝在前后轎上的差速器作用空轉打滑，這時相對應的另兩個前后輪不動。也就是說分時四驅情況下，允許前后各有一個車輪處于打滑狀態(tài)，這時車子仍可以利用另兩個輪子繼續(xù)行駛以擺脫困境。在濕滑路面上，分時四驅比全時四驅通過能力強。

4.四驅車鎖止中央差速器或處于分時四驅，同時鎖止前橋差速器，此時兩前輪在任何情況下均由傳動軸驅動旋轉，而差速器沒有鎖止的兩個后輪則可能因一側輪胎打滑出現(xiàn)沒有驅動力的現(xiàn)象，這時只有在兩個前輪和任一后輪同時失去附著力情況下才會陷車。相同的道理，如果只鎖止中央差速器和后橋差速器，那么只要在兩個后輪和任一前輪同時失去附著力時才會陷車。在實際使用中，因為成本的原因，很多車只是在前橋安裝上差速器鎖，即使是這樣，在分時四驅狀態(tài)下鎖止前橋差速器已經(jīng)可以滿足一般的場地越野賽了。

5.四驅車鎖止中央差速器或處于分時四驅，同時鎖止前后橋差速器，此時發(fā)動機的動力被分動箱和前后橋平均分配到所有的車輪，這時四個車輪中的任何一個輪有附著力，全車的動力會100%地由這個車輪承受并由它將車子拉出困境。這種改裝有前后橋差速器鎖和中央差速器鎖的四驅車，大部分用來進行攀巖比賽，因為只有在這樣的使用環(huán)境中才會經(jīng)常出現(xiàn)只有一個輪子來拉動車輛的情況。二．其它方式的四驅系統(tǒng)

以上談到了常規(guī)越野車的差速器鎖，但可以看到在里面沒有出現(xiàn)大切諾基(GrandCherokee)的身影，因為大切諾基采用了獨有的QUADRA-DRIVE系統(tǒng)，與上面談到的裝有前后橋差速器鎖和中央差速器鎖的傳統(tǒng)四驅車是不同的兩個概念。

大切諾基的四驅系統(tǒng)是通過三個轉子耦合器和相關的轉子泵、活塞、離合器等元件來將動力有選擇地分配到有附著力(不空轉)的車輪，而在車輪失去附著力時產(chǎn)生的空轉使QUADRA-DRIVE系統(tǒng)知道如何去控制動力的輸出方向，也就是說，沒有任一車輪的空轉，QUADRA-DRIVE系統(tǒng)便處于休眠狀態(tài)。在正常行駛情況下，幾乎全部的動力被分配到后橋上，而當后橋任一車輪失去附著力時，分動箱轉子耦合器便將扭矩傳遞到前橋，如果需要的話，位于前后橋中的轉子耦合器可以將發(fā)動機產(chǎn)生的扭矩幾乎100%的傳遞到某一個輪子上，以保持牽引力。這樣，無論哪一個輪子失去附著力，QUADRA-DRIVE都可以保證總有輪子來拉動車輛繼續(xù)行駛，直至四個輪子都完全失去了附著力。

大切諾基的這套四驅系統(tǒng)與傳統(tǒng)四驅車不同，在傳統(tǒng)四驅車中，鎖止車上的前后輪差速器和中央差速器后，四個車輪的轉速和扭力是完全相同的，這時發(fā)動機的動力平均地分配到四個車輪，這時即使只有一個車輪在地面上，空中的三個車輪也在按相同的轉速在轉動。而大切的QUADRA-DRIVE系統(tǒng)工作時，沒有附著力的車輪沒有驅動力，只是跟著車身進行滾動。有很多四驅車制造商采用另一種方法來實現(xiàn)動力的靈活分配，如陸虎公司的ETC系統(tǒng)和奔馳公司的4-ETC系統(tǒng)，它們使用車上的ABS系統(tǒng)來完成動力的分配。即采用ABS系統(tǒng)將空轉的車輪剎住，進而使動力通過差速器輸向不空轉的有附著力的另一側車輪。

一些小型四驅車的四驅系統(tǒng)采用黏性耦合器技術，如奧迪A4和富士森林人等。這類的四驅車在平時是以前輪進行驅動的，只是在前輪失去附著力時才通過黏性耦合器將動力輸出到后輪。黏性耦合器是自動將動力傳輸至后輪的裝置，其基本結構為前后傳動軸之間由一組黏性耦合器相連接，里面有兩組碟盤在硅油和氣體中運轉。碟盤中的一組連接到前輪的傳動軸，另一組則連接后傳動軸。當前輪行駛在濕滑路面時便產(chǎn)生打滑，這時黏性耦合器內的碟盤以差速比例旋轉產(chǎn)生摩擦，使得硅油發(fā)熱進而變硬并產(chǎn)生一定的壓力，這樣一來，在碟盤之間形成實心的連接并使動力同時傳輸?shù)胶筝喤c前輪，這時黏性耦合器可以供應足夠大的四輪驅動力維持車輛在濕滑路面上的行駛，當前輪重新獲得附著力時，黏性耦合器里的熱量與壓力降低，黏性耦合器恢復到正常的前輪驅動。很多小型的SUV也采用這類的黏性耦合器系統(tǒng)。但相對與常規(guī)越野車的機械式四驅裝置，黏性耦合器系統(tǒng)不適合高強度的越野行駛。三．差速器鎖的弊端

1.鎖止中央差速器(分時四驅)的危險性

四輪驅動車在鎖止中央差速器處于分時四驅狀態(tài)時，在干燥路面行駛車輛會傾向于直行，因左右車輪此時均具有大的附著力，從而使轉彎過程中左右車輪行駛路程不同產(chǎn)生轉速差，通過前后橋上的差速器將這個轉速差傳入前后傳動軸，此時前后傳動軸因沒有中央差速器將這個轉速差化解掉，這個差力將限制車輪隨地面轉動，從而引起轉向困難，如車速過快時易引起翻車。而在濕滑路面上，由于車輪可以在地面滑動將這個轉速差力釋放掉，便不會出現(xiàn)轉向困難。所以分時四驅只適合在附著力小的沙地、雪地或泥地等路面上使用，如在干燥路面上使用，只能進行直線行駛。2.鎖止前后差速器后的問題

上面說到分時四驅在公路上的危險性，如果我們在分時四驅狀態(tài)下進一步鎖止了前后橋的差速器，那么車輛在公路上實現(xiàn)轉向幾乎不可能。在正常行駛過程中前后橋差速器的突然鎖止，將極易引起車輛的顛覆。3.鎖止差速器對四驅系統(tǒng)的損壞

鎖止中央差速器和前后橋差速器后，發(fā)動機的動力很可能會從打滑的車輪上集中到仍有附著力的車輪，但是，車輛傳動系的設計是讓引擎的扭矩平分給四個車輪，假如只有一、兩車輪有附著力，它們獲得的扭矩將可能超過傳動系所能承受的范圍。舉例來講，一輛掛入分時四驅并鎖止前后橋差速器的越野車，三個輪子因為地面的泥濘而失去附著力，那么這時發(fā)動機100%的動力便加在有附著力車輪的那根半軸上，如果附著力和車輛行駛阻力都很大時，發(fā)動機的巨大扭力將足以扭斷這個車輪相關的半軸。所以在使用差速器鎖時，對車輛的控制將變的非常重要。

3.詳解10種SUV四驅系統(tǒng)

車型一：梅塞德斯奔馳G級

當之無愧的越野之王，四驅系統(tǒng)對于其他路況的行駛也具有優(yōu)勢。

四輪驅動系統(tǒng)：全時四驅，中央、前、后機械式差速鎖，越野低速擋，制動干預系統(tǒng)（包含牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP）對于G級來說，全車的特色就體現(xiàn)在這套全世界獨一無二的驅動系統(tǒng)上，它是目前尚處于量產(chǎn)階段的世界上唯一一款裝有前、中、后三個機械式差速鎖的SUV。在與越野低速擋的配合下，G級擁有目前SUV中最強的極限通過性能。并且由于制動干預系統(tǒng)的輔助，使得其鋪裝路面性能與混合路況性能也具備很高的水準，唯一失分的地方在于：常規(guī)差速器本身不具備限滑功能，在連續(xù)變化路面表現(xiàn)不是很好，制動干預系統(tǒng)的極限控制能力有限。

車型二：JEEP牧馬人RUBICON

原始的四驅系統(tǒng)純粹為越野打造，其它地形的行駛性能則是它的軟肋所在。

四輪驅動系統(tǒng)：手動牙嵌式的可接通四驅，前、后機械式差速鎖，4.11：1越野低速擋牧馬人RUBICON同樣代表了當今的最高級越野水準，高達4.11：1的越野低速擋以及前后橋的機械式差速鎖，保證了它的極限越野能力甚至可與G級并駕齊驅。但其劣勢同樣明顯：純粹手動操縱的可接通式四驅系統(tǒng)雖保證了強大的可靠性，但由于缺少自動化限滑輔助設備，導致這套驅動系統(tǒng)對于混合路況以及鋪裝路面的行駛毫無優(yōu)勢可言。正是這兩條軟肋抵消了它在極限通過性能上的優(yōu)勢，所以雖然特點鮮明，但綜合性能并不值得稱道。當然，這款車的追求者們顯然可以對前兩項指標熟視無睹，因為純正的越野血統(tǒng)才是它真正的精髓所在。驅動系統(tǒng)與它類似的車型還有日產(chǎn)途樂和豐田陸地巡洋艦7系。只是前者缺少了一個前差速鎖，極限通過性能會打一些折扣。車型三：保時捷卡宴/大眾途銳

靈活的多面手，無論各種路況均能發(fā)揮出高超的行駛性能。四輪驅動系統(tǒng)：全時四驅，中央、后液壓多摩擦片鎖止機構，越野低速擋，制動干預系統(tǒng)（同樣包含牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP/保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)PSM）卡宴和途銳是一對采用幾乎相同驅動系統(tǒng)的姐妹車型，所以將它們放在一起討論。它們的驅動系統(tǒng)幾乎整合了當今世界上最先進的輔助裝置。對于越野行駛來說，它們的中央、后液壓多摩擦片都可以預先手動100%鎖止，并有越野低速擋的支持，可以達到極高的極限通過性能，可以說這是僅次于G級和牧馬人RUBICON的高超水準。對于鋪裝路面性能和混合路況性能，這套驅動系統(tǒng)的優(yōu)勢更是不在話下。特別是具有跑車血統(tǒng)的卡宴，它在正常行駛狀態(tài)時前后動力分配達到理論最佳值38：62（途銳為50：50），并在保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)的輔助下，成為了當今擁有最強公路行駛性能的SUV。對于混合路況而言，它們的中央、后多摩擦片機構也可以由電腦根據(jù)附著力的差異自動控制，而且控制方式也是線性的，并且還有一套反應迅捷的制動干預系統(tǒng)作為堅實的后盾，幫助它們可以迅速、細膩地在四只車輪間靈活自由地分配動力輸出。它們的驅動系統(tǒng)堪稱完美，如果想在它們的驅動系統(tǒng)上再找到一點瑕疵的話，唯一的不足可能就是前面所闡述過的，液壓多摩擦片機構極限狀態(tài)下不如機械式差速鎖可靠性強。保時捷和大眾以前從未有過制造SUV的歷史，但這對后起之秀卻給了很多擁有高深資歷的前輩們一個不小的沖擊。其實，類似這套驅動系統(tǒng)的整合方式，也被當今世界上一些頂級SUV所采納，路虎發(fā)現(xiàn)3/攬勝SPORT，以及新款梅塞德斯奔馳ML/GL級都憑借類似的驅動系統(tǒng)成為了同級別中的“路野雙雄”，但由于最先采用這套驅動系統(tǒng)的車型是卡宴和途銳，而且“后來者”們也完全無法從根本上超越這兩位“創(chuàng)始者”，所以可以說，卡宴和途銳仍然代表了當今驅動系統(tǒng)的最高水準。

車型四：奧迪Q7

來自賽車場的驅動系統(tǒng)，越野性能明顯疲軟

四輪驅動系統(tǒng)：全時四驅，中央扭矩感應自鎖式差速器（TORSEN），制動干預系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的電子穩(wěn)定程序ESP）

如果說到當今最著名四輪驅動系統(tǒng)的話，“奧迪QUATTRO”一定會成為焦點。的確，這套大名鼎鼎的系統(tǒng)經(jīng)歷了3代，25年的發(fā)展歷史。它最初的誕生還是房車大獎賽上。為當時的奧迪車隊立下了無數(shù)戰(zhàn)功，創(chuàng)下了無數(shù)紀錄，也成為了當時一項具有劃時代意義的革命性創(chuàng)舉，可以說，就是QUATTRO開創(chuàng)了轎車搭載四輪驅動系統(tǒng)的先河，也為整個汽車工業(yè)的發(fā)展做出了巨大的貢獻

切入正題，QUATTRO最核心的裝置就是中央扭矩感應自鎖式差速器，它可以根據(jù)行駛狀態(tài)使動力輸出在前后橋間以25：75~75：25連續(xù)變化，而且反應十分迅速，幾乎不存在滯后（扭矩感應自鎖式差速器的特點在前面也詳細分析過），而且有電子穩(wěn)定程序的支持，更進一步提高了動力分配的主動性。由于是從賽車場延伸至民用領域的產(chǎn)物，所以這套系統(tǒng)在鋪裝路面的性能可以得到滿分，同時由于自動化程度很高，而且扭矩感應自鎖式差速器的反應迅捷，在混合路況的表現(xiàn)也能得到滿分。但如果真正進行極限越野的話，它就會明顯地暴露出劣勢所在：沒有可以預先100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應自鎖式差速器和制動干預系統(tǒng)的極限輔助能力實在有限，而且缺乏可以將扭矩成倍放大的越野低速擋。當然奧迪的工程師們說，Q7本來就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消費群體或許就說明了越野對于它來說純粹是“附屬產(chǎn)品”。

車型五：路虎攬勝

擁有高貴血統(tǒng)的越野紳士，穩(wěn)健的腳步是它的特征，只是不夠勇猛

四驅系統(tǒng)：全時四驅，中央扭矩感應自鎖式差速器，越野低速擋，制動干預（整合了牽引力控制系統(tǒng)的DSC動態(tài)穩(wěn)定程序，和HDC陡坡緩降控制系統(tǒng)）

先闡明一點：攬勝和攬勝運動版（SPORT）的驅動系統(tǒng)是完全不同的，二者的性能也存在很大差異。其實單從字面上看，攬勝比起Q7來說，無非是增加了越野低速擋和陡坡緩降控制系統(tǒng)HDC而已。但實際上，這兩項配置對于提高車輛的越野能力有著十分重要的意義。先說說HDC，它是一套用于下坡行駛的自動控制系統(tǒng)，在系統(tǒng)啟動后，駕駛員無需踩制動踏板，車輛會自動以9km/h的速度行駛，并且能夠逐個對超過安全轉速的車輪施加制動力，從而保證車輛平穩(wěn)下坡，此時制動踏板只是用于被動防止打滑�，F(xiàn)在有很多車輛都配備了這類系統(tǒng)，比如前面提到的卡宴/途銳，甚至是豐田PRADO，但在這之中，最出色的無疑是路虎的HDC，因為它是所有車輛中下坡行駛速度最慢的，也是最安全的。由于路虎與寶馬有過一段“姻緣”，所以HDC也被移植到了X5上。有了低速擋，也就意味著攬勝的攀爬能力更強。但與Q7有著共同的問題：不具備可以100%鎖止的限滑裝置，扭矩感應自鎖式差速器的極限輔助能力有限，所以攬勝的驅動系統(tǒng)也顯然不夠“硬派”。對于鋪裝路面的行駛來說，它的道路綜合性能比QUATTRO略遜一籌，不過依然值得稱道，總體而言，攬勝無愧于紳士的精神，僅僅缺失了幾分野性。

車型六：豐田陸地巡洋艦100/雷克薩斯LX470

跨越世界任何角落的SUV，四驅系統(tǒng)的各方面都十分平均

四驅系統(tǒng)：雖然屬于同一車型系列，但豐田陸地巡洋艦100的四驅系統(tǒng)也分為很多種，以下就以最頂級版本為例；全時四驅，中央機械式差速鎖，越野低速擋，制動干預系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)VSC）

說到陸地巡洋艦，總是給人以吃苦耐勞的印象，但實際上，那些真正扮演吃苦耐勞角色的陸地巡洋艦，所配備的四驅系統(tǒng)是一套與牧馬人RUBICON類似的可接通式四輪驅動。今天這里的主角是它的頂級版本，相對而言，四驅系統(tǒng)也先進很多。其實與攬勝相比，本質性變化就是把中央扭矩感應自鎖式差速器換成了常規(guī)差速器，并裝有機械式差速鎖。這一差別帶來的實際功效就是，由于動力分配的自動連貫性降低，所以陸地巡洋艦100的鋪裝路面性能以及混合路況性能要比攬勝稍遜，但卻換來了更強的極限通過性能以及可靠性。總體而言，這是有利于車型定位的裝配。再有就是，如果裝有前后橋差速鎖，它的極限通過性能還會得到進一步提升。

車型七，沃爾沃XC90/寶馬X3

高性能的城市SUV，四輪驅動的有效性僅僅一瞬間

四驅系統(tǒng)：液壓多摩擦片式可接通四驅，制動干預系統(tǒng)（整合了牽引力控制系統(tǒng)的動態(tài)穩(wěn)定程序DSC）

作為城市SUV的定位，它們擁有幾乎相同的四驅系統(tǒng)沃爾沃的HELDEX和寶馬的X-DRIVE。這套系統(tǒng)的工作方式就是，在前橋發(fā)生打滑的一瞬間，多摩擦片系統(tǒng)鎖止，將動力傳遞至后橋，并以制動干預系統(tǒng)輔助。所以這套系統(tǒng)由于自動化程度很高，在混合路況的表現(xiàn)比較出色，能夠提供更強的主動安全性，但對于越野行駛來說，顯然連貫性不足，而且簡單的系統(tǒng)也無法提供足夠的可靠性。然而就定位而言，越野性能無足輕重。

車型八：配備QUADRA-DRIVE2系統(tǒng)的新一代JEEP大切諾基

自動化程度很高，但不夠硬派

四驅系統(tǒng)：全時四驅，中央、前、后液壓多摩擦片機構，越野低速擋，制動干預系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)）

大切諾基終于換代了，新款大切諾基可以選裝一種新型的四驅系統(tǒng)QUADRA-DRIVE2，它就是由前、中、后三套液壓多摩擦片機構外加越野低速擋組合而成。這在以前任何車輛上都是從未出現(xiàn)過的裝配形式�？梢哉f，這是兼顧越野性能和自動化程度的一個比較成功的結合方式。它的三套液壓多摩擦片機構都是由電腦根據(jù)附著力狀況自動控制的，幾乎可以做到將動力靈活地分配于每個車輪，同時也具備了很高的自動性，這在混合路況能夠十分明顯地得到體現(xiàn)。但缺點固然存在：不能手動預先100%鎖止，所以其極限性能必會受到影響。而且未裝有電子穩(wěn)定程序ESP，這對于公路行駛也是不利的。所以個人感覺新一代JEEP大切諾基的驅動系統(tǒng)雖然性能不俗，但歸根結底，其設計還是存在一定缺陷的。

車型九，路虎FREELANDER

路虎血統(tǒng)的一部分延續(xù)，驅動系統(tǒng)在同級別中具備很大優(yōu)勢

四驅系統(tǒng)：全時四驅，中央黏性耦合裝置，制動干預系統(tǒng)（牽引力控制系統(tǒng)和陡坡緩降控制系統(tǒng)HDC）早在1998年，路虎FREELANDER以一個嶄新的概念上市，可以說是開創(chuàng)了小型城市SUV的先河。并且成為了同級別中至今仍然罕見的配備全時四驅的車型。這即便在今日，仍然是其一大賣點。這套系統(tǒng)比起同級別中比較常見的通過多液壓摩擦片或黏性耦合裝置接通的四驅系統(tǒng)而言，具備了很大優(yōu)勢。一方面，可以提供更強的極限通過性能，另一方面，在混合路況行駛時，也具備了很強的主動安全性。雖然比起同家族的很多前輩而言，驅動系統(tǒng)顯得有些“嬌嫩”，明顯不夠“硬派”，但在同級別中卻足以樹立典范。如果說不足的話，那就是沒有配備ESP，這影響了其鋪裝路面性能的發(fā)揮。

車型十：配備了SELEC-TRAC的JEEP/配備了SUPER-SELECT的三菱帕杰羅

同時具備全時四驅和可接通式四驅的功能

四驅系統(tǒng)：中央差速器，中央機械式差速鎖，越野低速擋，可斷開的前傳動部分

在這里將它們單獨列舉出來的目的不是進行比較性能，而是介紹一類比較獨特的四驅系統(tǒng)。它們的共同特點就是，既可以實現(xiàn)全時四驅，又可以實現(xiàn)后輪驅動。也許您會問，如果僅僅把前傳動部分斷開的話，動力是否會從受到阻力最小的中央差速器前端流失呢？的確是這樣的。所以這套系統(tǒng)在實現(xiàn)后輪驅動模式的同時，中央差速器被鎖止。也就是說，它一共有三個模式：

1．中央差速器鎖止，前傳動部分斷開，此時，車輛實現(xiàn)后輪驅動。2．中央差速器開鎖，前傳動部分接合，此時車輛實現(xiàn)全時四驅。3．中央差速器鎖式，前傳動部分接合，此時車輛的前后橋實現(xiàn)剛性連接。

就是這種巧妙的結合方式使得它同時具備了全時四驅和可接通式四驅的兩種功能。在鋪裝路面使用后輪驅動的目的在于提高燃油經(jīng)濟性。

以上列舉的十種車型基本含蓋了當今絕大多數(shù)SUV的四輪驅動系統(tǒng)。但由于即便同一款車型有時也會采用不同的驅動系統(tǒng)，所以上面的分析或多或少還是存在一定的局限性。但經(jīng)過了詳細地闡釋、客觀地分析、公正地對比，也必能將車輛驅動系統(tǒng)中各自的精髓得以充分體現(xiàn)。我相信，您一定會對SUV的四輪驅動系統(tǒng)有了更深入、更直觀的了解4.大切越野能力分析

最近，網(wǎng)上談論大切越野性能的網(wǎng)友比較多，恰好XD最近想買大切，所以也比較關心。點燈加班花費蠟燭若干，讀了英文資料一厚打，打電話的北京吉普，轉了N個部門，花費手機費若干，最后證實02，03款的大切取消了前后軸的差速器鎖，北吉普的人解釋為從70多萬降到40多萬，總得少點什么吧。01款因為是CKD，有前后軸的差速器鎖，多半是Trac-Lok鎖，說白了就是限滑器(LSD)，這種差速器鎖在真正的越野環(huán)境中可靠性比較差，而不是真正意義上的差速鎖Vari-Lok，這種差速鎖只能在采用QuadraDrive分動器的大切上找到。根據(jù)我掌握的差速器、差速器鎖、分動器等設備的原理，做了一些分析如下。

注意，以下分析只適用于沒有前后差速鎖的國產(chǎn)大切。由于本人既非專業(yè)，又沒有開過真正的越野車，以下分析不見得都對，僅拋磚引玉，供已經(jīng)是大切車主，或者準備成為大切車主的DX們參考。如果能夠對大家選擇和使用大切提供些有用信息，則對得起我加班熬夜的幾個小時。

1、無論是QuadraTracII還是SelecTrac分動器都有類似于中央差速鎖的機構，使一個軸上的輪胎打滑時，使另一個軸還能獲得扭力。但是QuadraTracII顯然先進些，可以在前后軸之間0－100％分配，而SelecTrac只能固定在前48%后52%

2、沒有前后軸的差速器鎖的大切，嚴格講不是真正的越野車。一旦前輪和后輪各有一個打滑，就得趴窩。無論使用Quadra－TracII還是SelecTrac分動器，只有在以下情況下，才有驅動力：－四輪都抓地

－任意三輪抓地(如果是Selec－Trac分動器，必須使用4WDPart-time或者4WDLow)－兩個前輪抓地(如果是Selec－Trac分動器，必須使用4WDPart-time或者4WDLow)－兩個后輪抓地(如果是Selec－Trac分動器，必須使用2WD、4WDPart-time或者4WDLow)

3、如果有一個前輪和一個后輪打滑，無論采用QuadraTracII還是SelecTrac分動器，都得趴窩，千萬不要以為大切越野性能NB，就往泥地里跑，如果趴窩了，別怨我沒說啊

4、據(jù)BJC稱，0203款的前后橋可能無法加裝差速器鎖，但是我覺得不信，因為Dana的前后橋應該可以加裝差速鎖

5、采用Selec－Trac分動器的六缸舒適型在2WD時，在打滑路面的驅動特性上與普通的后驅車完全一樣

6、采用Selec－Trac分動器的六缸舒適型在4WDFullTime時，在打滑路面上只要有一個輪打滑，就得趴窩

7、SelecTrac的幾個模式分析如下：

－2WD：后輪驅動，用于鋪裝路面，比較省油，在打滑路面驅動效果不好

－4WDPartTime：四輪驅動，分動器鎖死前后驅動軸，使前軸獲得48％的扭力，后軸獲得52％的扭力，只能用于越野，不能在鋪裝路面上使用，否則翻車，或者損壞分動器等設備

－4WDFullTime：四輪驅動，正常路面情況下前軸獲得48％的扭力，后軸獲得52％的扭力，中央差速器打開，用于鋪裝路面，在打滑路面驅動效果不好

－4WDLow：四輪驅動，分動器鎖死前后驅動軸，使前軸獲得48％的扭力，后軸獲得52％的扭力，扭力加倍。只能用于越野，不能在鋪裝路面上使用，否則翻車，或者損壞分動器等設備－N：斷開前后驅動軸，拖車時使用

8、QuadraTracII的幾個模式分析

－4WD：一般情況下后輪驅動，一旦有打滑現(xiàn)象，則將合適的扭力送到前軸（分配比例從0到100％），可以在一切路面上使用

－4WDLow：四輪驅動，分動器鎖死前后驅動軸，扭力加倍。只能用于越野，不能在鋪裝路面上使用，否則翻車，或者損壞分動器等設備－N：斷開前后驅動軸，拖車時使用

所以，大切的越野性能如何如何NB的宣傳是個騙局，原裝的和01款還差不多，02，03款減少差速器鎖后，已經(jīng)不是真正意義上的越野車，更多的定位于城市SUV，說白了即使披著狼皮的羊。大切與帕拉丁、華泰等有前后軸差速器鎖，或者限滑器的SUV比，越野性能方面至少不占優(yōu)勢。

另外，由于最近XD公務繁忙，又考慮到反正國產(chǎn)的大切四驅系統(tǒng)已經(jīng)與原裝的不一樣，所以翻譯幾款分動器資料之事，只好暫時放一放。想要看一看大切分動器完全資料的朋友，可以訪問#QUADI。

最后，老_楊DX提到以下幾個問題：

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看了幾位DX的貼子，還是有不少疑問：

1。QuadraTracII好像是靠3個轉子泵來分配扭矩的，前后橋及兩輪間好像不需要差速器鎖啊。

2。如果上面說的是對的，那就應該是在只有一個輪子有附著力時，車輛也有牽引力。否則這和全時四驅有什末區(qū)別�。看笄械脑揭澳芰�體現(xiàn)在那里？

3。國產(chǎn)大切的QuadraTracII到底是怎末工作的？又簡化了？！4。北吉的宣傳是否真實？

請知道詳細情況的兄弟說說看！＝＝＝＝＝＝＝在此試著回答一下：

1、QuadraTracII分動器的轉子泵能分配扭矩，所以中央差速鎖不是必須的，其實它已經(jīng)實現(xiàn)了中央差速鎖的功能，SelecTrac也有類似的功能。

2、不對。分動器只解決了前后軸扭力分配的問題，但是由于前橋和后橋都有差速器，如果前后差速器沒有鎖的話，一旦一個前輪打滑，另一個前輪就沒有驅動力，后輪也同樣。這是差速器的原理決定的，在此不就差速器的原理展開講了。所以除非有三個差速鎖，否則就不能實現(xiàn)只有一個輪有附著力時，車輛也有牽引力。

3、國產(chǎn)QuadraTracII的工作原理與原裝沒什么區(qū)別，沒有簡化，但是前后軸差速鎖的簡化是最要命的

4、不真實，除非你跟他們較真，他們才會告訴你真相。我發(fā)了“大切越野能力分析”后，有人拍磚，這是我的反拍

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記得前幾天，這位DX把我比作當年留學蘇聯(lián)的傻書呆子，把自己比作老毛。當時只是笑了笑，覺得不屑反駁，就保持沉默。但是看來今天的帖子，看來不拍不行。

在拍以前，為了防止有人粗口罵娘，先做聲明：XD只進行友好的討論，就事論事，不進行人身攻擊。另外，覺得應該是理越辨越明，歡迎討論，但是不歡迎人身攻擊。

【原文】：事實：在大切上根本沒有前軸或后軸差速器鎖這個概念。V8Limited根本就沒有前后軸差速器鎖這個選項，無論國產(chǎn)的或是國外產(chǎn)的。

【拍】：原產(chǎn)的大切用的是Dana的前后橋，前橋是Dana30，后橋是Dana35C或者Dana44，對于這些前后橋來說，差速鎖是可以選配的。另外，QuadraDrive其實就是QuadraTracII+前后橋的VariLok差速鎖。另外，北吉普的產(chǎn)品部明確告訴過我，“取消了前后差速鎖”，而不是告訴我不能裝差速鎖，而且告訴我01款的有，02，03款的沒有。建議這位DX讀一讀#QUADI，絕對權威，絕對清楚。最后，給你一個URL，這個URL是可以根據(jù)用戶的需要，自己定制大切配置，其中有一個選項是“Vari-Lok(TM)ProgressiveRearAxle$345.00”意思是，選裝后軸Vari-Lok差速鎖，多花345美刀。理由太多了，不一一列舉了。以上理由說明一個問題，大切可以選裝前后差速鎖。

【原文】：就連最新的ToyotaLandCruiser100即陸地巡洋艦也是如此。難道這些頂級的SUV就這么差？【拍】：新款的ToyotaLandCruiser絕對可以選裝差速鎖。但是，出口到中國的也許沒有作為標配。

【原文】：連有些DX認為是越野能力的標志的前后軸差速器鎖都不裝。為什么呢？答案非常簡單：不需要�！九摹浚喝绻�大切果真不需要差速鎖的花，多花345美刀選裝一個Vari-Lok的人一定是腦子進水了。這里面，這位DX一定是把傳統(tǒng)的中央差速鎖和前后軸差速鎖搞錯了，沒錯，大切的分動器，無論是SelecTrac，還是QuadraTrac，本身帶有類似于差速鎖的功能，QuadraTrac用的是轉子泵，SelecTrac用的是行星輪。但是分動器只解決了前后軸之間動力分配的問題，但是兩個前輪，或者兩個后輪之間，如果沒有差速鎖，或者類似功能的機構的話，無論哪個輪打滑，另一側的輪也就失去了驅動力，這是由差速器的原理決定的。所以，如果要達到只有一個輪有抓地力，車子還能走的話，必須要有前、中、后三個差速鎖，或者類似與差速鎖的機構。

【原文】：前后軸差速器鎖是個陳舊的概念，笨拙而且需要手動操作。

【拍】：前后軸差速器鎖應該是一個歷史悠久的概念，而且很多前后軸差速器鎖也不需要手動操作，比如大切Overland上的VariLok差速鎖就是自動的。

【原文】：在科技日新月異的今天，頂極SUV早就用電子控制系統(tǒng)取而代之了。無論大切，L/C100,X5,還是RangRover,都是用電子控制系統(tǒng)控制車的軌跡了。大切叫QUADRA-DRIVE,L/C100叫TRACTractionControl以及VehicleSkidControl(VSC)2.......�？傮w上都可一歸入牽引或軌跡電子控制系統(tǒng)這一類。而前后軸差速器鎖還用在一些低端SUV上，比如Jeep牧馬人，新出的Jeep盧比科；

【拍】：先糾正一個關于大切的問題，大切的常用分動器有三個型號，SelecTrac,QuadraTracII，QuadraDrive，而不都是QuadraDrive。真正的純種越野車，很多用的是機械式差速鎖，它可靠，能夠100％使差鎖的兩個半軸鎖定。也有一些休閑的SUV使用LSD，但是在真正越野環(huán)境中并不可靠。前面有位DX已經(jīng)說過，“大部分人容易掉進這個電子的陷阱里.HUMMER標配前后機械差速器鎖,MEGACRUISER標配前后機械鎖,美國銷售的LC和HILUX也是選裝機械鎖,PATROL選裝機械鎖...”，我堅決支持。這位DX把牧馬人歸入低端SUV，不知依據(jù)是什么，我想，大部分人會愿意把它歸入純種越野車中。正因為它是純種的越野車，所以它才裝備機械差速鎖。另外，我在低端的SUV上真還很少看到過裝有差速鎖的，頂多上類似于LSD的裝置。

【原文】：還有某DX特別推崇的華泰吉田等。這位DX就因為華泰吉田有前后軸差速器鎖而大切上找不到就得出結論：大切越野能力不行。豈不可笑？

【拍】：好像我說過國產(chǎn)大切與華泰特拉卡的越野性誰厲害不好說，我說的不是華泰吉田。如果沒有前后軸差速鎖的大切與華泰特拉卡比，誰厲害真是不好說啊。到底誰厲害，比一比就知道，但是這位DX看來是想當然，已經(jīng)下了結論了，認為國產(chǎn)大切肯定比華泰的厲害。這種結論才可笑。

【原文】：要是按照這個思路，Jeep牧馬人要比大切高級；幾十年前的技術要比現(xiàn)代的電子技術先進。華泰吉田是什么技術？80年代的車型。這車連國外都淘汰了。而大切是99年的新車。型。

【拍】：越野性能肯定是牧馬人比國產(chǎn)大切高級，而且機械式差速鎖就越野性能方面比某些所謂電子技術先進，比如電子限滑差速器。其實大切更多的是定位于城市的SUV，既然是SUV，其訴求與純種越野車就不一樣，追求的是越野性、舒適性、多功能性等的統(tǒng)一，有時必須在這些性能之間取得平衡和折中，而純種越野車，比如說牧馬人，其主要訴求就是越野性能。這位DX好像有這樣一個推理方式，新的一定比舊的好，Jeep的車一定比華泰的車越野性能好，因為大切比華泰新，因為Jeep比華泰(現(xiàn)代)牌子響，所以大切一定比華泰好。即便是華泰的越野性能不如大切，但是好像也不能這樣推理。

【原文】：諸位執(zhí)著而不開竅的DX可以找一找，在當今世界頂級的SUV中，哪個裝了機械式的前后軸差速器鎖？難道越是頂級越野能力越差？

【拍】：這位DX一定是搞錯了，我們討論拍：的就是大切的越野性能，也許SUV可以不裝差速鎖，但是純種越野車一定會有，或者有類似功能的裝備。我們討論的是大切的四驅系統(tǒng)以及其越野性能。很多頂級SUV的越野性能還不見得都好，也許有的車型還不如二戰(zhàn)時期的Jeep越野車，就是因為這些頂級SUV定位于城市用途，沒有這些專業(yè)的越野裝備，比如說標配的BMWX3，我想一臺2020也敢跟它比一比。

【原文】：不過，大切Limited可以選裝前后限滑差速器,而在OverLand上是標準裝備。這又是另一個概念了。歡迎拍磚。

【拍】：首先，美國原產(chǎn)的Limited可以選裝的不只是限滑差速器，而是Vari-Lok差速鎖，這兩者是完全不同的。Overland上標準的不是所謂的限滑差速器，而是Vari-Lok差速鎖。Overland是大切的一個型號，就像大切有Laredo和Limited一樣，為什么Overland上有VariLok就是另一個概念？不懂，前面這位DX好像說過，“在大切上根本沒有前軸或后軸差速器鎖這個概念”，不知做何解釋？好像這位DX將Overland看成和大切并列的產(chǎn)品了？有點白馬非馬的意思。

先寫這么多，希望專業(yè)的越野迷指正。

JEEP分動箱詳解

分動箱資料大全(Jeep)JEEP車型與四驅方式、分動箱對照表類型1)：COMMAND-TRAC(NV231,NP231)

它包含四種驅動形式：2H（兩輪后驅）,4H（高速四驅）,NEUTRE（空擋）和4LO（低速四驅）兩輪后驅2H:

在該種驅動模式下，驅動輪為后輪，前輪可以自由運轉。（傳動軸也被帶動，但是沒有牽引力）。在正常堅硬路面行駛，不需要4輪驅動時，可選用本模式。高速四驅4H:

這是一個分時驅動模式。具體來說，它適用于光滑以及不堅硬的路面，比如雪地，冰面，沙子，泥濘路，礫石路，濕地等。是什么原理呢？當控制桿處于這個位置的時候，分動器內剛性連接無法產(chǎn)生作用，前后各得到50％的扭力。在將控制桿推到此位置之前，要確認車輛的行駛速度在88公里/小時以下。

Neutre:不需要傳動軸。當需要牽引車輛或者別的情況下，可用本驅動模式。當你需要推動你的Jeep但是因為忘記帶鑰匙無法將Jeep的變速檔打到N位置的時候，可以啟用本模式。把分動箱設成N位置，然后就可以推車了，即使此刻變速檔是位于停車檔位的。低速四驅4LO:

和4HI一樣，該模式是前車輪和后車輪一起轉，而且運轉的速度是一樣的，是低檔系列（2.72:1）。使用該模式的方法是：將車速減至3～5公里/小時，然后將變速桿拉到N位置。當Jeep陷入流沙或者泥坑，或者只是單純的上下陡坡，這個驅動模式都非常好使。當你需要大驅動力的時候，就用這個模式吧。配置：

COMMAND-TRAC配置在牧馬人TJSE、運動系列和Unlimited上，所有Liberty(201*),lesCherokee和YJ也配置了該驅動，還有其他幾款老式車型也都配備有該設備。類型2)：ROCK-TRAC(NP231)

它也包括4種驅動模式：2H,4H,Neutre和4LO大體來說，驅動模式和COMMAND-TRAC差不多

區(qū)別在于4LO上，ROCK-TRAC的4LO驅動，其速比為4：1，而command-trac的速比為2.72:1

所以，理論上來說，用ROCK-TRAC的4LO驅動，您甚至把房子都可以推動……配置：

只在牧馬人TJRubicon和RubiconUnlimited系列上配置了該驅動設備。類型3)：SELEC-TRAC(NP242,NV242)

除了全時驅動，它所包含的驅動模式與COMMAND-TRAC一樣。在該驅動模式下，差速器并非不起作用，而可以隨時隨地的使用。傳動軸向后傳送52％的扭力，向前傳送48％的扭力。所以，對于SELEC-TRAC來說，驅動模式為：2H,4驅分時(與command-trac的4H一樣),4驅全時,Neutre以及4LO。配置：

所有Liberty201*上均配備。老式大切諾基也配備，而新式大切諾基(201*-201*)則沒有。以前幾款Jeep也配有這一模式，如老款切諾基。類型4)：QUADRA-TRACI(NV140)

該模式是1973年推出，并且在好幾款車型上有過嘗試。隨著時間的推移，也不斷在完善。在正常情況下，扭力的傳送是向前48％，向后52％，無操作控制桿。

當牽引力消失，循跡控制系統(tǒng)可以及時調整，根據(jù)需要進行牽引力分配。它與制動和牽引力控制系統(tǒng)配合使用。

這是一個基于路面行駛而設計的系統(tǒng)，沒有4LO模式，只有一個高速擋。配置：大切諾基第三代產(chǎn)品（201*-201*），同代產(chǎn)品的Laredo6缸（選配）。V8以及其他車型無此配置。類型5)：QUADRA-TRACII(NV245)

與QuadraDriveII的分動箱一樣。所以，大體上來說，兩代產(chǎn)品都差不多。第三代產(chǎn)品，采用了循跡控制系統(tǒng)與制動和牽引力控制系統(tǒng)配合使用。配置：1999年-201*年WJLaredoI6(選配)WJLaredoV8(標配)WJLimitedI6(選配)WJLimitedV8(標配)201*年

WJLaredoI6/V8(選配)WJLimited"G"(標配)201*年

WJLaredoI6/V8(選配)WJLimited"G"(標配)WJLimited"K"無WJOverland無

WJSpecialEditionI6無WJSpecialEditionV8(標配)201*年

WJLaredoI6/V8(選配)WJLimited"G"(標配)WJLimited"K"無WJOverland無201*年

(WJ系列一直配有)ColumbiaI6無

ColumbiaV8HO(標配)LaredoI6(選配)LaredoV8(標配)Limited"G"(標配)Limited"K"無Overland無

SpecialEditionI6(選配)SpecialEditionV8(標配)FreedomV8/V8HO(標配)ColumbiaI6無

ColumbiaV8HO(標配)WJ201*-201*系列也配有

類型6)：QUADRA-DRIVEI(NV-247)

與上面列舉的其他各項一樣，它有一個操縱桿。包含有三個模式：4H全時驅動:

操縱桿幾乎一直處于工作狀態(tài)。正常情況下，該系統(tǒng)效果非常明顯：假定現(xiàn)在你的車只有一個輪子著地，其他的三個輪子都懸在半空中，該系統(tǒng)可以向著地的車輪傳送近乎100％的扭力，以便能驅動車輛。Neutre:

和COMMAND-TRAC以及其他所有的系統(tǒng)一樣4LO:

與COMMAND-TRAC的一樣，也就是說，中央差速器被鎖死，分動箱速比更大，扭力傳送分配為前后各50％配置：

1999-201*年的大切諾基Laredo和Limited都配備有。201*年的Larado"S"上（選配）和Limited"K"（標配）上配備了該設備。201*年的Limited"G"（選配）、Limited"k"（標配）和lesOverland（標配）。201*年和201*年與02年一樣。201*-201*年大切諾基系列中，該配置被Quadra-tracI和II取代,最終又由Quadra-DriveII終極版取代。

類型7)：QUADRA-DRIVEII(NV245)201*-201*年新推出

除了全時驅動,QUADRA-DRIVEII和QUADRA-DRIVEI一樣。向前傳送48%的扭力，向后傳送52％，而且可以調整改變，像QUADRA-DRIVEI一樣將扭力幾乎100％地傳送到一只車輪上。

配備有自動鎖止差速器，它是通過摩擦離合器片的壓合來控制的，并配備牽引力控制系統(tǒng)以及其他電子裝置

該系統(tǒng)應該比Quadra-DriveI系統(tǒng)在實際的路面行駛中性能更好，因為它沒有扭力傳送的突然變化（是靠摩擦離合器片的逐漸變化），而且正常情況下它是AWD（四驅），而Quadra-driveI則不是。

JEEP使用的分動箱種類齊全、功能多樣，而且分動箱命名編號也比較復雜。各種分動箱型號的含義

一般JEEP使用的分動箱都會以NV***來命名，NV后面是3個數(shù)字，比如NV247，NV273等等

第一個數(shù)字代表分動箱是否有低速擋，“1”代表只有高速擋，“2”代表有高速擋和低速擋兩個擋位。

第二個數(shù)字，代表這個分動箱的結構強度、堅固程度，數(shù)字越大分動箱越堅固。比如NV241，中間是4，就比NV231堅固。但它們當中結構強度最高、扭矩容量最大的是NV273，扭矩容量為10700牛米，使用這款分動箱的JEEP，車身自重加上拖車重量甚至可以達到8噸！一些有代表性的分動箱的扭矩容量：NV231為2556牛米NV241為7533牛米NV246為3093牛米NV247為2442牛米

第三個數(shù)字，代表分動箱的具體形式�！�1”代表分時四驅。

“2”代表全時四驅，它可以有分時四驅（中央差速器鎖死）的功能，也可以有全時四驅的功能（中央差速器工作），也可以只接通后軸，之后就變?yōu)閮沈屃恕＠�如selec-trac的NV242分動箱。

“3”代表電控接通分動箱高低擋�！�4”目前沒有使用。

“5”代表中央使用的是托森類差速裝置。

“6”代表中央是電腦控制的電控多片濕式離合裝置，利用離合片之間的壓緊程度來控制前后軸之間扭矩的分配。

“7”代表利用差速器殼內與某一半軸固定的壓盤，經(jīng)過液壓動作之后與某一邊的太陽輪靠摩擦固定，從而鎖死。但它不能100%鎖死，不過緊緊壓住之后，會造成類似100%鎖死的效果。

上圖：這便是第三位數(shù)字是“7”的差速裝置的工作原理圖，當左半軸的黃色部分向右移動，通過中間得多片離合器與左半軸太陽輪（紫色）壓緊時，便可以造成類似100%差速鎖死的情況。它大操作是根據(jù)4個車輪牽引力的情況來液壓操作的�！�8”目前沒有使用“9”代表粘性耦合器下面據(jù)幾個簡單的例子，我們熟悉的大切使用的Quadra-TracⅡ，便是使用的NV247分動箱（也有一些使用NV245等的車型），我們便知道它有高、低兩個傳動擋位，擁有2442牛米的最大容量，并且核心部件是使用的類似上圖的油壓摩擦片的設計。而在此基礎上改進的Quadra-Drive是在前后橋加裝了同樣原理的差速裝置，從而在緊急情況下可以將扭矩幾乎100%的傳到有牽引力的一個車輪上。當然，上面得分動箱的低速擋穿動比為2.72：1，如果還嫌不夠的話，JEEP還有一個Rock-Trac傳動系統(tǒng)，它的分動箱型號為NV241，通過上面的解釋我們可以知道它有高低兩個傳動擋位，擁有7533牛米的扭矩容量，分時四驅。不過它的低速傳動比達到了驚人的4：1，關鍵時刻扭矩可以放大4倍＃知道它用在哪款車上嗎？沒錯！JEEP牧馬人Rubicon！

森林人

森林人的外形顯得有些另類。與其他suv粗獷豪放的車頭相比，森林人寬闊扁平的車頭更像是一部豪華轎車；梯形的前進氣格柵樣式中規(guī)中矩，近乎方正的前大燈設計并無新意，但和發(fā)動機罩上兩條深深的板金痕搭配在一起還算耐看。

從側面線條判斷，森林人完全像是一部旅行車，1．585米的身高比小巧緊湊的豐田特銳suv還低了18厘米。

森林人的車尾造型更為另類，大得不成比例的六邊形后窗和近乎三角形的組合尾燈搭配在一起，讓人對富土重工設計人員的審美取向產(chǎn)生懷疑，但巨大的尾窗可以讓駕駛員在倒車時看到車后一米高以上的物體，大大減少了撞上障礙物和傷及兒童的危險。

新款森林人車身長4450毫米，與原有車型相比縮短了10毫米，但是車內長度卻增加了。車寬1735毫米，與原有車型相同，車身高度較原有車型增加了5毫米（1585毫米）。最低離地高度為200毫米。另外，通過將前輪距較原有車型加大20毫米，增大了方向盤的舵角，最小轉彎半徑為5.2米，較原車型減少了0.1米。后輪距寬度方面，新款森林人也比原來加大了15－20毫米，而且將前后分別安裝的穩(wěn)定器直徑較原有車型分別加大了2毫米，提高了駕駛穩(wěn)定性。

新款森林人配以灰黑雙色內飾，方向盤是賽車式的三輻式，細紋密布，握在手里并不打滑；儀表盤帶有銀色金屬飾圈，鑲嵌在向上凸起的半殼型儀表罩內；自動變速桿采用豪華車型常見的階梯式設計，最大限度地降低了誤掛擋的風險；座椅除了實現(xiàn)水平調節(jié)外，還可在50mm的范圍內實現(xiàn)手動升降。森林人內飾的過人之處在于制作工藝細膩，中控臺上塑料件的每個接縫都處理得嚴絲合縫，鈦銀飾件也是銀光可鑒，大大提升了內飾的整體檔次。

新款森林人2．0xt裝備了2．0l水平對置四缸dohc發(fā)動機，在渦輪增壓裝置的幫助下，最大功率在5000rpm時達到了驚人的133kw，比君威3．0l旗艦型還高出了7kw；而最大扭矩在3200rpm可達峰值245nm。配上1430kg的輕量化車身動力輸出極為強勁。發(fā)動機在3200rpm以內，車輛始終不動聲色的快速加速，在超過3200rpm后繼續(xù)加油，增壓渦輪開始介入工作，動力迅猛增加，從0加速到100km用時只需8.7秒，極速更是輕松越過200公里。這種性能，實在令對手畏懼。

森林人前懸采用麥弗遜式獨立懸掛，螺旋彈簧；后懸采用雙連桿支柱式獨立懸掛，螺旋彈簧。減震對路面坑洼的過濾性不錯，而選用的翼豹轎車底盤在激烈操控中也表現(xiàn)出了良好的穩(wěn)定性。

雖然車高僅有1585mm，可是森林人的最小離地間隙也有195mm，達到多數(shù)suv的水平。森林人的爬坡能力相當強，超低的車身重心輔以全時四驅，在不受接近角影響的前提下，森林人的極限爬坡角度能達到45度，野外常見的二三十度小坡對它而言更是如履平地。

森林人雖然是一輛suv，但它的操控性更優(yōu)于它的越野性。森林人高速轉彎的極限極高，一方面短車身造就了其靈活的身手，另一方面低重心的水平對置發(fā)動機和全時對稱的四輪驅動系統(tǒng)更有利于高速轉彎。

輕輕的扭動方向盤，車頭已直指轉彎方向。輪胎的抓地力十分強，即使人為急速轉彎，也不會輕易發(fā)生側滑現(xiàn)象，同時底盤的穩(wěn)定桿有效的控制車身側傾，使四個車輪牢牢緊貼路面。懸掛在經(jīng)過減速帶時，以80km/h的速度沖過去，感覺懸掛有很強的韌性，彈弓沒有余震，車身非常平穩(wěn)。剎車系統(tǒng)反應快捷，而且制動過程也很漸進，不會在踏板行程的頭段產(chǎn)生突然過大的制動力，是一套調校得相當出色的剎車系統(tǒng)。森林人的四驅系統(tǒng)

VTD(VariableTorqueDistribution)

VTD是VariableTorqueDistributionAWDSystem（可變扭矩分配全時四輪驅動系統(tǒng)）的縮寫。斯巴魯?shù)腣TD系統(tǒng)也是與自動變速箱搭配的全輪驅動系統(tǒng)，但與同樣搭配自動變速器的MPT系統(tǒng)不同的是，它采用的是一套復合行星齒輪中央差速器，所以基本的前后輪扭矩分配是前后輪45:55，該系統(tǒng)還裝有限滑后差速器LSD，保證了光滑路面起步的穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定性。VTD系統(tǒng)可以根據(jù)電腦監(jiān)測車速、輪速、節(jié)氣門開度、自動變速箱擋位等數(shù)據(jù)，通過調節(jié)多片式離合器油壓，實現(xiàn)實時調整前后輪扭矩分配。在濕滑路面行駛時，電腦甚至可以鎖止中央差速器達到穩(wěn)定的前后輪50:50扭矩分配，以求優(yōu)秀的操控表現(xiàn)。

VTD系統(tǒng)第一次出現(xiàn)是在1991年上市的SUBARUAlcyoneSVX車型上，與之搭配是一臺3.3升H6發(fā)動機，強勁的六缸增壓發(fā)動機、AWD和0.29的超低風阻系數(shù)讓SVX驚艷世界車壇。但是SVX車型在1997年便宣告停產(chǎn)。

現(xiàn)在國內有銷售的力獅、傲虎、馳鵬這些3.0升H6發(fā)動機自動檔車型使用的就是VTD全時四輪驅動系統(tǒng)，另外同樣動力強勁的森林人2.5XT裝備的也是VTD，不過動力相對弱一點的森林人2.0AT使用的則是下面的ACT-4四驅系統(tǒng)ACT－4

ACT－4四輪驅動系統(tǒng)也是和自動變速箱搭配，電腦根據(jù)四個車輪傳感器數(shù)據(jù)控制一個濕式多片離合器。它平時基本是前輪驅動的，只傳遞很少的扭矩給后輪。一般來說，變速箱在一、二擋時，最大也只能分配50%扭矩給后輪，而在三、四擋時扭矩90%都是分配給前輪的，更接近前輪驅動，而這樣做是為了節(jié)省燃油。

1997年第一次登場的森林人曾使用了ACT-4四驅系統(tǒng)，現(xiàn)在國內銷售的第三代森林人2.0AT車型使用的是改進的新ACT-4系統(tǒng)。另外翼豹自動擋，旅行版也是使用ACT-4四驅系統(tǒng)。

STI’sDCCD

STI的大名可謂如雷貫耳，一看便知STI的DCCD全時四輪驅動是斯巴魯家族最強悍的四輪驅動系統(tǒng)。DCCD系統(tǒng)一般搭配STI的六擋手動變速箱，裝有前、中、后三個限滑差速器。在彎道中車輛的偏航傳感器（yawratesensor）可以監(jiān)測車輛是轉向不足還是轉向過度，然后重新調整扭矩分配。而它的強悍之處就在于不僅可以調節(jié)前后車輪，還可以調節(jié)左右車輪的扭矩分配。在它的幫助下車輛的彎道極限大幅提高，是典型的競技裝備。與這種可以實現(xiàn)控制左右車輪扭矩分配類似的系統(tǒng)還有三菱EVO九代上的AYC主動偏航控制系統(tǒng)和本田的SH-AWD系統(tǒng)。

適時四驅

所謂適時四驅，如果單純從字面來理解，就是指只有在適當?shù)臅r候才會的四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統(tǒng)。這個名稱是有別于需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅而來的。

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誕生

汽車的每個驅動輪之間都必須有差速器才能實現(xiàn)高附著路面上的轉彎，這是因為不同車輪在轉彎時的轉速不同導致的，差速器就是消除這種轉速差速的部件，全時四驅就是基于這個理念而誕生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后軸轉速差的工作，因此它可以實現(xiàn)任何時候都保證四輪驅動。分時四驅是不能實現(xiàn)在四驅狀態(tài)下公路過彎的，因為它沒有中央差速器，因此它只能在越野的時候手動切換為四時模式，常規(guī)情況下只能采用兩輪驅動。當在市場上認為全時四驅結構過于復雜，許多車型不方便布置，而且傳動率不夠高；而分時四驅需要手動切換很麻煩，同時對駕駛員的技術要求很高，無法做到更廣泛普及的時候，可以自動切換兩驅和四驅的適時四驅技術就應運而生了。

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發(fā)展

目前全球采用適時四驅技術的車型大致有兩大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驅為代表的歐系車，如大眾的途歡、高爾夫R36，奧迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德國的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支則是以日本JECKT公司提供的四驅為代表的日系車，像豐田的RAV4和漢蘭達等等。

適時四驅從誕生開始發(fā)展到現(xiàn)在，大致經(jīng)歷了三個階段，每個階段的構造和性能都有所區(qū)別。

早期的適時四驅是純機械的，最典型的代表車型就是本田的CR-V，它通過液力耦合器來實現(xiàn)自動向后輪分配動力。這種四驅的核心部件就是這個液力耦合器，在這個耦合器中充滿了硅油，輸入軸和輸出軸一端與浸沒在硅油中的葉輪相連，另一端則與前后差速器相連。在正常行駛的時候，前后車輪保持相同的速度運轉，液力耦合器的兩個軸之間不存在轉速差。當前輪出現(xiàn)打滑的時候，轉速會超過后輪，從而導致耦合器里的兩個葉輪之間出現(xiàn)轉速差，這種轉速差會導致硅油升溫而粘度迅速升高，從而將動力傳遞給后輪。這種適時四驅的結構比較簡單，不需要電控元件，但由于它需要前后車輪出現(xiàn)明顯轉速差的時候液力耦合器才能介入，因此它的響應速度比較慢，無論是在提高越野性能還是通過性能的時候，都會明顯遜色于全時四驅。

第二個階段的適時四驅開始通過電子裝備來解決之前機械式帶來的問題。在這一代適時四驅中，中央差速裝置被多片式離合器所取代，它的開與合則由ECU來掌控。前后車輪的輪速傳感器會將實時的輪速反饋給ECU，一旦ECU檢測到前輪的轉速比后輪快，就會迅速發(fā)出指令給多片式離合器，從而向后軸傳遞動力。由于有了電控系統(tǒng)的加入，此時的適時四驅在響應速度上大幅度提高，而且在分配動力比例上，也可以做到智能化控制。另外多片離合器在完全結合時可以達到硬連接的效果，因此不僅它的傳動效率要比機械式的更高，而且使得鎖死差速裝置成為可能。

發(fā)展到第三階段，則是以現(xiàn)在歐洲新款適時四驅車型采用的，以第三代HALDEX四驅為代表的智能電子式適時四驅。與第二代產(chǎn)品相比，最新的適時四驅增加了預載功能，可以通過前輪的運轉情況來實現(xiàn)預判斷，在前輪有打滑趨勢之前就預先接通，理論上已經(jīng)做到與全時四驅類似的效果。另外這種適時四驅還可以做到正常行駛情況下，前后軸之間的動力分配恒定在90:10。從某種意義上說，這種四驅已經(jīng)可以算作是全時四驅了，許多采用這種四驅的歐洲車型，甚至已經(jīng)在這種四驅的車型上標注了AWD的標志。

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優(yōu)劣

相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整車重量。由于適時四驅的特殊結構，它更適合于前橫置發(fā)動機前驅平臺的車型配備，這使得許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統(tǒng)的可能。前驅平臺相對于后驅平臺本身就有著諸多優(yōu)勢，如更有利于拓展車內空間、傳動效率更高、傳動系統(tǒng)的噪音更小等等。這些優(yōu)點對于小型SUV，特別是是發(fā)動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。

由于全時四驅的結構復雜，傳動部件多而重，會極大地降低動力的響應性，如果小排量發(fā)動機裝備全時四驅，會明顯感覺得到功力不足。不僅如此，由于全時四驅的功耗大，它對經(jīng)濟性的影響是非常明顯的，而適時四驅則不存在這一問題。

當然，適時四驅的缺點仍然是存在的，目前絕大多數(shù)適時四驅在前后軸傳遞動力時，會受制于結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸，這使它在主動安全控制方面，沒有全時四驅的調整范圍那么大

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